102 octan
19 jun 2006 23:18
In GB zou Tesco in een 6-tal stations rond London 102 oktaan aan de pomp verkopen...Prijs ligt op 2.12 pond per liter!! 
19 jun 2006 23:20
Dan kan je al beter 98 octaan tanken en er een octaanboost(verhoogt met 5) bij gooien. Dan kom je goedkoper af. 
19 jun 2006 23:49
Had hetzelfde idee..tja, Tesco zal er wel bij varen... 
20 jun 2006 16:18
MichM3 schreef:Had hetzelfde idee..tja, Tesco zal er wel bij varen...
Denk jij dat dit product een succes is ?
20 jun 2006 16:24
Epicurus schreef:MichM3 schreef:Had hetzelfde idee..tja, Tesco zal er wel bij varen...
Denk jij dat dit product een succes is ?
Lijkt me niet. Wie is er gebaat (behalve Tesco) bij een zo hoog octaangetal?
20 jun 2006 17:36
Ik denk niet dat het een succes, je hebt gelijk...maar als je ziet wat voor kerels er in en rond London wonen en als je ziet naar het soort auto's dat ze rijden dan kan ik me wel inbeelden dat de ene om de ander te overtreffen expres deze benzine tankt...gewoon voor de fun!
Naar verluid komen er wel mensen tanken die met de auto een dagje gaan circuit rijden...maar dan nog, ik zou het zelf nooit tanken
Naar verluid komen er wel mensen tanken die met de auto een dagje gaan circuit rijden...maar dan nog, ik zou het zelf nooit tanken
20 jun 2006 23:03
Ik neem aan dat ook daar het aanbod wordt bepaald door de vraag. Zes pompen die dat spul verkopen....er moet dan toch idd iets in de buurt zijn die het ook economisch verantwoord. Aan de andere kant, als ik in Dld ben tank ik ook 100. In mijn gedachte gaat die 993 dan nog harder
21 jun 2006 11:19
zal wel iets zijn voor de tuner/boyracer crowds.. dan kunnen ze net weer een paar puntjes meer boost instellen...
21 jun 2006 11:27
hee we hebben het hier over de UK, daar zijn veel meer auto gekken dan in NL, en er rijden veel meer auto's rond met veel Pk's. En inderdaad er word veel meer gedaan aan ciruitrijden, de zogenaamde trackdays.
ga maar een zoeken hoeveel oude landingsbanen ze om gebouwd hebben tot ciruit en hoeveel trackdays er per jaar worden georganiseerd.
vergeleken met de UK , hebben wij maar de keuze uit 2 echte circuit's in nederland, waarvan er 1tje eigenlijk voor motorfietsen is.
Dus ik vind het niet raar dat ze daar wel klanten voor vinden.
ga maar een zoeken hoeveel oude landingsbanen ze om gebouwd hebben tot ciruit en hoeveel trackdays er per jaar worden georganiseerd.
vergeleken met de UK , hebben wij maar de keuze uit 2 echte circuit's in nederland, waarvan er 1tje eigenlijk voor motorfietsen is.
Dus ik vind het niet raar dat ze daar wel klanten voor vinden.
21 jun 2006 12:45
Ha, die RufBTR;
In het juninummer van 911&PW stond er ook al een artikeltje over (er werd echter zelfs een prijs van 2,42GBP/liter genoemd!) en ook daarin werd als enige serieuze groep klanten op de trackdaydrivers gedoeld; niet voor die paar theoretische extra PK's, maar om de bescherming tegen pingelen die het spul biedt.
In het juninummer van 911&PW stond er ook al een artikeltje over (er werd echter zelfs een prijs van 2,42GBP/liter genoemd!) en ook daarin werd als enige serieuze groep klanten op de trackdaydrivers gedoeld; niet voor die paar theoretische extra PK's, maar om de bescherming tegen pingelen die het spul biedt.
21 jun 2006 21:54
Hansv schreef:Ha, die RufBTR;
In het juninummer van 911&PW stond er ook al een artikeltje over (er werd echter zelfs een prijs van 2,42GBP/liter genoemd!) en ook daarin werd als enige serieuze groep klanten op de trackdaydrivers gedoeld; niet voor die paar theoretische extra PK's, maar om de bescherming tegen pingelen die het spul biedt.
