Droom van 
elke jongen
Kouwenhoven, E.
Saturday 30 March 2013, 00:00

Dit jaar wordt hij vijftig, maar een midlifecrisis is ver te zoeken. De Porsche 911 is al die tijd geliefd én modern gebleven. Portret van de auto die iedereen wil hebben.

Er zijn maar weinig mannen die niet op enig moment in hun jeugd een poster van een Porsche 911 boven hun bed hadden hangen. Het silhouet van de auto met zijn schuin aflopende daklijn is wereldwijd misschien wel net zo bekend als het Coca-Colaflesje. De Porsche 911, met zijn motor achterin, is in de basis sinds 1963 dezelfde auto. En toch is het in 2013 nog steeds een eigentijds model.

De Porsche 911 is al vijftig jaar lang een van de favoriete vervoermiddelen van de rich and famous. Acteur Steve McQueen vertoonde zich in de jaren zeventig nergens zonder zijn 911 en komiek Jerry Seinfeld heeft enkele tientallen Porsches 911 in zijn reusachtige verzameling. Ook acteur Tom Cruise en Microsoft-miljardair Bill Gates rijden graag rond in hun 911.

In tegenstelling tot veel andere beroemde auto’s, spreekt de 911 ook vrouwen aan. Onder anderen zangeres Victoria Beckham en actrice Cameron Diaz vielen voor de tweezitter. Zelfs Ken en Barbie verplaatsen zich bij voorkeur in een Porsche 911 — uiteraard een roze exemplaar.

Safari in Afrika

Meer dan twee derde van de in totaal 30.000 Porsche-­overwinningen in de autosport staat op naam van de 911. Maar snelheid is slechts een van de eigenschappen die de 911 zo beroemd maakt. Zijn multifunctionaliteit is ook een grote pre. Ferry Porsche formuleerde zijn bruikbaarheid misschien nog wel het beste: ‘De 911 is de enige sportauto waarmee je een safari in Afrika kunt maken, aan Le Mans kunt meedoen, naar het theater kunt gaan en door de straten van New York kunt flaneren.’

Snelheid, kwaliteit en bruikbaarheid zijn eigenschappen die ook werden toegedicht aan de voorganger van de 911, de Porsche 356. Maar aan het eind van de jaren vijftig was de 356 verouderd en ingehaald door de concurrentie en dus werd het tijd voor een opvolger. De auto moest betrouwbaar zijn, snel, geschikt voor dagelijks gebruik, sociaal aanvaard, voorzien van een ‘gespierd klinkende’ motor en ruimte bieden voor een golftas.

Tegenvallende resultaten

Formeel was het Ferdinand Alexander Porsche, kleinzoon van oprichter Ferdinand Porsche, op wiens schouders de zware last drukte om een opvolger te ontwerpen. Porsche, Butzi voor intimi, was op zijn 27ste van de ontwerpschool gestuurd vanwege tegenvallende resultaten, maar trad vervolgens toch meteen toe tot de hoogste echelons van de ontwerpafdeling van het familiebedrijf. Uitgerekend hij zou volgens de geschiedenisboeken vrij snel daarna verantwoordelijk zijn voor een van de succesvolste sportwagens uit de gehele autogeschiedenis. In werkelijkheid was de Porsche 911 al voor een belangrijk deel klaar toen Butzi zich ermee ging bemoeien.

De echte ontwerper van de Porsche 911 was hoogstwaarschijnlijk Erwin Komenda. Deze bescheiden en zeer getalenteerde Oostenrijker was al lange tijd in dienst van Porsche als hoofd ontwerp en heeft mooie auto’s als de Porsche 904, 906, de 356 Speedster en de Cisitalia op zijn naam staan. Na het aantreden van het zoontje van de baas als nieuwe designchef mocht Komenda als dank voor al zijn mooie ontwerpen verder werken als diens assistent. Hij vertrok met ruzie en overleed niet lang daarna.

Ironisch genoeg is de dood van Komenda waarschijnlijk een van de redenen dat de 911 er anno 2013 in grote lijnen nog net zo uitziet als zijn stamvader. Het is immers goed mogelijk dat Porsche uit gebrek aan creativiteit zo lang heeft voortgeborduurd op het briljante en tijdloze ontwerp uit de jaren zestig.

