Wie spreekt de waarheid?
29 feb 2012 0:12
Ik zat eens te kijken naar primary muffler bypass systemen. Op de site van Fabspeed zeggen ze dat een x-pipe beter is dan een crossover, meer vermogen en meer torque omdat de uitlaatgassen van de linker en rechter cilinderbank met elkaar moeten mixen. Op de site van AWE tuning zeggen ze juist dat de x-pipe vermogen kost omdat de gasstromen botsen.
Beide sites tonen dynografieken die hun gelijk lijken aan te tonen.
Is er iemand hier met de theoretische (en wellicht ook praktische) kennis die hier iets zinnigs over kan zeggen?
Dit zijn de sites:
http://fabspeed.com/carrera_2009.html
http://www.awe-tuning.com/products/pors ... sover.html
Beide sites tonen dynografieken die hun gelijk lijken aan te tonen.
Is er iemand hier met de theoretische (en wellicht ook praktische) kennis die hier iets zinnigs over kan zeggen?
Dit zijn de sites:
http://fabspeed.com/carrera_2009.html
http://www.awe-tuning.com/products/pors ... sover.html
Re: Wie spreekt de waarheid?
29 feb 2012 10:32
Uitlaatgassen bestaan uit golven.
Golven kunnen elkaar versterken en afzwakken.
Wanneer golven elkaar versterken zoals in een megafoon, dan verbeterd dit de doorstroming, anders niet.
Dit gaat echter altijd weer gepaard met een toename van het aantal dB's.
Golven kunnen elkaar versterken en afzwakken.
Wanneer golven elkaar versterken zoals in een megafoon, dan verbeterd dit de doorstroming, anders niet.
Dit gaat echter altijd weer gepaard met een toename van het aantal dB's.
Re: Wie spreekt de waarheid?
29 feb 2012 15:11
Toename van het aantal dB's is precies wat ik wil. Ondanks de sportuitlaat mag de auto nog wel wat agressiever klinken.
Ik hoef geen enorme vermogenswinst maar ik wil zeker geen vermogen verliezen
Ik hoef geen enorme vermogenswinst maar ik wil zeker geen vermogen verliezen
Re: Wie spreekt de waarheid?
29 feb 2012 16:03
dan is volgens mij met de crossover het geluid iets feller, omdat het meer gescheiden blijft.
Re: Wie spreekt de waarheid?
01 maart 2012 13:23
X-pipes of H-pipes zijn met name succesvol op Amerikaanse V8 motoren met een 90 graden krukas waarbij de onstekingsvolgorde niet voor alle cilinders om-en-om van de linker naar de rechter cilinderbank en vice versa verspringt....
....in de complete cyclus van 8 cilinders zijn er altijd 2 cilinders die in dezelfde cilinderbank opeenvolgend ontsteking hebben. Stel dat dit de linkerbank is:
Het linker uitlaatsysteem krijgt op dit moment extra veel gasafvoer voor zijn kiezen, terwijl het rechter deel niets te doen heeft. Door links en rechts nu met elkaar te koppelen spreek je en de gasflow capaciteit van beide systemen aan (waardoor je voorkomt dat er nadelige tegendruk ontstaat) en je houdt de snelheid van de gasstroom op gang in het rechter gedeelte dat tiidens klepoverlap voor extra cilindervulling zorgt...ook wel 'scavenging' in het Engels.
Ferrari V8 motoren (behalve in de Lancia Thema) hebben een 180 graden krukas / symetrische ontsteking, daar is bovenstaand trucje niet nodig en zelfs ongewenst. Een gescheiden systeem geeft hier meer vermogen. Zo ook op de Porsche.
Waarom dan toch een cross pipe? Een cross pipe geeft vaak een iets 'mellower' geluid en kan vervelende resonanties helpen voorkomen.
Er even van uitgaande dat zowel de cross pipe en de rechte pijpen dezelfde diameter hebben en netjes gebogen zijn op een doorn zullen beide systemen meer vermogen geven dan standaard fabrieksdempers. Rechte pijpen nog ietsje meer dan een X-pipe.
Die 6 PK die AWE claimt is een mager procentje van jouw 997's standaard vermogen....ga je dus nooit merken.
De dyno graph van fabspeed is inclusief ECU-tuning / chippen en zegt dus weinig over het effect van de X-pipe in isolement.