Precies. Echt meer PKs haal je er niet mee uit maar de motor dreigt veel minder snel te gaan pingelen bij extreme belasting
21 jun 2006 23:42
je zit dus meer safe tot de pingelgrens..voila, we zijn er....wel, in dat geval zou ik het wél in m'n wagen kappen als ik een dagje zou gaan track-en 
21 jun 2006 23:44
MichM3 schreef:je zit dus meer safe tot de pingelgrens..voila, we zijn er....wel, in dat geval zou ik het wél in m'n wagen kappen als ik een dagje zou gaan track-en
als die wagen van jou een standaard motor heeft, dan maakt het geen zak uit... want een standaard motor is ontworpen om niet te pingelen met normale benzine...en bij Porsche weten ze wel hoe dat moet.
22 jun 2006 0:47
Ha, die S-Vandamme;
Een dagje flink doorhalen op een circuit kun je natuurlijk nauwelijks rekenen tot het gebruik waar een auto voor ontworpen is. Daarom is (zeker bij een oudere auto) dat stukje extra zekerheid voor een trackday misschien helemaal niet zo'n slechte investering.
Een dagje flink doorhalen op een circuit kun je natuurlijk nauwelijks rekenen tot het gebruik waar een auto voor ontworpen is. Daarom is (zeker bij een oudere auto) dat stukje extra zekerheid voor een trackday misschien helemaal niet zo'n slechte investering.
22 jun 2006 1:02
Hansv schreef:Ha, die S-Vandamme;
Een dagje flink doorhalen op een circuit kun je natuurlijk nauwelijks rekenen tot het gebruik waar een auto voor ontworpen is. Daarom is (zeker bij een oudere auto) dat stukje extra zekerheid voor een trackday misschien helemaal niet zo'n slechte investering.
en hoe denk je dat raggen op een circuit je compressie zal veranderen??
want das nu net wat pingen veroorzaakt, te hoge compressie, of te veel boost...
als mijn motor op een circuit zou lopen pingen met normale benzine
dan zou ik op de normale weg met een blok je hout onder mijn pedaal moeten rijden... kweet niet hoe geknepen jij rijdt op de normale weg
maar ik trekt toch geregeld en absoluut door tot redline als ik vrij spel heb... 't blijft natuurlijk een Porsche, en een Porsche loopt niet lekker als je constant als opa rondrijdt...
als je denkt dat een standaard motor extra ping zekerheid nodig heeft om te tracken , dan denk ik dat je beter niet trackt. want pingen zal een ouder motor zowieso al minder snel doen omdat zijn zuiger ringen en kleppen minder efficient zullen zijn qua compressie...dus qua betrouwbaarheid levert het niks op voor een oude motor...
en ivm een porsche niet ontworpen voor normaal rijden tijdens de week , en racen in 't weekend :
ik denk dat jij van merk vergist... maar Porsche is een sport auto
geen taxi merk, Porsches zijn in de 1e plaats ontworpen om mee te raggen, op 't circuit, of op de weg , maakt niet uit, die dingen zijn niet ontworpen om bij 't eerste 't beste beetje zwaar werk te gaan pingen...
ik zou eerder letten op koeling dan op pingen bij een standaard motor...
zolang je dat ding niet in 't rood krijgt qua temp , zal ie niet pingen.
als ie in 't rood komt, moet je dat oplossen, niet gaan patchen met super benzine ('t zal je motor niet koeler doen lopen , das al 1 iets)
22 jun 2006 1:19
s_vandamme...ik ben het compleet oneens met uw antwoord:
Stel dat het buiten 30° is en je gaat 15 rondjes loeihard op een circuit, dan staat je motor en uitlaat niet zomaar warm maar gewoon heet; om nog maar van de rest van de wagen te zwijgen. Daarbij is niet zo gek te stellen dat de uitlaatkleppen het moeilijk lrijgen om hun warmte af te voeren en de temperatuur een pak hoger oploopt dan bij "sportief" rijgedrag op de openbare weg...
...ik weet niet wat jij onder pingelen verstaat (volgens u enkel de compressie die van invloed is, soit), maar er zijn genoeg andere oorzaken om je motor om zeep te knallen door zelfontsteking dan als gevolg van te hoge compressie => te hete uitlaatklep kan een bron zijn vor zelfontsteling van de benzine....of een braam of onzuiverheid die uitsteekt en slecht warmte verliest op de zuiger...of slechte afvoer van verbrande gassen waardoor druk en temperatuur in cilinder toenemen...enzovoort.
Ik vind het dus zker geen kwaad kunnen om voor een dagje circuit wat extra RON's mee te nemen, kwestie van de detonatiegrens wat hoger te leggen...