Protest van Peugeot

Het ranke, tijdloze model met zijn achterin geplaatste motor debuteerde tijdens de Frankfurt Motor Show in 1963 onder de naam 901. Het was het 901ste ontwerp van de designafdeling van Porsche, maar op deze cijfercombinatie rustte geen zegen. Peugeot protesteerde met succes tegen de naam, omdat zij naar eigen zeggen het alleenrecht hadden op cijfercombinaties met een nul in het midden.

Eind 1964 verschenen de eerste Porsches 911 in de Nederlandse showrooms. Volgens Piet Kraan, voormalig werkplaatschef van Porsche, was de vertraging te wijten aan allerlei problemen. ‘Toen ze uiteindelijk in Nederland in de showroom stonden, hadden ze nog steeds veel storingen. De carburateurs vertoonden problemen; na een flinke regenbui stond er vijf centimeter water in. En wanneer je een beetje doorreed, lekte er olie op de uitlaat, waardoor het binnen al snel vol stond met rook.’

Een ander probleem was de instabiele wegligging bij hoge snelheid. Kraan: ‘Wij legden zelf al vaak een zak zand voorin, maar in 1966 kregen we van de fabriek twee blokken gietijzer van elf kilo per stuk die in de voorbumper vastgelijmd moesten worden.’ Ondanks de opstartproblemen stootte de Porsche 911 snel door naar de top van sportwagenklasse, vooral geholpen door eindeloze reeksen overwinningen in de racerij. In de loop der jaren perfectioneerde de fabrikant de 911 en al snel werd het de favoriete auto van beroemdheden. ‘In Nederland telde je niet echt mee als je in de jaren zeventig niet rondreed in een 911 Targa, een Porsche met een uitneembaar dakdeel’, vertelt Piet Kraan.

Het hielp dat de 911 ook vaak in films een hoofdrol speelde. Acteur Steve McQueen was een groot 911-fan. Hij stond erop dat hij tijdens de openingsscène van de film Le Mans uit 1971 aan zou komen rijden in een leigrijze 911. De scène duurt bijna vier minuten. Vorig jaar werd exact deze auto in de Verenigde Staten geveild voor meer dan een miljoen dollar.

Geen opvolger

Dat de slanke coupé van de Motor Show in Frankfurt het een halve eeuw na diens conceptie nog zo goed zou doen, had niemand voorzien. Sterker nog, het had niet veel gescheeld of er was in de jaren tachtig afscheid genomen van het model. De destijds hypermoderne Porsche 928 moest de opvolger worden van de 911, maar de fans en de kopers beslisten anders. De 928 is inmiddels allang uit de prijslijsten verdwenen, terwijl er van de Porsche 911 nu meer varianten zijn dan ooit. Anno 2013 zijn er in totaal meer dan 820.000 stuks van de 911 gebouwd en daar komen nog dagelijks nieuwe exemplaren bij.

Het voert misschien wat ver om te zeggen dat de 911 nog vijftig jaar mee kan. Feit is wel dat de auto ook de komende jaren het hart van de Porsche-collectie zal blijven vormen. En welke opvolger er daarna moge komen: hij zal onmiskenbaar Porsche 911-DNA hebben.

De eerste Porsche 911 met daarachter de 911 4S Coupe uit 2011, die veel lof oogstte vanwege het design.

Acteur Steve McQueen reed in de film ‘Le Mans’ in een 911 en mocht ’m houden.

De nieuwste Porsche 911 GT3. Bijzonder zijn de meesturende achterwielen. De prijs zal zo’n 200.000 euro bedragen.

1963

1975

1985

1993

Fans van de 911

Erwin Komenda, links op bovenste foto, is waarschijnlijk de ontwerper van de 911. Komenda werd later van de foto met een 356 en Ferry en Ferdinand Porsche geknipt.

