één voor de prijs van twee?
27 mei 2009 10:44
Ik heb momenteel twee auto's waar ik in mijn vrije tijd mee rijdt, een Porsche 911 uit 1985 en een Corvette uit 1971. Hartstikke leuk natuurlijk alleen ik begin er achter te komen dat het toch niet handig is. Ten eerste kun je maar met 1 auto tegelijk rijden en het kost je ook twee keer zoveel tijd/geld qua onderhoud, poetsen etc.
Ik zit tegenwoordig wekelijks wel bij de garage voor het een of het ander en bestel veel te veel onderdelen voor beide auto's. De tijd die ik aan de een spendeer gaat af van de tijd die ik eigenlijk aan de andere auto zou willen besteden. Ik moet (helaas) ook nog werken dus heb beperkte tijd.
Nu zit ik te denken om beide auto's te verkopen en er één auto voor terug te kopen. De corvette is leuk maar ik heb toch meer met het merk Porsche. Het leek me wel een strak plan om een 911 turbo (930) te kopen van de opbrengst van beide auto's. Wat vinden jullie? Goed idee?
Ben ook benieuwd of er mensen zijn die van een 3.2 naar een 3.3 turbo gegaan zijn en hoe dat is bevallen. Ik zit zelf te denken aan een budget van rond de € 40.000 - € 45.000 voor de turbo (€ 15.000 voor de Porsche en € 25.000 voor de Corvette). Volgens mij kun je daar wel een mooie voor kopen. Zag alleen dat het aanbod in Nederland wel erg beperkt is, op www.mobile.de staat gelukkig wel een ruim aanbod. Misschien is zelfs een turbo cabrio bereikbaar, maar vraag me af of dat wel een rijdersauto is. Het is nl. wel de bedoeling dat er met de auto gereden wordt.
Ik hoor graag jullie reacties.
Dennis
Ik zit tegenwoordig wekelijks wel bij de garage voor het een of het ander en bestel veel te veel onderdelen voor beide auto's. De tijd die ik aan de een spendeer gaat af van de tijd die ik eigenlijk aan de andere auto zou willen besteden. Ik moet (helaas) ook nog werken dus heb beperkte tijd.
Nu zit ik te denken om beide auto's te verkopen en er één auto voor terug te kopen. De corvette is leuk maar ik heb toch meer met het merk Porsche. Het leek me wel een strak plan om een 911 turbo (930) te kopen van de opbrengst van beide auto's. Wat vinden jullie? Goed idee?
Ben ook benieuwd of er mensen zijn die van een 3.2 naar een 3.3 turbo gegaan zijn en hoe dat is bevallen. Ik zit zelf te denken aan een budget van rond de € 40.000 - € 45.000 voor de turbo (€ 15.000 voor de Porsche en € 25.000 voor de Corvette). Volgens mij kun je daar wel een mooie voor kopen. Zag alleen dat het aanbod in Nederland wel erg beperkt is, op www.mobile.de staat gelukkig wel een ruim aanbod. Misschien is zelfs een turbo cabrio bereikbaar, maar vraag me af of dat wel een rijdersauto is. Het is nl. wel de bedoeling dat er met de auto gereden wordt.
Ik hoor graag jullie reacties.
Dennis
Re: één voor de prijs van twee?
27 mei 2009 10:56
Moondogjr schreef:Ik zit zelf te denken aan een budget van rond de € 40.000 - € 45.000 voor de turbo
Met dat budget zou ik voor de 964 turbo gaan. Net wat moderner, maar nog steeds het oude turbo gevoel waar je waarschijnlijk op uit bent.
Re: één voor de prijs van twee?
27 mei 2009 10:57
+1
Re: één voor de prijs van twee?
27 mei 2009 11:18
Het moet echt een 85-89'er worden. Dat model vind ik toch nog steeds de mooiste voor zowel normale als turbo. Krijg ik het echte "eighties" gevoel van. 
Re: één voor de prijs van twee?