...en dan nog mag een Porsche er bovengemiddeld goed tegen kunnen...die 102 RON is ni uitsluitend voor Porsches bedoeld hoor...
Stel dat het buiten 30° is en je gaat 15 rondjes loeihard op een circuit, dan staat je motor en uitlaat niet zomaar warm maar gewoon heet; om nog maar van de rest van de wagen te zwijgen. Daarbij is niet zo gek te stellen dat de uitlaatkleppen het moeilijk lrijgen om hun warmte af te voeren en de temperatuur een pak hoger oploopt dan bij "sportief" rijgedrag op de openbare weg...
...ik weet niet wat jij onder pingelen verstaat (volgens u enkel de compressie die van invloed is, soit), maar er zijn genoeg andere oorzaken om je motor om zeep te knallen door zelfontsteking dan als gevolg van te hoge compressie => te hete uitlaatklep kan een bron zijn vor zelfontsteling van de benzine....of een braam of onzuiverheid die uitsteekt en slecht warmte verliest op de zuiger...of slechte afvoer van verbrande gassen waardoor druk en temperatuur in cilinder toenemen...enzovoort.
Ik vind het dus zker geen kwaad kunnen om voor een dagje circuit wat extra RON's mee te nemen, kwestie van de detonatiegrens wat hoger te leggen...
...en dan nog mag een Porsche er bovengemiddeld goed tegen kunnen...die 102 RON is ni uitsluitend voor Porsches bedoeld hoor...
22 jun 2006 1:28
Ha, die S-Vandamme;
Ik sluit me aan bij MichM3; onder zware omstandigheden (en een echte trackday is zwaarder dan 99,9% van alle auto's in zijn hele leven op de openbare weg zal meemaken) is de kans op pingelen voor elke auto nu eenmaal een stuk groter dan in het dagelijkse verkeer. Dat een Porsche er beter tegen bestand mag worden geacht betwijfel ik niet (in tegendeel), maar juist een Porsche zou mij dat stukje extra zekerheid waarschijnlijk wel waard zijn. Vergeet niet dat oudere auto's bijvoorbeeld door koolafzetting hotspots in de verbrandigskamer kunnen ontwikkelen die tot kloppen/pingelen lunnen leiden en pas onder dit soort zware omstandgigheden aan het liocht komen.
Ik sluit me aan bij MichM3; onder zware omstandigheden (en een echte trackday is zwaarder dan 99,9% van alle auto's in zijn hele leven op de openbare weg zal meemaken) is de kans op pingelen voor elke auto nu eenmaal een stuk groter dan in het dagelijkse verkeer. Dat een Porsche er beter tegen bestand mag worden geacht betwijfel ik niet (in tegendeel), maar juist een Porsche zou mij dat stukje extra zekerheid waarschijnlijk wel waard zijn. Vergeet niet dat oudere auto's bijvoorbeeld door koolafzetting hotspots in de verbrandigskamer kunnen ontwikkelen die tot kloppen/pingelen lunnen leiden en pas onder dit soort zware omstandgigheden aan het liocht komen.
22 jun 2006 1:39
http://en.wikipedia.org/wiki/Pinging
Detonation
The fuel/air mixture is normally ignited slightly before the point of maximum compression to allow a small time for the flame-front of the burning fuel to expand throughout the mixture so that maximum pressure occurs at the optimum point. The flame-front moves at roughly 33.5 m/second (110 feet/second) during normal combustion. It is only when the remaining unburned mixture is heated and pressurized by the advancing flame front for a certain length of time that the detonation occurs. It is caused by an instantaneous ignition of the remaining fuel/air mixture in the form of an explosion. The cylinder pressure rises dramatically beyond design limits. If allowed to persist detonation will damage or destroy engine parts.
Detonation can be prevented by:
The use of a fuel with higher octane rating
The addition of octane-increasing "lead," isooctane, or other fuel additives.
Reduction of cylinder pressure by increasing the engine revolutions (lower gear), decreasing the manifold pressure (throttle opening) or reducing the load on the engine, or any combination.
Reduction of charge (in-cylinder) temperatures (such as through cooling, water injection or compression ratio reduction).
Retardation of spark plug ignition.
Improved combustion chamber design that concentrates mixture near the spark plug and generates high turbulence to promote fast even burning.
Use of a spark plug of colder heat range in cases where the spark plug insulator has become a source of pre-ignition leading to detonation.
