nokkenassen correct zetten tov kleppen
22 okt 2008 18:58
Ik heb een tijdje geleden een lekke kop gehad bij een 2.7 uit 1977. Tijdens het demonteren direct alles goed schoongemaakt en een nieuwe pakkingset gemonteerd. Nu ben ik alles in elkaar aan het zetten, maar loop vast bij de nokkenas montage.
Ik heb inmiddels alles weer gemonteerd, maar als ik het Z1 merkteken omhoog zet en de nokkenassen met 911 omhoog monteer, komt de klepspeling uit op 1,3mm. Volgens de handleiding zijn er 4 types, varieren van 2,3 tot 5,2mm klepspeling.
Buiten dat ik nog niet weet welke speling voor mij van toepassing is, krijg ik alleen meer klepspelen als ik de bovenkant van de nokkenas met bijna 45 graden naar links draai. Dan komt de klepspeling op ongeveer 2,5mm uit. Maar volgens handleiding moet 911 markering op nokkenassen recht omhoog staan.
De klepspeling instellen van 0,10mm is geen probleem. Er loopt nog een ander topic rond opbouw van een 2.7 maar hier schoot ik niet veel mee op.
Ik heb dus 2 vraagjes:
1. hoeveel klepspeling moet een 2.7 uit 1977 hebben (motor nummer begint met 6370312)
2. Hoe kan ik deze klepspeling goed zetten? Moet ik gewoon de nokkenas meedraaien tot deze de correct speling heeft?
Ik heb inmiddels alles weer gemonteerd, maar als ik het Z1 merkteken omhoog zet en de nokkenassen met 911 omhoog monteer, komt de klepspeling uit op 1,3mm. Volgens de handleiding zijn er 4 types, varieren van 2,3 tot 5,2mm klepspeling.
Buiten dat ik nog niet weet welke speling voor mij van toepassing is, krijg ik alleen meer klepspelen als ik de bovenkant van de nokkenas met bijna 45 graden naar links draai. Dan komt de klepspeling op ongeveer 2,5mm uit. Maar volgens handleiding moet 911 markering op nokkenassen recht omhoog staan.
De klepspeling instellen van 0,10mm is geen probleem. Er loopt nog een ander topic rond opbouw van een 2.7 maar hier schoot ik niet veel mee op.
Ik heb dus 2 vraagjes:
1. hoeveel klepspeling moet een 2.7 uit 1977 hebben (motor nummer begint met 6370312)
2. Hoe kan ik deze klepspeling goed zetten? Moet ik gewoon de nokkenas meedraaien tot deze de correct speling heeft?
22 okt 2008 20:38
Ik weet niet welk werkplaatshandboek je hebt maar volgens mij haal je een aantal dingen door elkaar. Klepspeling moet je altijd op 0,1 mm zetten, en natuurlijk met de nok wijzend van de tuimelaar af !!. Dan vervolgens de nokkenas zo draaien dat je de juiste lift krijgt, de krukas moet dan op Z1 staan. Koop een goed boek daar staat het op de juiste manier in beschreven want het gaat wat ver om het hier even uit te leggen. Er kan namelijk erg veel fout gaan. Maar als je het door hebt is het echt niet moeilijk 
22 okt 2008 21:05
Ik heb goede handboeken, maar ik wil zeker weten dat ik me niet vergis. Dus als iemand het nog een keer wilt uitleggen graag.
23 okt 2008 8:17
Ok, bij deze..........
First off you must understand the basic idea of how a 4-stroke internal combustion engine operates. Hopefully you already understand this before you completely rip apart your engine! Bruce Andersons “Performance Handbook” has a very good section, which gives a detailed description of how and why valve timing is so important. For sanities sake I will not go into a step-by-step detail about the cam timing because it is covered in such detail in every manual out there. I would like to give an explanation of “what your trying to do” in normal language to hopefully clear up a bit of what the manuals don’t get across too clearly in my mind.