....in de complete cyclus van 8 cilinders zijn er altijd 2 cilinders die in dezelfde cilinderbank opeenvolgend ontsteking hebben. Stel dat dit de linkerbank is:
Het linker uitlaatsysteem krijgt op dit moment extra veel gasafvoer voor zijn kiezen, terwijl het rechter deel niets te doen heeft. Door links en rechts nu met elkaar te koppelen spreek je en de gasflow capaciteit van beide systemen aan (waardoor je voorkomt dat er nadelige tegendruk ontstaat) en je houdt de snelheid van de gasstroom op gang in het rechter gedeelte dat tiidens klepoverlap voor extra cilindervulling zorgt...ook wel 'scavenging' in het Engels.
Ferrari V8 motoren (behalve in de Lancia Thema) hebben een 180 graden krukas / symetrische ontsteking, daar is bovenstaand trucje niet nodig en zelfs ongewenst. Een gescheiden systeem geeft hier meer vermogen. Zo ook op de Porsche.
Waarom dan toch een cross pipe? Een cross pipe geeft vaak een iets 'mellower' geluid en kan vervelende resonanties helpen voorkomen.
Er even van uitgaande dat zowel de cross pipe en de rechte pijpen dezelfde diameter hebben en netjes gebogen zijn op een doorn zullen beide systemen meer vermogen geven dan standaard fabrieksdempers. Rechte pijpen nog ietsje meer dan een X-pipe.
Die 6 PK die AWE claimt is een mager procentje van jouw 997's standaard vermogen....ga je dus nooit merken.
De dyno graph van fabspeed is inclusief ECU-tuning / chippen en zegt dus weinig over het effect van de X-pipe in isolement.
Re: Wie spreekt de waarheid?
01 maart 2012 13:56
Duidelijk verhaal, hartelijk dank. 
Re: Wie spreekt de waarheid?
02 maart 2012 14:58
vind je de PSE nog niet voldoende mooie herrie maken? 
wel eens achter je eigen P. gereden? klinkt echt nog veel mooier dan binnen
met de originele geheel geen vervelende dreun, is met after market wel eens anders..
wel eens achter je eigen P. gereden? klinkt echt nog veel mooier dan binnen
met de originele geheel geen vervelende dreun, is met after market wel eens anders..
Re: Wie spreekt de waarheid?
02 maart 2012 16:52
Ik heb een keer een 993 en een GT3 in onderhoud gehad die een X pipe hadden.
Waaaanzinnig mooi geluid hadden deze auto's, veel beter, mooier, hoogtoeriger dan het originele roffelende geluid. Ik zou niks anders onder een 911 monteren.
Waaaanzinnig mooi geluid hadden deze auto's, veel beter, mooier, hoogtoeriger dan het originele roffelende geluid. Ik zou niks anders onder een 911 monteren.
Re: Wie spreekt de waarheid?
02 maart 2012 18:33
Nee, ik heb nog nooit achter mijn eigen auto gereden dus ik weet ook niet hoe anderen het waarnemen maar persoonlijk heb ik het gevoel dat het wel ietsjes meer mag.
De PSE staat eigenlijk standaard op "luid" en misschien met de crosspipes kan ik hem ook af en toe op "stil" zetten. (of niet natuurlijk )
En tja, wie ben ik om de beste Porsche monteur van Curacao en omstreken tegen te spreken?
De PSE staat eigenlijk standaard op "luid" en misschien met de crosspipes kan ik hem ook af en toe op "stil" zetten. (of niet natuurlijk
)En tja, wie ben ik om de beste Porsche monteur van Curacao en omstreken tegen te spreken?
Re: Wie spreekt de waarheid?
02 maart 2012 21:50
Dit is geen makkelijke materie, ten eerste ik ben zelf niet iemand die ervaring heeft met deze spullen.
Hydrodynamica, of fluida in samenspraak met thermodynamica en trillingen zijn de theorie.
De wet van Bernouillie is enkel voor ideale fluida(vloeistoffen en gassen). Gassen zijn dit zelden dus zeker in deze situatie, ze staan namelijk onder druk en hebben een zekere viscositeit. De grote van diameter van buizen en de lengte zijn een factor waardoor er toch enkele veranderingen in de gas-stroom kunnen plaats vinden. Een grotere diameter hebben de gassen aan de wand wel enige wrijving maar vergoot de snelheid van de gassen die niet aan de buitenkant zijn. Dus hoe groter de diameter hoe meer debiet uitlaat-gassen hier kan weggeraken.
Wat heel logisch klinkt, is wel het tegengestelde van de wet van Bernoulli
, maar indien we een doorsnede nemen van een uitlaat-buis met gas in, zouden we een snelheidsverschil van het gas zien tussen het midden en de wand. Het snelheidsverloop neemt de vorm van een parabool aan, omdat het gas onder druk staat en er minder wrijving met de wand is dit wel aannemelijk.