27 mei 2009 13:09
Met dat budget moet het wel gaan lukken lijkt mij.
http://thegallery.onlinevoorraad.nl/sfe ... id=1832687
http://thegallery.onlinevoorraad.nl/sfe ... id=1832687
Re: één voor de prijs van twee?
27 mei 2009 13:28
oerturbo is gaaf. wel meer onderhoud en duurdere onderdelen.
Re: één voor de prijs van twee?
31 mei 2009 11:08
liever een tragere 911 en een Vette, dan maar een.
hoe kan je door het leven zonder V8.
ik peins er niet over mijn 7,5 liter V8 weg te doen. 
dus bezint eer ge begint, je gaat hem missen.
hoe kan je door het leven zonder V8.
ik peins er niet over mijn 7,5 liter V8 weg te doen. dus bezint eer ge begint, je gaat hem missen.
Re: één voor de prijs van twee?
31 mei 2009 11:20
henzel schreef:hoe kan je door het leven zonder V8.
Dat gaat best prima met een geblazen 911...
Re: één voor de prijs van twee?
31 mei 2009 11:21
... 928 GTS kopen 
Re: één voor de prijs van twee?
31 mei 2009 12:19
Eén voor de prijs van twee, in dit geval doen zou ik zeggen.
Re: één voor de prijs van twee?
31 mei 2009 12:21
Moondogjr schreef:Het moet echt een 85-89'er worden. Dat model vind ik toch nog steeds de mooiste voor zowel normale als turbo. Krijg ik het echte "eighties" gevoel van.
Is ook de ECHTE turbo imho
Re: één voor de prijs van twee?
08 aug 2009 22:26
Al ontwikkelingen?
Re: één voor de prijs van twee?
08 aug 2009 22:34
Zet eens een foto met wat gegevens van jouw Vette hier neer...
Re: één voor de prijs van twee?
09 aug 2009 0:29
Re: één voor de prijs van twee?
09 aug 2009 1:08
Mooi ding! Vriend van me in Amerika heeft er ook een (smallblock handgeschakeld(!) uit '71), daar heb ik wel eens een stukje in gereden. Was erg leuk rijden.
Re: één voor de prijs van twee?
09 aug 2009 1:49
Mooi ding idd. Het zal waarschijnlijk een L-48 zijn?
Re: één voor de prijs van twee?
09 aug 2009 7:25
Stoere kar. Vind deze foto ook mooi overigens.
Re: één voor de prijs van twee?
10 aug 2009 10:41
Het is inderdaad een L48, dat gaat hard zat en ik wil niet weten wat een 7.4 verbruikt!
De Corvette is een 1971'er met een 5.7 v8 met 270 PK (bruto) dit komt netto volgens de huidige maatstaven neer op 200 PK. Er staat ca. 25.000 mijl op de teller. Er zit stuur- en rembekrachtiging op en het is een automaat. Ik heb evt. de gegevens van de zaak waar ik hem heb gekocht (www.contes.com, mocht je er een willen importeren kan ik hem van harte aanraden!) en de vorige eigenaar. De auto is volledig origineel.
De auto is technisch in zeer goede staat (voor zover ik dat kan beoordelen uiteraard), apk is geldig tot mei 2011. Zowel het interieur als het exterieur ziet er prima uit. Waarschijnlijk is hij in het verleden al eens gespoten, omdat de lak op kunststofdelen vaak wat sneller "slijt". Ik vermoed dat de auto nooit regen heeft gezien, aangezien zowel de ruitenwissers als de ruitensproeier, niet functioneerden toen ik de auto kreeg. Het ruitensproeiermechanisme was zelfs niet aanwezig, dit heb ik zelf na import aan laten brengen.
Voor degene die het willen weten....dit is geen verkoopadvertentie, maar prijsindicatie is € 28.000.
