Porsche 996 3.4 advies........

[frederico]

hallo iedereen,
Ik ben aan het overwegen om een p.996 3.4 van bouwjaar 1999 aan te schaffen.
Maar ik lees vaak in de aangeboden advertenties...Nieuwe motor gaplaats op
x ........aantal kilometers.
Wat is er mis met deze 3.4 porsches
Waar moet ik vooral op letten dan

Graag wat meer advies !!.

[Henk]

Hallo Frederico. Een begrijpelijke vraag, waar al best wel veel over is geschreven op dit forum.
Wanneer je de zoekfunctie gebruikt, dan ben je verzekerd van minimaal een dag leesvoer.

[frederico]

Thankx Henk,
Zal even het forum doorzoeken.

[koekie]

Inderdaad genoeg over te lezen op dit forum en worden deze auto's helaas (te) vaak bekritiseerd...
Mijn 996 is overigens ook te koop.
Succes met je zoektocht en laat je goed informeren !!

[maurice]

Hallo Frederico. Inderdaad de zoekfunctie gebruiken.
De 3.4 motoren en zeker de eerste bouwjaren '97 t/m '99 vertonen wel wat issues.
Zorg vooral dat je een auto met een sluitende historie koopt en belangrijk blijft dat je een 911 goed warm rijdt (niet alleen koelvloeistof maar hele motor). Daarna kunnen ze best wat hebben. Ik heb mijn 996 Carrera 4 nooit ontzien en ook nooit issues mee gehad.
Lees ook eens over de preventieve vervanging van het IMS lager. Kosten zijn te overzien en kan een hoop ellende besparen in de toekomst.
En laat je niet al te veel afschrikken door de horror verhalen. Procentueel gezien zijn nog steeds de meeste auto's vrij zorgenloos.

Succes met de zoektocht.

[bully]

Ik zou dan gaan voor een met nieuwe/resto motor.

[MickRS]

Het is eigenlijk heel simpel met die waterkokers. Je koopt er een waar niets aan de motor gedaan is en je houdt ongeveer 8 mille achter de hand als 'plofpot'. Of je koopt er een met gemodificeerd blok en betaalt 5 mille meer. Bij de eerste optie is de kans groot dat je die acht mille in je zak houdt. De tweede geeft meer zekerheid en bespaart eventueel 3 mille

En laat je niets wijsmaken over dat alleen de eerste serie 3.4 stuk kan gaan. Alle waterkokers tot iets van 2008 hebben dit risico. Sterker nog, volgens Michel van Resto zijn juist de eerste serie 3.4 motoren sterker dan de latere. Heeft iets met de gebruikte zuigers te maken. Maar goed, zoals aan mijn auto te zien is, is dat ook geen garantie...

[koekie]

Daar gaan we weer... Net alsof ALLE 996-en gevoelige IMS Lager en slecht zijn...

[MickRS]

Volgens mij staat dat hier nergens...

[Stephan911]

Hallo Frederico. Inderdaad de zoekfunctie gebruiken.
De 3.4 motoren en zeker de eerste bouwjaren '97 t/m '99 vertonen wel wat issues.
Zorg vooral dat je een auto met een sluitende historie koopt en belangrijk blijft dat je een 911 goed warm rijdt (niet alleen koelvloeistof maar hele motor). Daarna kunnen ze best wat hebben. Ik heb mijn 996 Carrera 4 nooit ontzien en ook nooit issues mee gehad.
Lees ook eens over de preventieve vervanging van het IMS lager. Kosten zijn te overzien en kan een hoop ellende besparen in de toekomst.
En laat je niet al te veel afschrikken door de horror verhalen. Procentueel gezien zijn nog steeds de meeste auto's vrij zorgenloos.

Succes met de zoektocht.

+1, greetz 996 C4 rijder

[Frans D]

Inderdaad genoeg over te lezen op dit forum en worden deze auto's helaas (te) vaak bekritiseerd...

Bekritiseerd vanwege een constructiefout aan het motorblok.
Iemand die hier niet bekend mee is, mag naar mijn mening gewoon hierop gewezen worden.

@frederico; zie o.a. viewtopic.php?f=3&t=38056

[horn]

Daar gaan we weer... Net alsof ALLE 996-en gevoelige IMS Lager en slecht zijn...