First it is necessary to “Rough time” the engine. Rough timing of the engine is accomplished by eyeballing the position of the camshafts in relationship to the crankshaft. First thing to do is to turn the crank to TDC. That means (in theory) that the #1 and #4 cylinders both have pistons at their full extension. So, how do you get the #1 cylinder to TDC? Simple, first Install the crankshaft pulley on the crankshaft. Notice that there is a dowel pin that dictates how the pulley goes on the end of the crankshaft. You can’t mess it up; it’ll only go on one way. Now, on the face of the pulley there are 3 marks, one of them has “Z1” marked next to it, that is your TDC mark. So, simply rotate the crank until the Z1 mark is matched up with the seam in the crankcase. (There is also a notch in the bottom of the fan shroud if you have it installed.) Once these are lined up your crankshaft and pistons #1 and #4 are now at TDC.
I found that the best way to figure out which stroke the cylinder is on (compression or firing) during this whole process is to install the distributor and use the rotor as a guide. To set the distributor to #1 firing stroke is easy. Simply set the crank to TDC, get the distributor shaft started in the hole (with new o-ring installed of course) and roughly point the rotor where the #1 spark plug wire would normally go into the distributor cap (if it were installed). The rotor should be pointing at something like a 45 deg. angle up and away from the engine. When you seat the distributor fully into the case, the worm gear on the crankshaft meshes with the gears on the distributor. It takes a bit of playing with it to get the rotor to point in the proper direction. The Pelican Parts Tech Article on Setting Static Timing gives a detailed description of how to set the distributor.
With the distributor rotor pointing as described, the engine is now at #1 TDC firing stroke. If you were to rotate the engine 360 deg. at the crankshaft, from this point, the rotor would now be pointing 180 deg. from where it was. And now the engine is on #4 TDC firing stroke and #1 in at TDC compression stroke. If you understand these two things than you can time an engine.
Once the cams are installed and have been sealed to the cam chain housing you need to get them roughly pointed in the right direction. (Image) On each cam there is either a number or a dot stamped on the face. This number or dot must point up. With the cams pointed up (chains not attached) and the crankshaft at TDC, your engine is now rough timed.
Now that the motor is rough timed, assemble the gear flanges with the woodruff keys on the cams and install the gears on the cams with the chains.
The cam gears are kept in position by the use of the little dowel pin that locks the gear flange with the gear. There are 17 holes around the circumference of the gear. When you are timing the cams, you are doing so using a method that measures the amount of overlap of one valve on each bank of cylinders. These measurements are taken with the use of a dial indicator on a special “Z” mount. (Fortunately you can pick up a dial indicator for around $30 or so and I believe Pelican carries the indicators and the Z mount. I would suggest buying a Metric dial indicator; it makes the process much easier without having to do conversions.)
You are attempting to set timing on one bank of cylinders at a time. Starting with the left bank, position the dial indicator with about 10mm. of preload so that the indicator needle is resting on the cylinder #1 intake valve cap. When you have the crank at TDC and the left banks camshaft pointed up, and the dial indicator set on the valve cap, you are ready to time the cam on the left bank. (You can either install the tensioners at this stage, which is what I did, or you can use a long screwdriver to keep pressure on the idler arm, which will keep the chain tight.)
With everything ready to go on the left bank, insert the small dowel pin into whichever hole is lined up (It’ll make sense when you see it) and hand tighten the large nut and washer. While you tighten the nut you don’t want the cam to move even the slightest bit. Once you think you have it set as best you can by eye, you turn the crankshaft exactly 360 deg. while watching your dial indicator. (In your manuals it will give you a certain value of overlap in millimeters for your specific motor and camshafts; for my 3.0 it is 1.55mm.) That’s what you are trying to get on the dial indicator. If, after spinning the motor exactly 360 deg., you get a reading higher or lower than what is called for, then the dowel pin will have to be removed and relocated to another hole. This is more less a trial and error process. It took me several times to get it down right. When you can rotate the crankshaft 360 deg. and get the exact value that is needed that bank is now timed properly! All you have to do is torque the nut and re-check to make sure nothing moved. Now you just move on to the right bank of cylinders and repeat the whole process.