De Corvette is een 1971'er met een 5.7 v8 met 270 PK (bruto) dit komt netto volgens de huidige maatstaven neer op 200 PK. Er staat ca. 25.000 mijl op de teller. Er zit stuur- en rembekrachtiging op en het is een automaat. Ik heb evt. de gegevens van de zaak waar ik hem heb gekocht (www.contes.com, mocht je er een willen importeren kan ik hem van harte aanraden!) en de vorige eigenaar. De auto is volledig origineel.
De auto is technisch in zeer goede staat (voor zover ik dat kan beoordelen uiteraard), apk is geldig tot mei 2011. Zowel het interieur als het exterieur ziet er prima uit. Waarschijnlijk is hij in het verleden al eens gespoten, omdat de lak op kunststofdelen vaak wat sneller "slijt". Ik vermoed dat de auto nooit regen heeft gezien, aangezien zowel de ruitenwissers als de ruitensproeier, niet functioneerden toen ik de auto kreeg. Het ruitensproeiermechanisme was zelfs niet aanwezig, dit heb ik zelf na import aan laten brengen.
Voor degene die het willen weten....dit is geen verkoopadvertentie, maar prijsindicatie is € 28.000.
Re: één voor de prijs van twee?
10 aug 2009 20:05
Mijn advies:
3.2 houden én een turbo erbij kopen ; moet lukken met het budget van alleen de Corvette. Ik spreek (met Roy) uit ervaring omdat we de 3.2 en de Turbo (beide uit 87) delen. We gebruiken de 3.2 regelmatig op een circuit en met de Turbo wordt getoerd enzo. Er is echt wel veel verschil in karakter. Het geluid -de turbo pruttelt en ploft zo lekker -de 3.2 klimt zo lekker in de toeren, het krachtsverschil -de oemf in de turbo!, de souplesse -de turbo met een zware koppeling, die je gelukkig maar voor vier versnellingen hoeft te gebruiken is heel anders dan de G50, de looks -ik merk de turbobreedte echt wel in de garage: dan past de fiets er nauwelijks nog naast ... het verschilt dus onderling behoorlijk en daarom zijn ze beide zo aantrekkelijk!
Onze turbo hebben we gekocht met al bijna 300.000 km en er zijn er nu zo'n ruime 20.000 bij gereden, maar alles loopt nog als een zonnetje (ook dankzij het onderhoud van William Koen).
Veel succes met je beslissing!
3.2 houden én een turbo erbij kopen
; moet lukken met het budget van alleen de Corvette. Ik spreek (met Roy) uit ervaring omdat we de 3.2 en de Turbo (beide uit 87) delen. We gebruiken de 3.2 regelmatig op een circuit en met de Turbo wordt getoerd enzo. Er is echt wel veel verschil in karakter. Het geluid -de turbo pruttelt en ploft zo lekker -de 3.2 klimt zo lekker in de toeren, het krachtsverschil -de oemf in de turbo!, de souplesse -de turbo met een zware koppeling, die je gelukkig maar voor vier versnellingen hoeft te gebruiken is heel anders dan de G50, de looks -ik merk de turbobreedte echt wel in de garage: dan past de fiets er nauwelijks nog naast ... het verschilt dus onderling behoorlijk en daarom zijn ze beide zo aantrekkelijk! Onze turbo hebben we gekocht met al bijna 300.000 km en er zijn er nu zo'n ruime 20.000 bij gereden, maar alles loopt nog als een zonnetje (ook dankzij het onderhoud van William Koen).
Veel succes met je beslissing!
Re: één voor de prijs van twee?
11 aug 2009 8:25
Dat zet me aan het denken Felbie. Eerst maar eens kijken òf, hoe snel en waarvoor ik de corvette verkocht krijg.
In de huidige markt zijn de prijzen voor corvette's in de VS flink gedaald, dus wellicht nog even geduld hebben totdat de economie weer een beetje aantrekt.
Eerst maar eens kijken òf, hoe snel en waarvoor ik de corvette verkocht krijg.In de huidige markt zijn de prijzen voor corvette's in de VS flink gedaald, dus wellicht nog even geduld hebben totdat de economie weer een beetje aantrekt.