Aha, de bekende 3.4 overgevoeligheid. Nee, niet ALLE 996 3.4 auto's gevoelige IMS Lager. Ongeveer 5-8%. De moeite om te vermelden. Maar ook 3.6 motoren en latere motoren. Er wordt hierboven imho objectieve info gegeven waar de topicstarter zijn strategie op kan baseren. Prima dus.

[MickRS]

Bekritiseerd vanwege een constructiefout aan het motorblok.

Ik heb eerder het idee dat het een ontwerpfout van het koelsysteem is. Die is zeer krap bemeten. Werkt als alles 100% is, maar geeft problemen als het net niet 100% werkt. Vandaar ook dat aanpassingen aan het blok niet het gewenste effect hebben gehad bij de latere modellen.

[Frans D]

Hallo Mick,

Bij de 996 is er met name het probleem met ovale cilinders, door een te geringe wanddikte van de cilinders.
Voor een uitleg hierover, zie a.u.b. de eerder geplaatste link.
Ik heb aldaar wat stukken tekst geplaatst, welke ik vertaald heb vanuit Hartech documentatie over dit onderwerp.

mvg Frans

[MickRS]

Hi Frans.

Tuurlijk, dat verhaal ken ik. Maar de vraag is of die cylinders ook ovaal geworden zouden zijn bij een betere koeling? Ik denk dat het Hartech verhaal nog altijd een symptoomverhaal is. Als de cylinderwand te dun zou zijn, zouden alle blokken last moeten krijgen. Maar als de basis van het probleem een niet optimaal werkende koeling is, dan krijgen de blokken die niet goed genoeg gekoeld worden een probleem en de motoren die wel goed gekoeld worden niet. Dit voortschrijdend inzicht heeft er volgens mij voor gezorgd dat Resto ook de koeling als basis van het probleem ziet. Het blijkt ook dat het vooral de rechter cylinderbank is die te heet wordt. Je ziet daook vaak dat die kant van het blok stuk gaat. Daarbij heb ik mij laten vertellen dat er genoeg motoren van andere merken zijn die nog dunnere wanden hebben en geen problemen kennen...

En als disclaimer: ik ben hier niet de specialist. Ik heb alleen veel info tot mij genomen over deze problemen. Via internet, zoals de site van Hartech, en bij specialisten als Resto. Op basis daarvan krijg ik iig meer en meer het idee dat de koeling de (hoofd)oorzaak is en niet het blok zelf.

[Frans D]

Hallo Mick,

Ik heb een klein ondergrondje doordat ik vroeger in een garage heb gewerkt, maar ben verder ook geen specialist.

Hartech past voor zover ik weet niets aan de koeling aan, het beperkt zich puur tot de cilinders zelf.
Even een quote uit de andere topic ter verduidelijking;

Het probleem ligt in het gebruik van de lokasil inserts.
Deze hebben van zichzelf een wanddikte van 2.75mm en worden geplaatst in de mal waarna de rest wordt gegoten, inclusief de rest van de cilinder.
De cilinder zelf bestaat dus uit deels een insert van lokasil met daarom heen gegoten aluminium.
In het geval van de 3.4 bestaat de wanddikte uit 2.75mm lokasil en 4.75mm aluminium.

Bij een cilinder met nikasil coating heeft het nikasil slechts een laagdikte van +/- 0.07mm, waardoor de overige wanddikte aan aluminium veel groter kan zijn en dus veel stijver is.

De cilinder met lokasil insert vervormt dus na verloop van tijd en een cilinder met nikasil coating doet dit dus niet.
Vandaar dat er een steunring wordt gemonteerd om de vervorming op te vangen.

Dus wat jij zegt over andere motoren met dunne wanden, kan heel goed kloppen, omdat ze simpel een ander materiaal gebruiken als lokasil.

Wat betreft de koeling van de 996; die was in orde, er was zelfs extra aandacht besteed aan de gebieden die heter zouden worden als de rest.
Het probleem met de koeling gaat over latere blokken, mijn laatste post in de topic waar ik naar heb verwezen gaat hierover;

Ook daar is weer een heel uitgebreid artikel over beschikbaar;
http://www.hartech.org/docs/buyers%20gu ... rt%205.pdf

Het betreft dan voornamelijk een cilinder scoring probleem (weet het even niet in NL te benoemen).
Dit betreft dan één cilinderbank met cilinder 6 als zwakste schakel.

Ik weet niet hoever jouw motortechnische kennis ligt, maar zal het sowieso duidelijk proberen uit te leggen voor minder technisch onderlegd geïnteresseerden.