‘De 911 is de enige sportauto waarmee je een safari in Afrika kunt maken, aan Le Mans kunt meedoen én kunt flaneren’

‘De eerste exemplaren hadden veel storingen. Wanneer je een beetje doorreed, stond het binnen vol met rook’

‘Gelukkig is mijn zoon een betere coureur’
Conijn, F.
zaterdag 30 maart 2013, 00:00

Wie: Wim de Pundert Wat: investeerder, vooral in Duitse automotive Sponsort: raceteam Eerste auto: Simca 1000, kanariegeel Rijdt nu: Porsche 911 Carrera

Verkopen of toch maar houden? Wim de Pundert wikt en weegt, maar komt moeilijk tot een beslissing. Van de ene kant is zijn zwarte Porsche 911 Carrera Turbo S een auto met een verhaal, van de andere kant maakt hij met dit racemonster wel erg veel verkeersovertredingen. Hij laat zich door de Duitse auto verleiden tot hoge snelheden en misschien weet hij zich in een wat suffere wagen beter te beheersen.

Dat is in ieder geval de vurige hoop van zijn vrouw Marja, die zelf nooit harder rijdt dan 140 kilometer per uur.

Dankzij zijn vermogen van naar schatting vierhonderd miljoen euro kan de 55-jarige De Pundert zonder nadenken naar de dealer om een nieuw model uit te zoeken. Hij is rijk geworden met zijn investeringen in vooral aan de Duitse auto-industrie leverende bedrijven. Zo bezit hij de twee grootste fabrieken ter wereld die motorblokken gieten, een aantal bedrijven dat gespecialiseerd is in kunststof motoronderdelen, en camper- en caravanproducenten Knaus Tabbert en Morelo. Hij koopt wanneer het management onoverkomelijke problemen heeft gecreëerd, zorgt voor een oplossing en verkoopt de bedrijven vervolgens met een mooie winst. Een bedrijvendokter, zeg maar.

De ondernemingen van De Pundert leveren aan Volkswagen, BMW, Mercedes, Audi en ook aan Porsche. ‘Met Porsche had ik laatst een akkefietje. Ik heb toen een schadeclaim ingediend en ze aangeboden dat ze in plaats van geld ook drie auto’s mochten leveren. Porsche heeft een jaar tegengesparteld, maar is uiteindelijk overstag gegaan.’ Dus rijden De Pundert en zijn ­zakenpartners nu naar zijn idee in een gratis auto, en dat geeft de geboren Zeeuw een fijn gevoel.

De Pundert woont sinds kort in het Belgische Brasschaat in een immense villa die vroeger van de familie Brenninkmeijer was. Zijn kantoor aan huis is nauwelijks ingericht, documenten zijn of keurig opgeborgen of nog niet gearriveerd. Wel heeft hij een aantal schaalmodellen van de Mercedes-Benz AMG GT3 onder handbereik. In die auto rijdt Christiaan Frankenhout, de topcoureur van HTP Investments, het raceteam dat De Pundert sponsort. Frankenhout werd in 2009 kampioen in het Dutch GT4 Championship, de eredivisie van de Nederlandse autoracerij.

De liefde voor techniek is bij De Pundert ingebakken. Als jongetje knutselde hij graag met radio’s. Tot op de dag van vandaag wordt hij geboeid door korte golven, lange golven en de magische werking van elektriciteit. Toen hij wat ouder werd moest ook zijn brommer eraan geloven. Naar zijn idee had dat voertuig overbodige onderdelen en hij besloot na de demontage bijvoorbeeld een van de twee zuigerveren niet terug te zetten.

Hij lacht: ‘Toen al was ik op zoek naar methodes om goedkoper te produceren.’ Als hij de motor weer in elkaar zette, hield hij altijd een bergje onderdelen over. ‘Niet omdat ik niet wist waar die hoorden, maar omdat ik niet snapte waarvoor die nodig waren’, zegt hij in zijn soms moeilijk te volgen Zeeuwse dialect. De eigenwijsheid moest hij bekopen met lange wandelingen omdat de motor na een paar honderd kilometer was vastgelopen en hij geen beweging meer kon krijgen in zijn brommer.