(Remember that when the crank is set to “#1 TDC firing stroke”, if you rotate the engine 360 deg., that now even though the crank has made one complete revolution, you still need to turn it another 360 deg. to get back to your starting point of ”#1 TDC firing stroke”. It takes 720 deg. (two complete revolutions of the crankshaft) to get from #1 firing stroke to #1 firing stroke again because it is alternating with the #4 cylinder.)
Hmm, ik zie nergens staan dat je de klepspeling op 0,1 mm moet zetten, dat doe je dus voor cilinder #1 wanneer die op onsteken staat en andersom. Dus nokkenassen monteren met punt/getal omhoog, krukas op z1, klepspeling #1 0,1 mm, krukas 360 graden draaien, linker nokkenas op tijd zetten, klepspeling rechts stellen, 360 graden draaien, rechter nokkenas stellen, alles goed vast zetten. Tussendoor moet je natuurlijk wel de nokkenassen zodanig vastzetten dat ze bij het draaien van de krukas niet kunnen verdraaien.
First off you must understand the basic idea of how a 4-stroke internal combustion engine operates. Hopefully you already understand this before you completely rip apart your engine! Bruce Andersons “Performance Handbook” has a very good section, which gives a detailed description of how and why valve timing is so important. For sanities sake I will not go into a step-by-step detail about the cam timing because it is covered in such detail in every manual out there. I would like to give an explanation of “what your trying to do” in normal language to hopefully clear up a bit of what the manuals don’t get across too clearly in my mind.
First it is necessary to “Rough time” the engine. Rough timing of the engine is accomplished by eyeballing the position of the camshafts in relationship to the crankshaft. First thing to do is to turn the crank to TDC. That means (in theory) that the #1 and #4 cylinders both have pistons at their full extension. So, how do you get the #1 cylinder to TDC? Simple, first Install the crankshaft pulley on the crankshaft. Notice that there is a dowel pin that dictates how the pulley goes on the end of the crankshaft. You can’t mess it up; it’ll only go on one way. Now, on the face of the pulley there are 3 marks, one of them has “Z1” marked next to it, that is your TDC mark. So, simply rotate the crank until the Z1 mark is matched up with the seam in the crankcase. (There is also a notch in the bottom of the fan shroud if you have it installed.) Once these are lined up your crankshaft and pistons #1 and #4 are now at TDC.
I found that the best way to figure out which stroke the cylinder is on (compression or firing) during this whole process is to install the distributor and use the rotor as a guide. To set the distributor to #1 firing stroke is easy. Simply set the crank to TDC, get the distributor shaft started in the hole (with new o-ring installed of course) and roughly point the rotor where the #1 spark plug wire would normally go into the distributor cap (if it were installed). The rotor should be pointing at something like a 45 deg. angle up and away from the engine. When you seat the distributor fully into the case, the worm gear on the crankshaft meshes with the gears on the distributor. It takes a bit of playing with it to get the rotor to point in the proper direction. The Pelican Parts Tech Article on Setting Static Timing gives a detailed description of how to set the distributor.
With the distributor rotor pointing as described, the engine is now at #1 TDC firing stroke. If you were to rotate the engine 360 deg. at the crankshaft, from this point, the rotor would now be pointing 180 deg. from where it was. And now the engine is on #4 TDC firing stroke and #1 in at TDC compression stroke. If you understand these two things than you can time an engine.
Once the cams are installed and have been sealed to the cam chain housing you need to get them roughly pointed in the right direction. (Image) On each cam there is either a number or a dot stamped on the face. This number or dot must point up. With the cams pointed up (chains not attached) and the crankshaft at TDC, your engine is now rough timed.
Now that the motor is rough timed, assemble the gear flanges with the woodruff keys on the cams and install the gears on the cams with the chains.
The cam gears are kept in position by the use of the little dowel pin that locks the gear flange with the gear. There are 17 holes around the circumference of the gear. When you are timing the cams, you are doing so using a method that measures the amount of overlap of one valve on each bank of cylinders. These measurements are taken with the use of a dial indicator on a special “Z” mount. (Fortunately you can pick up a dial indicator for around $30 or so and I believe Pelican carries the indicators and the Z mount. I would suggest buying a Metric dial indicator; it makes the process much easier without having to do conversions.)