Knocking (also called pinking or pinging)—technically detonation—in internal combustion engines occurs when fuel/air mixture in the cylinder has been ignited by the spark plug and the smooth burning is interrupted by the unburned mixture in the combustion chamber exploding before the flame front can reach it. Combusting stops suddenly, because of the explosion, before the optimum moment of the four-stroke cycle. The resulting shockwave reverberates in the combustion chamber and pressures increase catastrophically, creating a characteristic metallic "pinging" sound.
Pre-ignition
Pre-ignition is a different phenomenon from detonation, explained above, and occurs when the air/fuel mixture in the cylinder (or even just entering the cylinder) ignites before the spark plug fires. Pre-ignition is caused by an ignition source other than the spark. Heat or hot spots can buildup in engine intake or cylinder components due to improper design, for example, spark plugs with heat range too hot for the conditions, or due to carbon deposits in the combustion chamber, or also due to overheating of the air/fuel mixture during compression.
Pre-ignition and "dieseling" or "run on" are the same phenomenon, except in the latter case the engine continues to run after the ignition is shut off with a hot spot as an ignition source. Pre-ignition might cause rough running due to the advanced and erratic effective igniton timing and may cause noise if it leads to detonation. It may also cause "rumble" which is fast and premature but not detonating combustion.
This heat buildup can only be prevented by eliminating the overheating (through redesign or cleaning) or the compression effects (by reducing the load on the engine or temperature of intake air). As such, if pre-ignition is allowed to continue for any length of time, power output and fuel economy is reduced and engine damage may result.
Pre-ignition may lead to detonation and detonation may lead to pre-ignition or either may exist separately.
Detonation
The fuel/air mixture is normally ignited slightly before the point of maximum compression to allow a small time for the flame-front of the burning fuel to expand throughout the mixture so that maximum pressure occurs at the optimum point. The flame-front moves at roughly 33.5 m/second (110 feet/second) during normal combustion. It is only when the remaining unburned mixture is heated and pressurized by the advancing flame front for a certain length of time that the detonation occurs. It is caused by an instantaneous ignition of the remaining fuel/air mixture in the form of an explosion. The cylinder pressure rises dramatically beyond design limits. If allowed to persist detonation will damage or destroy engine parts.
Detonation can be prevented by:
The use of a fuel with higher octane rating
The addition of octane-increasing "lead," isooctane, or other fuel additives.
Reduction of cylinder pressure by increasing the engine revolutions (lower gear), decreasing the manifold pressure (throttle opening) or reducing the load on the engine, or any combination.
Reduction of charge (in-cylinder) temperatures (such as through cooling, water injection or compression ratio reduction).
Retardation of spark plug ignition.
Improved combustion chamber design that concentrates mixture near the spark plug and generates high turbulence to promote fast even burning.
Use of a spark plug of colder heat range in cases where the spark plug insulator has become a source of pre-ignition leading to detonation.
Knocking (also called pinking or pinging)—technically detonation—in internal combustion engines occurs when fuel/air mixture in the cylinder has been ignited by the spark plug and the smooth burning is interrupted by the unburned mixture in the combustion chamber exploding before the flame front can reach it. Combusting stops suddenly, because of the explosion, before the optimum moment of the four-stroke cycle. The resulting shockwave reverberates in the combustion chamber and pressures increase catastrophically, creating a characteristic metallic "pinging" sound.
Pre-ignition
Pre-ignition is a different phenomenon from detonation, explained above, and occurs when the air/fuel mixture in the cylinder (or even just entering the cylinder) ignites before the spark plug fires. Pre-ignition is caused by an ignition source other than the spark. Heat or hot spots can buildup in engine intake or cylinder components due to improper design, for example, spark plugs with heat range too hot for the conditions, or due to carbon deposits in the combustion chamber, or also due to overheating of the air/fuel mixture during compression.
Pre-ignition and "dieseling" or "run on" are the same phenomenon, except in the latter case the engine continues to run after the ignition is shut off with a hot spot as an ignition source. Pre-ignition might cause rough running due to the advanced and erratic effective igniton timing and may cause noise if it leads to detonation. It may also cause "rumble" which is fast and premature but not detonating combustion.
This heat buildup can only be prevented by eliminating the overheating (through redesign or cleaning) or the compression effects (by reducing the load on the engine or temperature of intake air). As such, if pre-ignition is allowed to continue for any length of time, power output and fuel economy is reduced and engine damage may result.
Pre-ignition may lead to detonation and detonation may lead to pre-ignition or either may exist separately.