Re: één voor de prijs van twee?
11 aug 2009 16:55
Ik heb een turbo uit 83 en het is een brilliante wagen indien je op de autobahn zit. Hier in Engeland zijn de straten te kort, de snelheidscontroles te streng en de 4 speed versnellingsbak zou eigenlijk een 5 moeten zijn (is nadien met het 1989 model gekomen).
Ik wou een turbo uit mijn systeem hebben en voila ik heb hem en het was leuk. Ben naar St tropez gegaan, beetje de Gorges du Verdon en Paul Ricard gedaan maar mijn hart ligt bij mijn normale, non turbo Carrera 3.
Licht, hangt aan de gas als geen enkele andere, rijdt als de duivel en.... het verbruik is best lager dan met de 930.
Moest ik een turbo overwegen, dan ofwel het icoon: de turbo 3.o, oftewel de 964 turbo 3.6. Ik heb ook met een 964 3.3 gereden die getuned was tot 370 pk bij de man van de rollenbank (en de servo brakes+ steering was leuk maar is een pak minder precies. Wellicht was in het dagelijkse leven deze 964 3.3 toch wel de meest practische auto.
John Glynn van 911 en porsche world gaat mijn turbo vergelijken met een 3.2 carrera -met-turbo die 374pk maakt. Ik heb de 930 gekocht en meteen op de rollenbank gezet: met luchtpomp en 4 jaar weinig km gemaakt, maakte ie 291pk. Ik heb ze laten servicen en perfect laten afstellen, los gereden, na de reis olielekken/remmen/ophanging/sturing herbouwd en uitlaat vervangen en heatwrapped.
Voordat John ze gaat rijden gaat ze terug op de rollenbank: de luchtpomp + heatwrap + service+ afstellen moet standaard 300 pk opbrengen, zelfs na 212000 km.
THE LITTLE DIFFERENCE (AMS january 1975 testing the C3 vs the turbo 3)
It is not only the 20.000 deutschmarks difference in purchase price that differentiate the Turbo from the Carrera. I believe that the purchasers are people with completely different mentalities.
Carrera types are more active drivers who like their car really responding to the input of the accelerator when it is negotiating the bends. That pleasure is heightened if your sportscar is equipped (as was our test car) with the adhesion inducing 50-series tyres. The turbo provides, equipped with similar tyres, a lot less pleasure insofar as going rounds bends is concerned. Its power delivery isn’t gradually: it comes from 4100 rpm down like a sledgehammer. And that requires, above all when accelerating out of bends, considerable concentration; as this is the point where the back often overtakes you. You can help this if you convert yourself to a left-foot brake pedallist. Stay on the gas so that the boost pressure doesn’t diminish and brake with your clutch foot. But such artistry is not obvious in Porsche pilots who spend 65.000 deutschmarks for a leather clad vehicle.
Its domains are motorways, on which you can fully play the trump card of the Turbo’s acceleration. Obviously, it is addictive in city driving when you take traffic- light acceleration for a take-offs, but unfortunately the clutch will let you know that it is markedly decreasing and the outside world experiences, when you subsequently need to brake, nothing but reluctance. On motorways however, the turbo works as a sovereign ruler, overtaking manoeuvres often not even requiring touching the gearlever as its third gear will reach from 100 km/h to 200 km/h.
The passing of the 200km/h boundary is totally effortless and cruising speeds between 200 and 240 km/h are without any problem. Impressive hereby is the general quietness of the car: the engine is less loud than the carrera’s, the directional stability is more stable thanks to it serial equipped rear wing. Where, in fast 200km/h bends, the Carrera tends to go walking unless you remain firmly on the gas, the Turbo is glued to the bend , even if you are forced to let go off the gas.
It doesn’t posses the bad habits of the BMW Turbo which retorted to fishtailing and which could only be stabilised by responding with full acceleration.