Onderstaand een tekening uit de betreffende pdf en ik heb tevens elders een animatie erbij gehaald om de beweging van de drijfstang te laten zien;;



De cilinder scoring ontstaat op punt A bij bank 2.

Zoals je aan de tekening kunt zien, worden door de schuine stand van de drijfstangen tijdens de explosieslag; op bank 1 de zuigers het hardst tegen de onderzijde van de cilinderwand aangedrukt en bij bank 2 tegen de bovenzijde.
Op bank 1 is dat geen probleem, want m.b.t. de onderzijde van de cilinderwand;
A) Is deze al gekoeld door de olieinjectie (D op de tekening) aan de onderzijde van het cilindergedeelte.
B) De koelvloeistof stroomrichting (E op de tekening) is zodanig, dat de koelvloeistof het koelst is aan de onderzijde van de cilinder.

Bij de drukkant op bank 2 (bovenzijde cilinders - A op de tekening) is dat echter een ander verhaal, deze heeft veel minder oliekoeling doordat de olieinjectie aan de onderzijde van de cilinder is gesitueerd en tevens de koelvloeistof die plek bereikt onder een veel hogere temperatuur.
Verder zit je met de naar beneden lopende olie, waardoor er bij de onderkant van een liggende cilinder meer olie aanwezig blijft als aan de bovenzijde.
Doordat de cilinderwand op die plek (bovenzijde van de liggende cilinder) de hoogste temperatuur heeft, zal de in mindere hoeveelheid aanwezige olie veel heter worden en dus ook veel dunner, waardoor de olie aldaar veel sneller zal weglopen en de zuigers op die plekken kunnen gaan drooglopen en de cilinderwand beschadigen.

Wat eigenlijk de boel heeft verergerd, is dat Porsche bij de eerdere watergekoelde motoren (Boxster + 996) gebruik maakte van een koppakking met verschillende diameter gaten voor de koelvloeistof, waardoor de verdeling van koelvloeistof over de cilinders veel optimaler was (meer over de hetere en minder over de koelere).
Ze hebben dat later gewijzigd naar allemaal gelijke gaten in de koppakking, waardoor de "hetere" cilinders minder koelvloeistof kregen als in de voorgaande situatie.

Indien zo'n motor nog geen last van scoring heeft, dan adviseerd Hartec om sowieso een thermostaat te plaatsen die op een lagere temperatuur opent.
Ander advies is niet direct gas te geven na het starten, omdat er dan op punt A op de tekening nog nauwelijks olie aanwezig is.

Hoop dat ik het een beetje duidelijk heb uitgelegd.
Voor uitgebreidere info, zal je het document zelf even moeten raadplegen.

grt Frans

[MickRS]

Hi Frans,

Ook dat verhaal van de kantelende zuigers is mij bekend. Volgens Michel zijn bij de vroege 3.4 motoren sterkere zuigers gebruikt, waardoor die minder problemen kennen. Wel gaf hij aan dat ook bij de 3.4 de koeling een probleem is. Vandaar ook dat hij bij mijn auto graag ook nog achteraf de koeling wilde modificeren, omdat volgens hem ook het verstevigen van de cylinders wel een oplossing is, maar de oorzaak niet wegneemt...

Nu ja, feit blijft dat Hartech weinig tot niets doet aan de koeling en Resto juist wel de nadruk legt op de koeling. wie er gelijk heeft???

[Frans D]

Hallo Mick,

Hartech biedt in ieder geval zeer uitgebreide uitleg over wat naar hun mening de problemen zijn en tevens zeer uitgebreide uitleg over wat zij als de oplossing zien.
Ik ben zoals gezegd geen expert, maar de uitleg en het begeleidende beeldmateriaal komt allemaal zeer logisch op me over.
In hun uitleg ben ik verder niets over slechte zuigers tegen gekomen.
De cilinder scoring (slijtplekken op de cilinderwand) bij de 996 motoren is een gevolg van het ovaal worden van de cilinders.
De cilinder scoring, bij de latere motoren is te wijten aan een niet gebalanceerde koeling (de hete cilinders worden onvoldoende gekoeld).
Ik heb net nog eens het document doorgelezen op http://www.hartech.org/docs/buyers%20gu ... rt%205.pdf (pagina 27 vanaf The M96/97 engines...).
Daar staat inderdaad vermeld dat de koeling van de M96 motoren, goed gebalanceerd was en dat ze in de fout met die koeling zijn gegaan met de latere motoren.
Het ovaal worden van de 996 cilinders, is overigens niet te wijten aan slijtage, het is puur vervorming.
Zoals de watergekoelde Porsche blokken (vanaf de Boxster) zijn gebouwd zal je altijd hetere cilinders hebben, zolang je daar qua constructie rekening mee houdt, zal er weinig aan de hand zijn.
De hetere cilinders zullen als eerste door de hogere temperaturen (het meest) ovaal worden.
Vandaar dat Michel van Resto, wellicht graag de temperatuur wat omlaag zal willen hebben, om dit effect te vertragen.
Het basis constructie probleem zit echter in het gebruik van de lokasil inserts.

