voorontsteking
18 mei 2008 12:04
hallo, ik denk dat mijn voorontsteking niet werkt van mijn 911 van 78 als ik het vacuumdarmpje van de stroomverdeler trek verandert het toernetal niet ,weet iemand of dit problemen geeft in de motorprestaties?
18 mei 2008 12:58
Vacuum darmpje 
Nee, het toerental hoeft ook niet te veranderen.
Even een beetje uitleggen hoe het systeem werkt en waarom het zo werkt, dan is het beter te begrijpen waarom het losnemen van het slangetje geen verschil hoeft te geven.
Elke benzine motor heeft een vonk nodig om het mengsel te ontsteken.
Om dat er tussen het onsteken ( met behulp van een bougievonk ) en de maximale energie die verkregen is uit het ontstoken mengsel een bepaalde tijd zit, moet de ontsteking onder bepaalde omstandigheden gebeuren vóórdat de zuiger in het bovenste dode punt staat.
Dit vervroegd ontsteken voordat de zuiger boven in de cilinder staat noemt je voorontsteking.
Hoe hoger het toerental, dus hoe groter de zuigersnelheid, hoe eerder het mengsel ontstoken mag/moet worden om de maximale energie te gebruiken op het moment dat de drijfstang de ideale hoek maakt met de krukas.
Dit vervroegde ontsteken gebeurd in de eerste instantie met een centrifugaalvervroegingssysteem die meer vervroeging geeft met het verhogen van het toerental.
De maximale voorontsteking die een motor mag hebben ligt afhankelijk van de soort motor rond de 40 krukasgraden voordat de zuiger boven in de cilinder staat.
Omdat een vervroegingsmechanisme meestal een kleiner gebied heeft waarover versteld kan worden, moet het ontstekingstijdstip bij stationair draaiende motor een aantal graden voor het bovenste dode punt liggen.
Als het ideale ontstekingstijdstip bij 6000 omw/min bij 38 graden voor BDP ligt en de centrifugaalvervroeging maximaal 30 graden kan verstellen moet dus het ontstekingstijdstip bij stationair toerental op 8 graden voor BDP liggen.
Maar voor de uitlaatgassamenstelling is het beter om wat later te ontsteken om minder vervelende uitstoot te krijgen en om de motor wat mooier rond te laten draaien.
Om dit voor elkaar te krijgen zit er naast een centrifugaalvervroeger ook een vaccuum vervroeger op de oudere ontstekingen die gebruik maakt van de inlaatspruitstukdruk.
Bij gesloten gasklep ligt de inlaatspruitstuk druk onder de buitenluchtdruk en bij iets geopende gasklep veranderd deze druk richting buitenluchtdruk.
Door een membraam in een potje te plaatsen en deze aan te sluiten op het inlaatspruitstuk kun je dus onderdruk via een mechanische verbinding met de ontsteking de grondplaat van de contactpunten of hall-gever laten veranderen tov. de verdeler as.
Hierdoor kun je zorgen dat bij stationair draaiende motor het ontstekingstijdstip verlaat wordt. Zodra gas gegeven wordt valt de onderdruk weg en werkt de vacuum vervroeger niet meer en is wordt het ontstekingstijdstip weer bepaald door de centrifugaalvervroeger.
Bij sommige motoren is het verstelgebied zo uitgevoerd dat het geen verschil maakt als je het slangetje (darmpje ) tussen het inlaatspruitstuk en het vacuumpotje losneemt bij stationair draaiende motor.
Erwin.
Nee, het toerental hoeft ook niet te veranderen.
Even een beetje uitleggen hoe het systeem werkt en waarom het zo werkt, dan is het beter te begrijpen waarom het losnemen van het slangetje geen verschil hoeft te geven.
Elke benzine motor heeft een vonk nodig om het mengsel te ontsteken.
Om dat er tussen het onsteken ( met behulp van een bougievonk ) en de maximale energie die verkregen is uit het ontstoken mengsel een bepaalde tijd zit, moet de ontsteking onder bepaalde omstandigheden gebeuren vóórdat de zuiger in het bovenste dode punt staat.
Dit vervroegd ontsteken voordat de zuiger boven in de cilinder staat noemt je voorontsteking.
Hoe hoger het toerental, dus hoe groter de zuigersnelheid, hoe eerder het mengsel ontstoken mag/moet worden om de maximale energie te gebruiken op het moment dat de drijfstang de ideale hoek maakt met de krukas.
Dit vervroegde ontsteken gebeurd in de eerste instantie met een centrifugaalvervroegingssysteem die meer vervroeging geeft met het verhogen van het toerental.
De maximale voorontsteking die een motor mag hebben ligt afhankelijk van de soort motor rond de 40 krukasgraden voordat de zuiger boven in de cilinder staat.
Omdat een vervroegingsmechanisme meestal een kleiner gebied heeft waarover versteld kan worden, moet het ontstekingstijdstip bij stationair draaiende motor een aantal graden voor het bovenste dode punt liggen.
Als het ideale ontstekingstijdstip bij 6000 omw/min bij 38 graden voor BDP ligt en de centrifugaalvervroeging maximaal 30 graden kan verstellen moet dus het ontstekingstijdstip bij stationair toerental op 8 graden voor BDP liggen.
