Bandenspanning versus slijtage in het midden van rijvlak.

[Ralph]

Ik rij (993 C2, 1994) met Continental 265/35 18" ZR N2 achter en 225/35 18" ZR N2 voor. De bandenspecialist adviseert 2.5 bar rondom, om slijtage in 'het midden van het rijvlak' te voorkomen, omdat de band bij 3.0 bar wat 'bol' zou staan. Ik begrijp z'n redenering wel, maar vraag me af of dit in praktijk zo uitpakt.

Ik ben 3.0 bar achter en 2.5 voor gewend.

Op dit forum is er e.e.a. te vinden over bandenspanning maar ik vind vooralsnog geen informatie over deze slijtage.

Iemand?

Groet,
Ralph

[Olaf]

Afhankelijk van de auto en het rijgedrag van de bestuurder ..

Met de 964 reed en met de 993 rij ik achter ook met 3 Bar - wat geen afwijkend slijtage patroon geeft - met de Audi idem dit, maar daar slijt het middenvlak wel eerder weg

Heb je de krijtjes truuk (die Jeroen914 hier ooit beschreef) weleens overwogen

[Paul II]

Het advies klopt en werkt zo in de praktijk: te hard = te bol = meer slijtage in het midden; omgekeerd idem.

Alleen is de vraag, wat is te hard/zacht!
Zou beginnen met advies van P. -> handleiding.

Heeft de bandenspecialist ervaring met een 911/993?
Ik wel en de 993 (S) sleet eerder aan de binnenkant, dus naast het midden als het midden; zowel met 17" als 18".
Ik verhoogde de voorgeschreven 2.5 achter (is dat voor 17 of 18, weet ik niet meer ) beetje naar 2,7
Uitlijning was goed

Onderzoek het zelf bij jouw rijgedrag/gebruik!

(De 997 slijt ook eerst aan de buitenzijde(alleen binnenkant band) maar profiel is nieuw ook minder daar.)

[Devils son]

Ik vind 3.0 ook gewoon te veel. Zit nu op 2,3 en 2,7 en ook bij 2,7 merk ik dat de banden achter in het midden slijten. Daarnaast vind ik het ook zeker niet beter rijden.

[erwin996]

Ik zit op 3.0 achter en 2.5 voor en rijd al zo'n 30.000km zonder zichtbare slijtage.

[Devils son]

We hebben het over banden, niet over velgen...

[Nicolò]

De banden om mijn 16" Fuchsjes zouden moeten op 2,0 voor en 2,5 achter.
Omdat het balanceren niet goed lukte is ook die spanning aangepast naar 2,3 voor en 2,8 achter. Rijdt prima en binnnen de 5 jaar verslijt ik mijn banden toch niet en gaan er vanwege ouderdom weer nieuwe omheen.

[jadatis]

Ik neem aan dat porsches motor achterin hebben, dus dan is ie achter zwaarder dan voor .
Voor de bandendruk is namelijk het gewicht op het wiel en de snelheid waar je maximaal mee rijdt belangrijk.
Bij een radiaalband zit er meer speling dan bij een diagonaal-band.
Dus pas bij veel te hoge of te lage druk krijg je ongelijke slijtage.
De krijtstreeptest zal dan ook pas bij extreem afwijkende druk ongelijk afslijten.

Voordeel van een porsche is wel dat het gewicht in het gebruik aardig gelijk blijft, omdat er meestal maar 2 personen en wijnig vracht in vervoerd wordt.
Nadeel van de lage zijwang is dat de berekening van de bandenfabrikant, om de maximum load te bepalen, naar mijn mening, tot , volgens natuurlijke wetten te hoog uitvalt. Hierdoor zijn de adviesdrukken eigenlijk te laag, en kan er eerder bandschade optreden.

Hier een paar links naar mappen met spreadsheets door mij gemaakt, met gebruikmaking van de zelfde formule en sijsteem , die de banden-fabrikanten gebruiken om de adviesdrukken op de stikker te bepalen.
Dit kan beter , en ik ben bezig ze allemaal om te bouwen naar veiliger systeem.
http://cid-a526e0eee092e6dc.office.live ... 0omrekenen
Deze is voor om te rekenen bij andere dan originele bandmaten, of de oude te controleren, en te zien of het lager verantwoord is.

http://cid-a526e0eee092e6dc.office.live ... ndruk-spel
En deze is als je de exacte gewichten op de wielen wilt berekenen en om bij verschillende bandmaten , voor en achter , zoals hier.