Misschien dat Michel ook nog een reactie kan geven, met zijn visie hierop, want ik haal eigenlijk alles wat ik neerzet uit de Hartech documentatie.
Informatie uit eerste hand van andere specialisten kan dan tevens interessant zijn.

[MickRS]

Goede uitwisseling van gedachten, thanx!

Als je alles zo op een rijtje zet, lijkt het wel of Porsche het ene probleem voor het andere heeft ingeruild... En dat verklaart dan weer waarom ook de mk2 en de 997 mk1 problemen kennen.

Ik ben iig blij dat mijn auto EN door Hartech is gemodificeerd EN door Resto is aangepast!

Fijne avond!

[Frans D]

Daar mag je zeker blij mee zijn, ik zou bij voorkeur ook zo'n wagen kopen.
Jij ook een prettige avond gewenst.

[resto]

Hoi Frans. om even op je vraag te reageren;
Ik heb in mijn zoektocht naar oorzaken en oplossingen alle reeds bekende informatie informatie onderzocht en toegepast.
Hartech heeft veel informatie beschikbaar waarmee ze hun produkten aan de man brengen, veel nuttig en handig.
Echter blijft er het probleem van locasil, een interessant materiaal dat het voordeel heeft weinig wrijving te veroorzaken door zijn structuur.
Punt is alleen dat het qua hardheid ongeveer zo hard is als de zuiger. Beschadigd de zuiger of cilinder door vuil/ hitte/weinig smering dan raken beide dus direct beschadigd. Dit proces stopt niet meer, ze blijven elkaar verder en verder bekrassen.
Is de cilinder nu bijvoorbeeld sterker dan de zuiger dan zal een beschadiging aan de zuiger dus minder snel schade aan de cilinder toebrengen en blijft de motor draaien. Staallegeringen zijn algauw 3 x sterker.
Waarom dan locasil? weinig wrijving, meer rendement. (klein beetje)
Over het ovaal trekken: Op het moment dat je de cilinderkop demonteerd valt de spanning van de cilinder af en hierdoor raakt hij ovaler dan toen de cilinderkop er nog opzat. Je zou de cilinder moeten meten met de kop er nog op. In hoeverre een cilinder ovaal is bij een nog goed draaiende motor is dus moeilijk te bepalen, eigenlijk helemaal niet.
Eenmaal gedemonteerd is het dus beurt en zijn 9 van de 10 cilinders ovaal en word hierom onterecht met de vinger gewezen naar ovaliteit indien er vreters in cilinders aangetroffen. Eigenlijk altijd vreters in cilinder 4 , 5 en/ of 6
Altijd weer cilinder 4 5 of 6.... nu kom ik op het koelsysteem verhaal..genoeg over gesproken maar daar ligt de grote boosdoener zoals bekend is.
Een lekke radiateur, slang of defecte thermostaat en het is heeel snel gebeurt.
De koeling is niet in orde. Hartech en anderen bieden slechts een aangepaste thermostaat maar dit heeft geen enkele zin. De temperatuur blijft oplopen tot de 105 graden en dan gaan de fans pas wat doen.
Een extra radiateur? prima maar stelt oververhitting slechts wat uit.
Om echt wat te verbeteren moet er meer gebeuren.
Degenen die hun koeling hebben laten aanpassen zien nadien in hoe schommelig de temperatuur was voor ingeep. ( niet bij 3.6 en 3.8..deze geven geen reële waarden aan..het is eigenlijk altijd ok volgens de temp meter)en hoe stabiel erna.
Bijkomend voordeel is dat je heel snel doorhebt dat er iets niet in de haak is als de temp meter iets anders laat zien dan gebruikelijk.

groetjes

[lindemans]

Zo zie je maar, motorenbouw is toch wel een vak waar veel relevante materialenkennis op wordt ingezet; en met verschillende invalshoeken.
Buitengewoon interessant.