In short: A turbo is more a sports car for level-headed people whilst the Carrera attracts more dynamic characters. It would be ideal however, when your garaged housed both a turbo and a Carrera : one for the motorways and one for the A-roads.
Groetjes,
Bert
Ik wou een turbo uit mijn systeem hebben en voila ik heb hem en het was leuk. Ben naar St tropez gegaan, beetje de Gorges du Verdon en Paul Ricard gedaan maar mijn hart ligt bij mijn normale, non turbo Carrera 3.
Licht, hangt aan de gas als geen enkele andere, rijdt als de duivel en.... het verbruik is best lager dan met de 930.
Moest ik een turbo overwegen, dan ofwel het icoon: de turbo 3.o, oftewel de 964 turbo 3.6. Ik heb ook met een 964 3.3 gereden die getuned was tot 370 pk bij de man van de rollenbank (en de servo brakes+ steering was leuk maar is een pak minder precies. Wellicht was in het dagelijkse leven deze 964 3.3 toch wel de meest practische auto.
John Glynn van 911 en porsche world gaat mijn turbo vergelijken met een 3.2 carrera -met-turbo die 374pk maakt. Ik heb de 930 gekocht en meteen op de rollenbank gezet: met luchtpomp en 4 jaar weinig km gemaakt, maakte ie 291pk. Ik heb ze laten servicen en perfect laten afstellen, los gereden, na de reis olielekken/remmen/ophanging/sturing herbouwd en uitlaat vervangen en heatwrapped.
Voordat John ze gaat rijden gaat ze terug op de rollenbank: de luchtpomp + heatwrap + service+ afstellen moet standaard 300 pk opbrengen, zelfs na 212000 km.
THE LITTLE DIFFERENCE (AMS january 1975 testing the C3 vs the turbo 3)
It is not only the 20.000 deutschmarks difference in purchase price that differentiate the Turbo from the Carrera. I believe that the purchasers are people with completely different mentalities.
Carrera types are more active drivers who like their car really responding to the input of the accelerator when it is negotiating the bends. That pleasure is heightened if your sportscar is equipped (as was our test car) with the adhesion inducing 50-series tyres. The turbo provides, equipped with similar tyres, a lot less pleasure insofar as going rounds bends is concerned. Its power delivery isn’t gradually: it comes from 4100 rpm down like a sledgehammer. And that requires, above all when accelerating out of bends, considerable concentration; as this is the point where the back often overtakes you. You can help this if you convert yourself to a left-foot brake pedallist. Stay on the gas so that the boost pressure doesn’t diminish and brake with your clutch foot. But such artistry is not obvious in Porsche pilots who spend 65.000 deutschmarks for a leather clad vehicle.
Its domains are motorways, on which you can fully play the trump card of the Turbo’s acceleration. Obviously, it is addictive in city driving when you take traffic- light acceleration for a take-offs, but unfortunately the clutch will let you know that it is markedly decreasing and the outside world experiences, when you subsequently need to brake, nothing but reluctance. On motorways however, the turbo works as a sovereign ruler, overtaking manoeuvres often not even requiring touching the gearlever as its third gear will reach from 100 km/h to 200 km/h.
The passing of the 200km/h boundary is totally effortless and cruising speeds between 200 and 240 km/h are without any problem. Impressive hereby is the general quietness of the car: the engine is less loud than the carrera’s, the directional stability is more stable thanks to it serial equipped rear wing. Where, in fast 200km/h bends, the Carrera tends to go walking unless you remain firmly on the gas, the Turbo is glued to the bend , even if you are forced to let go off the gas.
It doesn’t posses the bad habits of the BMW Turbo which retorted to fishtailing and which could only be stabilised by responding with full acceleration.
In short: A turbo is more a sports car for level-headed people whilst the Carrera attracts more dynamic characters. It would be ideal however, when your garaged housed both a turbo and a Carrera : one for the motorways and one for the A-roads.
Groetjes,
Bert