Het liefst werkt de jonge De Pundert met zijn handen, maar zijn moeder, die onderwijzeres is, dwingt hem naar de mavo te gaan. Dus wordt hij geen elektricien, maar bedrijfsadministrateur. In die tijd kan hij zijn eerste auto kopen: een kanariegele Simca 1000. Snel wordt deze wagen ingeruild voor een Ford Fiësta, compleet met snelle stickers en afwijkende kleuren. Midden jaren tachtig volgt de Renault Fuego, een van de sportiefste modellen in die prijsklasse met een vermogen van maar liefst 110 paardenkrachten.

Financieel kan De Pundert zich dan nog niet alles permitteren, maar dat verandert snel. Hij komt als financieel directeur terecht bij een uienverwerkend bedrijf in Kapelle en heeft weinig moeite de problemen te ontdekken. De onderneming telt 300 medewerkers terwijl het werk ook door zeventien mensen is te doen. Samen met een zakenpartner neemt hij de fabriek over van de toenmalige eigenaar. Hij besluit zoveel mogelijk activiteiten uit te besteden, rond 1990 een bijna revolutionaire gedachte. ‘Wij wilden ons concentreren op de activiteiten waar wij goed in waren’, zegt De Pundert. Naar zijn idee is het overbodig zelf aan het begin van het seizoen de uien te laten poten en eigen vrachtwagens te onderhouden. Dat legt maar beslag op het werkkapitaal. Mede dankzij de hoge uienprijzen kan de schuld aan de bank binnen een jaar volledig worden terugbetaald. Vanaf dat moment kan hij de winst gebruiken voor nieuwe investeringen.

Die volgen in hoog tempo. In 1993 koopt De Pundert een machinefabriek en een paar jaar later volgt de overname van caravanproducent Knaus Tabbert. Gaandeweg ontwikkelt De Pundert een voorkeur voor aan de Duitse autobranche gelieerde bedrijven. ‘Het is een knalharde sector, maar wij hebben dankzij onze eerdere activiteiten inmiddels een goede reputatie. Dat helpt. Duitsers gunnen je het succes. Als ik een probleem heb, kan ik in elke deelstaat de verantwoordelijke minister rechtstreeks bellen. Kom daar in Nederland eens om.’

De Pundert omschrijft Duitsland als een land van autogekken. En daar voelt hij zich uitstekend thuis. Want net als de Duitsers leeft De Pundert niet alleen van maar voor een deel ook voor auto’s. Niet als verzamelaar. Voor zijn huis staan alleen de Mercedes van zijn vrouw en zijn eigen Porsche. Het bezit van oldtimers of andere zeldzame modellen is voor hem niet aantrekkelijk. Hij kan er tenslotte maar in één tegelijk rijden. Ook heeft hij geen zin meer om tijdens zijn spaarzame vrije dagen onder de wagen te liggen en te speuren naar mogelijke defecten en verbeteringen.

Tijdgebrek deed hem verleden jaar ook besluiten zijn raceteam te verkopen. Met spijt in zijn hart, want zijn zoon Reynier was lid van het team. Maar De Pundert moest regelmatig racen op circuits in Italië, Duitsland en Nederland zodat hij alles bij elkaar meer dan dertig dagen per jaar kwijt was. Dat werd te gortig, vond ook zijn vrouw. Tegenwoordig staat hij als sponsor van een Duits raceteam meer op afstand, maar hij en zijn zoon kunnen nog steeds gebruikmaken van de faciliteiten. Eén telefoontje is voldoende om een wagen en een plek op het circuit te reserveren.

En als De Pundert geen tijd heeft om naar Duitsland af te reizen, heeft hij bij een lokale garagehouder altijd nog een Renault Clio Cupauto klaar staan. Deze wagen wordt dan op een trailer geladen en naar het dichtstbijzijnde circuit gereden. Daar hijst De Pundert zich in zijn brandwerende pak, probeert hij de bochten zo scherp mogelijk aan te sturen en geniet hij van de geur van verbrand rubber.