You are attempting to set timing on one bank of cylinders at a time. Starting with the left bank, position the dial indicator with about 10mm. of preload so that the indicator needle is resting on the cylinder #1 intake valve cap. When you have the crank at TDC and the left banks camshaft pointed up, and the dial indicator set on the valve cap, you are ready to time the cam on the left bank. (You can either install the tensioners at this stage, which is what I did, or you can use a long screwdriver to keep pressure on the idler arm, which will keep the chain tight.)
With everything ready to go on the left bank, insert the small dowel pin into whichever hole is lined up (It’ll make sense when you see it) and hand tighten the large nut and washer. While you tighten the nut you don’t want the cam to move even the slightest bit. Once you think you have it set as best you can by eye, you turn the crankshaft exactly 360 deg. while watching your dial indicator. (In your manuals it will give you a certain value of overlap in millimeters for your specific motor and camshafts; for my 3.0 it is 1.55mm.) That’s what you are trying to get on the dial indicator. If, after spinning the motor exactly 360 deg., you get a reading higher or lower than what is called for, then the dowel pin will have to be removed and relocated to another hole. This is more less a trial and error process. It took me several times to get it down right. When you can rotate the crankshaft 360 deg. and get the exact value that is needed that bank is now timed properly! All you have to do is torque the nut and re-check to make sure nothing moved. Now you just move on to the right bank of cylinders and repeat the whole process.
(Remember that when the crank is set to “#1 TDC firing stroke”, if you rotate the engine 360 deg., that now even though the crank has made one complete revolution, you still need to turn it another 360 deg. to get back to your starting point of ”#1 TDC firing stroke”. It takes 720 deg. (two complete revolutions of the crankshaft) to get from #1 firing stroke to #1 firing stroke again because it is alternating with the #4 cylinder.)
Hmm, ik zie nergens staan dat je de klepspeling op 0,1 mm moet zetten, dat doe je dus voor cilinder #1 wanneer die op onsteken staat en andersom. Dus nokkenassen monteren met punt/getal omhoog, krukas op z1, klepspeling #1 0,1 mm, krukas 360 graden draaien, linker nokkenas op tijd zetten, klepspeling rechts stellen, 360 graden draaien, rechter nokkenas stellen, alles goed vast zetten. Tussendoor moet je natuurlijk wel de nokkenassen zodanig vastzetten dat ze bij het draaien van de krukas niet kunnen verdraaien.
Laatst bijgewerkt door Peter op 23 okt 2008 8:33, in totaal 2 keer bewerkt.
23 okt 2008 8:23
En nu nog in praktijk brengen, en klaar is de gele vogel. 
23 okt 2008 9:11
"Makkie" Wim 
23 okt 2008 10:18
Jij hebt dan misschien wel goede handboeken zoals je zelf zegt, maar aan de eerste post van jou te zien snap je niet exact wat er in die boeken staat. 
Twee belangrijke gegevens:
De klepspeling zoals hier al aangegeven moet 0.10 mm zijn.
De inlaatklep van de 1e cilinder moet 0.47mm openstaan als je de motor aan de krukas ronddraait en exact stopt met draaien als de motor op BDP staat.
Als je daarna 360 graden verder draait moet de inlaatklep 0.47mm openstaan van de 4e cilinder.
Meer is het niet. Lees het boek nog eens goed door en probeer te snappen wat daar en hier staat. Dan kom je er wel uit.
Lukt het dan nog niet, dan is deze klus eerlijk gezegd te hoog gegrepen voor jou.
Niet erg, ik snap ook niet alles.
.
Twee belangrijke gegevens:
De klepspeling zoals hier al aangegeven moet 0.10 mm zijn.
De inlaatklep van de 1e cilinder moet 0.47mm openstaan als je de motor aan de krukas ronddraait en exact stopt met draaien als de motor op BDP staat.