22 jun 2006 1:48
Ha, die S-Vandamme;
Perfect stuk dat zowel voor jouw standpunt alsook dat van MichM3 (en mij) als bewijslast kan worden aangevoerd.
Perfect stuk dat zowel voor jouw standpunt alsook dat van MichM3 (en mij) als bewijslast kan worden aangevoerd.
22 jun 2006 7:38
Klopt, mooie uiteenzetting vande verschillen....allemaal terug vriendjes... 
22 jun 2006 8:44
eeh, misschien moeten jullie es goed lezen
maar mijn stuk over pingen , bespreekt ook een 2e fenomeen
namelijk pre-ignition , en/of dieselen
en dat was wat jullie aanbrachten als gevaar
punt is, dat dieselen of pre-ignition , NIET opgelost wordt met hoger octaan.
maar mijn stuk over pingen , bespreekt ook een 2e fenomeen
namelijk pre-ignition , en/of dieselen
en dat was wat jullie aanbrachten als gevaar
punt is, dat dieselen of pre-ignition , NIET opgelost wordt met hoger octaan.
s_vandamme schreef:http://en.wikipedia.org/wiki/Pinging
Pre-ignition
Pre-ignition is a different phenomenon from detonation, explained above, and occurs when the air/fuel mixture in the cylinder (or even just entering the cylinder) ignites before the spark plug fires. Pre-ignition is caused by an ignition source other than the spark. Heat or hot spots can buildup in engine intake or cylinder components due to improper design, for example, spark plugs with heat range too hot for the conditions, or due to carbon deposits in the combustion chamber, or also due to overheating of the air/fuel mixture during compression.
Pre-ignition and "dieseling" or "run on" are the same phenomenon, except in the latter case the engine continues to run after the ignition is shut off with a hot spot as an ignition source. Pre-ignition might cause rough running due to the advanced and erratic effective igniton timing and may cause noise if it leads to detonation. It may also cause "rumble" which is fast and premature but not detonating combustion.
This heat buildup can only be prevented by eliminating the overheating (through redesign or cleaning) or the compression effects (by reducing the load on the engine or temperature of intake air). As such, if pre-ignition is allowed to continue for any length of time, power output and fuel economy is reduced and engine damage may result.
Pre-ignition may lead to detonation and detonation may lead to pre-ignition or either may exist separately.
22 jun 2006 11:02
Het pingelen wordt zoals hierboven geschreven inderdaad niet alleen door de compressie bepaald. Hoe hoger de temperatuur in de cylinder hoe eerder het brandstofmengsel (of eigenlijk het deel heptaan) met een lagere compressie tot ontbranding komt.
Ik heb dit al eens in een ander draadje beschreven Wat krijgt ie te drinken?
Ik heb dit al eens in een ander draadje beschreven Wat krijgt ie te drinken?
mhoeneveld schreef:Tijdens de productie van benzine kan de producent kiezen tussen de verhouding octaan en heptaan in de brandstof. Octaan 95 houdt in dat er 95 delen octaan en 5 delen heptaan in de benzine zitten.
Brandstofgassen komen spontaan tot ontbranding tijdens compressie. Octaan kan heel goed tegen deze verdichting tijdens de compressieslag en heptaan niet. Dit betekend dat wanneer de brandstof bv volledig uit heptaan zou bestaan het mengsel al tot ontploffing komt ver voordat de zuiger het BDP bereikt. Hoe hoger dus het octaangehalte hoe langer het duurt voordat de brandstof tijdens compressie spontaan tot ontbranding komt.
De fabrikant van de motor geeft op welk octaangehalte minimaal nodig is om de motor goed te laten functioneren. Een hoger octaangehalte heeft dus geen zin. Een motor die echter is gemaakt voor een octaangehalte van 98 kan hele vreemde resultaten gaan geven bij een lager octaangehalte omdat de brandstof te vroeg gaat ontbranden.
Hoge compressiemotoren vereisen vaak ook een hoog octaangehalte.
Dus een hoger octaangehalte dan de fabrikant opgeeft kan nooit kwaad. Te laag echter wel
22 jun 2006 11:19
Ha, die S-Vandamme;
Het zal niet altijd om een causaal verband gaan, maar een link is er wel;
"Pre-ignition may lead to detonation and detonation may lead to pre-ignition or either may exist separately."
En verder, zoals Mhoeneveld al zei; onder bijzondere omstandigheden als een trackday zou je 102-octaan peut als een extra zekerheidje kunnen zien, natuurlijk niet als een wondermiddel.