De Pundert racet zoals hij zaken doet. Hij zoekt zijn limiet en gaat daar vervolgens 5% onder zitten. Natuurlijk zal hij nooit de snelste zijn, maar aangezien hij de minste ongelukken krijgt, eindigt hij in het eindklassement toch vaak op het podium. Op dezelfde manier wil hij slechts twintig miljoen euro aan een overname uitgeven als hij 25 miljoen te besteden heeft. De kosten vallen immers altijd tegen en zonder deze buffer loopt hij het gevaar de totale investering te verspelen.

Naar eigen zeggen heeft De Pundert vooral zakelijke overwegingen voor zijn betrokkenheid bij de autosport. Op het circuit komt hij in contact met mensen die hij anders alleen met veel moeite zou kunnen spreken. ‘Onlangs was ik op een circuit en zag ik de ceo van een grote automobielfabriek rondlopen. Ik wilde ’s avonds per se met hem aan tafel en dat is gelukt.’ Een gedeelde hobby opent deuren die anders gesloten zouden blijven. En dat terwijl het team op deze manier nauwelijks geld en inspanningen kost. De rijders moeten 250.000 euro per jaar meebrengen en daar zelf een sponsor voor zoeken.

Er is nog een voordeel. De Pundert heeft een fabriek in motorblokken waarvan de ene vestiging in Leipzig en de andere in Saarbrücken staat. ‘Ik dacht dat Duitsland na de Wende één land was geworden, maar in dit geval bleek daar geen sprake van. De mensen uit het voormalige Oost- en West-Duitsland weigerden met elkaar te spreken en wilden absoluut niet met elkaar samenwerken. Dat veroorzaakte de nodige problemen bij de bedrijfsvoering.’

De Pundert pakt het probleem op eigen wijze aan. Hij spreekt de managers en medewerkers niet bestraffend toe, maar huurt tijdens de 24 uursrace op de Nürburgring een tribune, spuit die in de bedrijfskleuren en organiseert na afloop een barbecue. Het enthousiasme is groter dan verwacht: van de 2100 medewerkers ‘offeren’ er 2000 hun vrije zaterdag op. De bierconsumptie stijgt tot grote hoogte, de kosten lopen op en tegen het einde van het evenement wordt geen onderscheid meer gemaakt naar afkomst. Vanaf dat moment is de samenwerking uitstekend, daalt het ziekteverzuim en neemt de productie significant toe. Met als gevolg dat de kosten van het evenement binnen een mum van tijd zijn terugverdiend.

Met hoeveel genoegen De Pundert ook vertelt over deze avonturen, toch verklaren de zakelijke overwegingen slechts deels zijn enthousiasme voor de racesport. De relatie met zijn zoon is minstens net zo belangrijk. De Pundert realiseert zich als geen ander dat het voor hem moeilijk zou worden het succes van zijn vader te overtreffen. ‘Hij keek echt tegen mij op. Maar gelukkig houdt hij ook van racen en is hij een betere coureur dan ik. Dat is goed voor zijn eigenwaarde.’ De Pundert gunt zijn zoon het succes, maar dat betekent niet dat hij zich zonder slag of stoot gewonnen geeft. Het zou voor het karakter van junior niet goed zijn hem de winst in de schoot te werpen.

cv

Geboren: 3 juli 1957 te Hoedekenskerke (Zeeland)

Opleiding: mavo

Werk: Administrateur bij installatiebedrijf

Financieel directeur bij uienverwerkende fabriek

1990: Overname uienverwerkende fabriek

1999: Verkoop uienverwerkende fabriek

Hierna: overnames van onder andere een machinefabriek, Duitse producenten van caravans en campers, Zweedse staalfabrieken, een Nederlandse generatorenfabriek en onlangs nog een Britse bouwer van zeiljachten

Ik kwam op 
het circuit een ceo van een grote fabriek tegen die ik per se wilde spreken. Dat lukte die avond.

Hij rijdt naar zijn idee in een gratis auto. Dat geeft de geboren Zeeuw een fijn gevoel

Wim de Pundert op het circuit van Zolder in België: één telefoontje is genoeg om een wagen en een plek te reserveren.

Wim de Pundert: ‘De automotive in Duitsland is een knalharde business, maar wij hebben inmiddels een goede reputatie.’