Maar voor de uitlaatgassamenstelling is het beter om wat later te ontsteken om minder vervelende uitstoot te krijgen en om de motor wat mooier rond te laten draaien.
Om dit voor elkaar te krijgen zit er naast een centrifugaalvervroeger ook een vaccuum vervroeger op de oudere ontstekingen die gebruik maakt van de inlaatspruitstukdruk.
Bij gesloten gasklep ligt de inlaatspruitstuk druk onder de buitenluchtdruk en bij iets geopende gasklep veranderd deze druk richting buitenluchtdruk.
Door een membraam in een potje te plaatsen en deze aan te sluiten op het inlaatspruitstuk kun je dus onderdruk via een mechanische verbinding met de ontsteking de grondplaat van de contactpunten of hall-gever laten veranderen tov. de verdeler as.
Hierdoor kun je zorgen dat bij stationair draaiende motor het ontstekingstijdstip verlaat wordt. Zodra gas gegeven wordt valt de onderdruk weg en werkt de vacuum vervroeger niet meer en is wordt het ontstekingstijdstip weer bepaald door de centrifugaalvervroeger.
Bij sommige motoren is het verstelgebied zo uitgevoerd dat het geen verschil maakt als je het slangetje (darmpje
) tussen het inlaatspruitstuk en het vacuumpotje losneemt bij stationair draaiende motor.
Erwin.
18 mei 2008 13:35
Lijkt mij
Was het al weer bijna vergeten, de tijd van contactpunten zeg maar.
Zekere kandidaat voor het naslagwerk, deze uiteenzetting van Dr. Erwin
18 mei 2008 13:37
Duidelijke uitleg. Zelfs ik snap het. 
18 mei 2008 18:06
Paul van Engelen schreef:
Was het al weer bijna vergeten, de tijd van contactpunten zeg maar.
Moet je er ook maar een klassieke Engelsman bijkopen, blijf je met die kennis ook op de hoogte.
19 mei 2008 8:48
Die kans lijkt me echt nogal klein Wim 
19 mei 2008 9:08
Is best leuk hoor Paul
Altijd maar die "duitse degelijkheid", zie je dit weekend
Altijd maar die "duitse degelijkheid", zie je dit weekend
voorontsteking
19 mei 2008 16:15
Erwin bedankt voor de uitleg, ik dacht dat er wat aan scheelde omdat ik het gevoel heb dat hij inhoud bij het optrekken dan zal er misschien iets anders haperen
20 mei 2008 15:52
Ik kan me wel herinneren dat mijn 2.4 staionair harder ging lopen wanneer het slangetje van de vacuumvergroeger (die dus eigenlijk verlaat) los werd gehaald. Wanneer je het zeker wilt weten moet je er een ontstekingslamp aan hangen.
Overigens, in de Lucas verdeler van veel Engelse wagens wordt de onsteking dmv vacuum VERVROEGD, en dat kan ik begrijpen. Bij deellast (en dus vaccum in het spruitstuk) kan je rustig de onsteking vroeger zetten, goed voor het benzineverbruik ed. De verlating van de ontsteking bij Porsche heb ik nooit goed begrepen. Emissie eisen? Kan zjn, maar dat begrijp ik dan niet goed, minder volledige verbranding en minder einddruk is goed voor de emissie van vieze gassen? Vreemd, mogelijk alleen voor de hoeveelheid NOx, die ontstaan namelijk bij hoge druk en temperatuur.
Overigens, in de Lucas verdeler van veel Engelse wagens wordt de onsteking dmv vacuum VERVROEGD, en dat kan ik begrijpen. Bij deellast (en dus vaccum in het spruitstuk) kan je rustig de onsteking vroeger zetten, goed voor het benzineverbruik ed. De verlating van de ontsteking bij Porsche heb ik nooit goed begrepen. Emissie eisen? Kan zjn, maar dat begrijp ik dan niet goed, minder volledige verbranding en minder einddruk is goed voor de emissie van vieze gassen? Vreemd, mogelijk alleen voor de hoeveelheid NOx, die ontstaan namelijk bij hoge druk en temperatuur.
20 mei 2008 16:37
Ik snap dit niet:
Dan zorg je toch dat het bereik v/d centrifugaalvervroeging hoger is?
Maar maakt niet uit. Mijn BMW 316 uit 1982 (waarvan ik hier nog twee carbs heb liggen (W2B4)) had ook een vervroeger en een verlater. Motronic heeft dat natuurlijk allemaal opgelost.
Erwin schreef:Als het ideale ontstekingstijdstip bij 6000 omw/min bij 38 graden voor BDP ligt en de centrifugaalvervroeging maximaal 30 graden kan verstellen moet dus het ontstekingstijdstip bij stationair toerental op 8 graden voor BDP liggen.
Dan zorg je toch dat het bereik v/d centrifugaalvervroeging hoger is?
Maar maakt niet uit. Mijn BMW 316 uit 1982 (waarvan ik hier nog twee carbs heb liggen (W2B4)) had ook een vervroeger en een verlater. Motronic heeft dat natuurlijk allemaal opgelost.