Het zal niet altijd om een causaal verband gaan, maar een link is er wel;
"Pre-ignition may lead to detonation and detonation may lead to pre-ignition or either may exist separately."
En verder, zoals Mhoeneveld al zei; onder bijzondere omstandigheden als een trackday zou je 102-octaan peut als een extra zekerheidje kunnen zien, natuurlijk niet als een wondermiddel.
22 jun 2006 12:13
de link , ah ja...jullie zijn hier heel goed in dingen uit de context te halen....
er is inderdaad "een" link
preignition can detonatie veroorzaken . goed, dat klopt
maar als je detonatie van pre-ignition krijgt, dan zal je dat niet oplossen met benzine met een hoger octaangetal
de ENIGE manier waardoor je die detonatie kan oplossen, is door de pre-ignition te verhinderen, door het carbon van je kleppen en zuiger en kop te doen verdwijnen, zodat de bron van die ontsteking buiten de bougie wordt ge-elimineerd...
en als je dat hebt opgelost, en dus een schone (niet gemodificeerde motor) hebt , kun je pingen voor de rest redelijk gaan uitsluiten, aangezien Porsche de motor toch wel goed ontworpen heeft.
dus je link , die bestaat wel tussen pre-ignition en detonatie
maar niet tussen octaangetal en pre-ignition op een standaard motor
eender welke 911 motor die van de fabriek kwam, was in principe klaar om te gaan racen (de 996's met wet sumps uitgezonderd, omdat die last hebben van klotsende olie en olie pickup problemen onder laterale G-krachten ), en zolang die motoren niet overhitten, mogen ze niet pingen, of detoneren op de benzine die in de handleiding wordt voorgeschreven, dat kan 98 of zelfs 95 zijn , afhankelijk van het type/model/jaar
en een tip voor wie idd last heeft van pre-ignition of dieselen :
water injectie, elke cyllinder es individueel water sprayen onder belasting
dat blaast het carbon compleet uit je verbrandings kamer...
op mijn motor is het piece of cake , ik heb individuele gas kleppen, ik moet enkel mijn luchtfilter huis afhalen , en sproeien in de inlaat...
op een Jetronic of Motronic motor is het ietsje moeilijker...
er is inderdaad "een" link
preignition can detonatie veroorzaken . goed, dat klopt
maar als je detonatie van pre-ignition krijgt, dan zal je dat niet oplossen met benzine met een hoger octaangetal
de ENIGE manier waardoor je die detonatie kan oplossen, is door de pre-ignition te verhinderen, door het carbon van je kleppen en zuiger en kop te doen verdwijnen, zodat de bron van die ontsteking buiten de bougie wordt ge-elimineerd...
en als je dat hebt opgelost, en dus een schone (niet gemodificeerde motor) hebt , kun je pingen voor de rest redelijk gaan uitsluiten, aangezien Porsche de motor toch wel goed ontworpen heeft.
dus je link , die bestaat wel tussen pre-ignition en detonatie
maar niet tussen octaangetal en pre-ignition op een standaard motor
eender welke 911 motor die van de fabriek kwam, was in principe klaar om te gaan racen (de 996's met wet sumps uitgezonderd, omdat die last hebben van klotsende olie en olie pickup problemen onder laterale G-krachten ), en zolang die motoren niet overhitten, mogen ze niet pingen, of detoneren op de benzine die in de handleiding wordt voorgeschreven, dat kan 98 of zelfs 95 zijn , afhankelijk van het type/model/jaar
en een tip voor wie idd last heeft van pre-ignition of dieselen :
water injectie, elke cyllinder es individueel water sprayen onder belasting
dat blaast het carbon compleet uit je verbrandings kamer...
op mijn motor is het piece of cake , ik heb individuele gas kleppen, ik moet enkel mijn luchtfilter huis afhalen , en sproeien in de inlaat...
op een Jetronic of Motronic motor is het ietsje moeilijker...
Re: 102 octan
21 maart 2016 9:15
Tank nu zo'n 3 weken Aral 102 Octaan
in het begin merkte ik er weinig van,maar afgelopen dagen duidelijk meer vermogen!!
Voor een bevestiging hiervan ga ik testen op de rollenbank.
Oja'het betreft mijn Cayman S 3.4.
in het begin merkte ik er weinig van,maar afgelopen dagen duidelijk meer vermogen!!
Voor een bevestiging hiervan ga ik testen op de rollenbank.
Oja'het betreft mijn Cayman S 3.4.