[Frans D]

Hallo Michel,

Allereerst bedankt dat je de moeite hebt genomen te reageren.
Ik ben altijd zeer geïnteresseerd geweest in techniek en daarom ook altijd zeer leergierig geweest met dit soort zaken.
Zie dus a.u.b. eventuele opmerkingen van mij in die context, het is geenszins mijn bedoeling je te bekritiseren, ik wil er slechts wat van leren.

Aangaande je uitleg, heb ik bepaalde opmerkingen en het gaat dan voornamelijk om het vervormen van de cilinders;
Jij vermeld zelf dat je van mening bent dat het ovaal zijn van de cilinders tijdens de metingen van Hartech te wijten is aan het wegvallen van de ondersteuning van de cilinderkop.
Ik ben van mening dat een aantal dingen die bewering tegenspreken;
1) Bij alle cilinders die Hartech heeft gemeten is de vervorming gesitueerd aan de trust kant bovenin de cilinder, oftewel de kant van de cilinder waar de zuiger de meeste druk uitoefent tijdens de explosieslag (voor de minder technisch onderlegde meelezers; zie mijn stukje met uitleg over cilinder scoring).
2) Indien de vervorming te wijten zou zijn aan het gebrek aan ondersteuning, zou dan die vervorming niet al reeds bij het opbouwen van de motor in de fabriek aanwezig zijn?
3) Ik zie niet helemaal in hoe de cilinderkop de cilinder zelf ondersteund in het rond blijven van de cilinder. De cilinderkop biedt tenslotte geen ondersteuning rondom de cilinder. Vergelijk het maar met een rond blik en een deksel, de deksel zal ervoor zorgen dat het blik rond blijft. Zodra je die deksel vervangt door een ronde metalen plaat, dan is de zijdelingse ondersteuning om het blik rond te houden weg.

In alle gevallen zou wanneer de vervorming te wijten is aan een gebrek aan ondersteuning; deze vervorming willekeurig zijn en niet alleen aan de kant waar de zuiger de meeste kracht uitoefent.
Slijtage speelt hierin geen rol, deze is niet gemeten en tevens is er geen slijtage rand aanwezig in de cilinder.
Verder zijn er dan nog de gevallen van ingescheurde lokasil inliners, deze schades zijn wederom altijd aanwezig aan de trust kant van de cilinders.
Een scheur in metaal kan aan meerdere factoren liggen, lokasil is echter een vrij brosse legering en het gegeven is daar, dat de meeste vervorming en de meeste metaalstress aan de trust zijde van de cilinder is.

Je koelverhaal begrijp ik volledig, cilinders 4, 5 en 6 worden simpelweg een stuk warmer als de rest door de motorconstructie.
Wanneer er wat mis gaat met de koeling, dan zullen die hetere cilinders als eerste schade oplopen.
Aan de andere kant is in het algemeen de kans op motorschade groot, wanneer er iets fout gaat met de koeling, of deze nu onderbemeten is of niet.
Er zal dan wel sneller schade zijn, maar een oplopende motortemperatuur wordt vaak te laat bemerkt.

Voor zover ik in de documentatie van Hartech heb kunnen zien, doen zij verder niets met de koeling van de 996.
Zij wijten het probleem bij de 996 puur aan de wanddikte van de cilinders zelf, de Boxster heeft dezelfde constructie met een grotere wanddikte (door kleinere zuigers) en daar komen maar weinig gevoelige IMS Lager voor.
De problemen met de latere motoren, wijten zij wel aan een koelingsprobleem, o.a. door het gebruik van een verkeerde koppakking en een verkeerde situering van de zuiger oliekoeling op de heetste kant.
En alleen een andere thermostaat plaatsen, terwijl de fan nog steeds pas op de oude temperatuur gaat draaien, is inderdaad geen volledige oplossing (vooral wanneer je in een file terecht komt).

Tot zoverre mijn opmerkingen en zoals vermeld; zie ze a.u.b. niet in de verkeerde context.
Prettige feestdagen gewenst.

mvg Frans

[resto]

Hoi Frans,
Ik vind het niet prettig om online andermans theorie over deze materie te bekritiseren.
Ik vind het niet netjes en zou de samenwerking die ik met ze heb schaden
Kom eens bij me langs.
Fijne kerst allen:-)

[Frans D]

Heb ik begrip voor Michel.
Wanneer ik een keer in de buurt ben, dan fiets ik wel even bij je langs.

grt Frans