Als je daarna 360 graden verder draait moet de inlaatklep 0.47mm openstaan van de 4e cilinder.
Meer is het niet. Lees het boek nog eens goed door en probeer te snappen wat daar en hier staat. Dan kom je er wel uit.
Lukt het dan nog niet, dan is deze klus eerlijk gezegd te hoog gegrepen voor jou.
Niet erg, ik snap ook niet alles.
.
23 okt 2008 10:36
je mag me altijd bellen hoor Erwin !
23 okt 2008 19:54
Renntech schreef:Niet erg, ik snap ook niet alles.
En toen kelderde de klandizie en weet hij het stiekem aan de financiele malaise
24 okt 2008 20:48
bedankt. Ik snapte de methode dan toch wel goed, al was er twijfel. In het handboek dat wij hadden, stonden 4 waarden, verierend van ongeveer 2 tot 5,1 mm. Hier kwamen wij dus nooit aan.
Bij ons stond hij bij de eerste meting op 0,39 mm geloof ik. Daarom begonnen we te twijfelen.
Nu is het niet meer zo moeilijk dus.
Bedankt
We gaan het karwei afmaken.
Bij ons stond hij bij de eerste meting op 0,39 mm geloof ik. Daarom begonnen we te twijfelen.
Nu is het niet meer zo moeilijk dus.
Bedankt
We gaan het karwei afmaken.
Re: nokkenassen correct zetten tov kleppen
23 jan 2015 0:12
Ik vind in het Werklplaatshandboek wel nergens iets terug wat betreft de tolerantie hierop.
Als ik de linker cylinder bank afregel kom ik op een 0.43mm en met de rechter bank kom ik slechts op 0,40mm uitslag. Vanaf dat ik het tandwiel een gaatje verplaats kom ik direct op 0.55mm links en op 0,53mm rechts.
Klepspeling staat perfect op 0,10.
Betreft een 2.7 motor (1976)
Als ik de linker cylinder bank afregel kom ik op een 0.43mm en met de rechter bank kom ik slechts op 0,40mm uitslag. Vanaf dat ik het tandwiel een gaatje verplaats kom ik direct op 0.55mm links en op 0,53mm rechts.
Klepspeling staat perfect op 0,10.
Betreft een 2.7 motor (1976)
Re:
23 jan 2015 10:57
$TEEF schreef:je mag me altijd bellen hoor Erwin !
Renntech is toch al een paar jaar Joost
Erwin is nu Rebel
Wat betreft het topic; in het "How to Rebuild and Modify Porsche 911 Engines 1965-1989" van Wayne Dempsey (van Pelican) staat het erg duidelijk uitgelegd inclusief een tabel met de specifieke waarden voor alle motoren en anders even op Pelican speuren er is daar al enorm veel over geschreven. Ik heb het nu al een paar keer gedaan, maar ik pak toch altijd de beschrijving erbij.
Re: nokkenassen correct zetten tov kleppen
23 jan 2015 10:58
Kijk even naar het jaartal van de post... 
Re: nokkenassen correct zetten tov kleppen
23 jan 2015 11:11
Helemaal gemist
Re: nokkenassen correct zetten tov kleppen
05 feb 2015 12:00
Gertj schreef:Ik vind in het Werklplaatshandboek wel nergens iets terug wat betreft de tolerantie hierop.
Als ik de linker cylinder bank afregel kom ik op een 0.43mm en met de rechter bank kom ik slechts op 0,40mm uitslag. Vanaf dat ik het tandwiel een gaatje verplaats kom ik direct op 0.55mm links en op 0,53mm rechts.
Klepspeling staat perfect op 0,10.
Betreft een 2.7 motor (1976)
De kleplift op BDP moet bij een 911/41 en 911/46 motor (dus de normale 2.7) tussen de 0.50 en 0.70 liggen.
Met een kleplift van 0.53 en 0.55 zou de motor dus prima moeten lopen, ik zelf zou trouwens niet tevreden zijn als ze niet exact gelijk staan.