Vanuit deze mappen kun je net als in een forum verder navigeren over mijn hele publieke map van hotmail - skydrive.
Let op dat je de spreadsheets niet in de browser opent , dan kun je er niet mee werken , vanwege data-validatie en berscherming die ik er in gebruik.
Je moet ze downloaden en in Excell of Openoffice-calc openen .
Kom je er niet uit dan geef je mij de gegevens en dan doe ik het voor je.

[Henk]

Zozo, jij hebt er werk van gemaakt, complimenten!

[Paul II]

Zeker werk van gemaakt, maar wat hebben we er aan ...

Bedoel dat autofabrikanten in samenspraak met bandenfabrikanten het beste de optimale bandenspanning kunnen bepalen, iets wat hij naar mijn indruk in twijfel trekt.

Apart om weer eens te lezen hoe lang sommigen met hun banden doen, of hoe weinig ze genieten van hun P.
door er mee te rijden dus

Laatst bijgewerkt door Paul II op 23 jan 2011 22:45, in totaal 1 keer bewerkt.

[Henk]

Altijd fijn om de keuze van de fabrikant bevestigd te zien toch?

[Paul II]

Ook serieus: je bedoelt met wij weer iedereen behalve wij

[Rob Herfst]

Heb je de krijtjes truuk (die Jeroen914 hier ooit beschreef) weleens overwogen

De krijtjes truc

[LeoH]

Ik zit op 3.0 achter en 2.5 voor en rijd al zo'n 30.000km zonder zichtbare slijtage.

Ik kom vrijwel nooit boven de 3.500tpm

[molen934]

Wat mij opviel met vele jaren 911 ervaring, dat de banden bij een 993 eronder vandaan vliegen zonder echt wild en hard te rijden

[Paul II]

Ik zit op 3.0 achter en 2.5 voor en rijd al zo'n 30.000km zonder zichtbare slijtage.

Ik kom vrijwel nooit boven de 3.500tpm

Wat heb ik medelijden met die 911
De motor krijst het altijd uit van genoegen als ze los mogen wanneer ze opgewarmd is

[WillemB]

Het "nieuwe rieden" is alleen van toepassing op doorsnee huis en keuken motoren

Die 911 motor moet hoognodig opnieuw worden ingereden, zie instructieboekje

[Devils son]

Wat mij opviel met vele jaren 911 ervaring, dat de banden bij een 993 eronder vandaan vliegen zonder echt wild en hard te rijden

Je moet de moeren ook wel aandraaien...

[jadatis]

Zeker werk van gemaakt, maar wat hebben we er aan ...

Bedoel dat autofabrikanten in samenspraak met bandenfabrikanten het beste de optimale bandenspanning kunnen bepalen, iets wat hij naar mijn indruk in twijfel trekt

En die indruk is dus juist
Dan eerst de formule waarmee het berekent wordt, en die heb ik uit het standards manual van het ETRTO.
Deze is in zijn basisvorm geintroduceerd in 1928 voor diagonaalbanden, en was bedoelt voor de bandenspecialist om betrekkelijk eenvoudig de bandendruk voor lager dan de maximum load te berekenen. Echter lastige in deze formule is dat er een macht in gebruikt wordt wat door de meesten niet begrepen wordt.

In zijn basisvorm luidt die zo.
A=B * ( C/D) ^X om druk voor bepaald gewicht te berekenen.
C=D* ( A/B) ^Y om draaggewicht voor bepaalde druk te bereken.
A= de te voeren druk/ of druk die je wilt berekenen.
B= de referentiedruk voor gewone autobanden vrijwel altijd 2,5 bar en voor XL 2,9 bar. En dus niet de maximum druk die op de bandwang staat.
C= Het te dragen gewicht door de band ( denk aan een reserve)
D= Het maximum draaggewicht van de band , ook op de bandwang of te halen uit de load-index die direct achter de maten staan.
X= de macht in de formule 1
Y = de macht in de formule 2
Y=1/X en X= 1/Y altijd.
De maximum load van de band is eigenlijk ook net als de druk een referentiewaarde, en deze is bij snelheidscode V(max240km/u)tot 160km/u, W( max 270km/u)tot 190km en Y( max 300km/)tot 220km/u, te gebruiken.
tot 30km( V50km) daarboven moet B ( de referentiedruk) verhoogd worden volgens een bepaald systeem, daarboven neemt de referentie-maximum load af met 9% voor V en 15% voor W en Y.
Y in de 2e formule (macht om gewicht bij bepaalde druk te berekenen) was voor diagonaalbanden 0,575 , en voor 1970 in Europa en Amerika voor radiaalbanden 0,5 en voor korte bandwang onder 50% 0,65.
Tussen 1970 en 1990 in Europa omgezet naar 0,8 en in Amerika pas na 2005, onder het mom van mondiale gelijkschakeling, maar heeft volgens mij alles te maken met de Ford/Firestone-Affaire, waar veel omgeslagen Ford Explorer met doden, veel door klapbanden. Firestone heeft in het stof moeten bijten, maar Ford heeft later wel de adviesdrukken verhoogd. Dit geeft aan dat mijn twijfels niet ongegrond zijn.

Ik heb ook de formules gezien die gebruikt worden om de referentie-maximum-load te bepalen,die dus in de vorm van de Load-index op de bandwang wordt gezet,waarvan wordt geschreven dat het te maken heeft met intern vollume van de band, maar volgens mij gaan die berekeningen er vanuit dat de bandwang een bepaalde invering mag hebben die afhankelijk is van de snelheid.
http://www.dawsengineering.com/dewebsite2_003.htm
Op deze pagina diverse artikelen van een Amerikaan, die nieuwe manier introduceerd om bandendruk te berekenen en vergelijk met de oude machts-formule , en deze gaat er vanuit dat de indeuking van de bandwang hetzelfde moet blijven. Lees dat maar eens "even" ( kan langere verhalen dan ik er van maken ).
Maar deze gaat er vanuit dat de berekeningen voor de referentiewaarden kloppen. Alles heeft te maken met hoeveel de bandwang mag buigen bij een bepaalde snelheid, waar de doorvering van de band uit te bepalen is.
Heb je nu een 185/80 band dan is de bandwang 148mm hoog en het vrij flexibele deel daarvan ongeveer 25mm minder dus 123mm
De voorbanden van TS 225/35 bandwang 78.75 vrijflexibel 53.75
Achter 265/0,35= 92.75/67.75.
Dit is ongeveer de helft van een standaardbandje, en de formule gaat uit van een invering van een bepaald percentage van de bandwanghoogte.
Maar volgens mij mag een kortere bandwang een lager percentage inveren om de zelfde doorbuiging van het rubber te krijgen.
Ik vergelijk dat met een dunne boom waarvan je de top tot aan de grond kunt trekken, is die boom half zo lang dan breekt ie al bij de helft.
Dus stel een hoge bandwang mag 15% doorveren , dan half zo hoge bandwang , of beter vrij flexibel deel , maar 10% .
En daarop zijn dus mijn twijfels op gebasseerd.
Dus de maximum load ( D in de formules) wordt bij korte bandwang te hoog uitgerekent, wat resulteert in te veel doorvering als je de officiele berekeningen van de bandendruk aanhoudt. Dit kan tot schade lijden op de randen van velg en bij het loopvlak.
Heb in fora al foto's gezien van banden die ringvormig gescheurd waren bij de velg en loopvlak, volgens mij dus door volgens de natuurkundig juiste formules berekend, te lage druk voor de snelheid.

Dus om een lang verhaal nog langer te maken, TS zou naast de maten ook de load-index en de snelheidscode op de bandwang af moeten lezen.
ZR die hij wel noemt staat voor, dat de fabrikant afgeweken is van de standaard van de overkoepelende bandenorganisatie, en dus zelf verloop van B en D met de snelheid, moet opgeven. Maar meestal zetten ze er dan ook de snelheidscode op ( V,W of Y) en dan kun je die verder gebruiken.

Zie de reacties wel weer verscheinen

Laatst bijgewerkt door jadatis op 24 jan 2011 13:42, in totaal 1 keer bewerkt.

[molen934]

Wat mij opviel met vele jaren 911 ervaring, dat de banden bij een 993 eronder vandaan vliegen zonder echt wild en hard te rijden

Je moet de moeren ook wel aandraaien...

13 kg

[jadatis]

anwoord op vorige post

Je bedoelt natuurlijk dat de banden snel versleten zijn.
Maar dat zou dus best kunnen aantonen dat ik gelijk heb.
Ga maar eens met de gegevens aan de reken, of laat mij het doen.
Dan kan ik gelijk de nieuwe methode gebruiken en laten zien hoeveel het hoger moet als je van een lager draagvermogen of hogere referentiedruk uitgaat.

[Paul II]

13 kg

130 Nm
dat is klein beetje anders, maar wel de standaard de laatste jaren Hans

[molen934]

Kheb nog een oude momentsleutel, luchtkoelers hé