Het samenlopen van gassen is over het algemeen niet doenbaar zonder punten te hebben waar de gas snelheid nul is. Op de plaats waar het gas frontaal botst is de snelheid van dat gas plotseling 0. De wrijving van het stilstaande gas - en het andere gas en de energie die verloren gaat met de botsing gas - wand kan men aanzien als verlies van snelheid.
Op deze plaatsen kan men niet meer spreken van een laminaire stroming maar spreekt men van turbulente stroming, die de zaak nog wat moeilijker maken.
Het voordeel dat uit een uitlaat-systeem gehaald kan worden, is mijn inziens het versnellen van de gas-stroom een constantere gas-stroom.
Het tegenhouden van gassen, is niet altijd een negatieve invloed het kan namelijk zorgen voor een betere cilindervulling die daardoor een mooier koppelverloop dat tevens aan kleiner toerental kan aangrijpen. Deze 2 stellingen laten duidelijk merken dat er een zeker compromis moet gesloten worden tussen een kleine diameter, die voor meer tegendruk zorgt, of een grotere diameter die voor een snellere uitvoer van de gassen kan zorgen bij de hogere toerentallen.
De trillingen spelen ook een grote rol omdat het uitlaatgassen zijn die met een zekere snelheid tegen uitlaatbochten botsen waardoor deze gassen nog tegen een andere wand botsen. Het gedurend botsen levert niet zo'n efficiente afvoer van uitlaatgassen, dus hier kan inderdaad veel winst behaald worden.
Wat voor de uitlaat geld geld ook voor de inlaat, hier is ook een gas-stroom die zo efficient mogelijk in de cilinders moet geraken. Liefst door één botsing en dan recht in de cilinders.
Over die X-cross ken ik echter het systeem niet goed genoeg.
Is elke kruktap 120° van elkaar verschoven en is bijgevolg elke compressie-slag 60° verschoven? Het zou logisch zijn? (indien ik onderstel dat er maar 3 kruktappen zijn)
Is de ontstekings-volgorde 1-4-5-2-3-6?
enz. moeilijke materie omdat er o.a. in een uitlaatsysteem op verschillende plaatsen verschillende drukken heersen.
Testen geeft uitsluitsel en een veel duidelijker beeld. Let op met het gevoel een plotse hoop koppel geeft een woow-gevoel maar een lineaire opbouw van koppel waarbij men minder voelt heeft meer bruikbaar vermogen. Ook het winnen van topvermogen is leuk, maar een vermogenwinst over de gehele lijn en maar 4KW topvermogen winnen is interessanter dan enkel 7KW te winnen bij de hogere toeren.
Dus vraag je eerst af wat je doel is, mooier geluid, meer vermogen over de gehele lijn, enkel wat meer wow-gevoel, de straffe verhalen in het café inzake de straffe vermogenstoename, scherpere circuittijden, minder trillingen, enz.
succes, post in ieder geval je bevindingen moest je één van deze systemen plaatsen.
Hydrodynamica, of fluida in samenspraak met thermodynamica en trillingen zijn de theorie.
De wet van Bernouillie is enkel voor ideale fluida(vloeistoffen en gassen). Gassen zijn dit zelden dus zeker in deze situatie, ze staan namelijk onder druk en hebben een zekere viscositeit. De grote van diameter van buizen en de lengte zijn een factor waardoor er toch enkele veranderingen in de gas-stroom kunnen plaats vinden. Een grotere diameter hebben de gassen aan de wand wel enige wrijving maar vergoot de snelheid van de gassen die niet aan de buitenkant zijn. Dus hoe groter de diameter hoe meer debiet uitlaat-gassen hier kan weggeraken.
Wat heel logisch klinkt, is wel het tegengestelde van de wet van Bernoulli
, maar indien we een doorsnede nemen van een uitlaat-buis met gas in, zouden we een snelheidsverschil van het gas zien tussen het midden en de wand. Het snelheidsverloop neemt de vorm van een parabool aan, omdat het gas onder druk staat en er minder wrijving met de wand is dit wel aannemelijk.Het samenlopen van gassen is over het algemeen niet doenbaar zonder punten te hebben waar de gas snelheid nul is. Op de plaats waar het gas frontaal botst is de snelheid van dat gas plotseling 0. De wrijving van het stilstaande gas - en het andere gas en de energie die verloren gaat met de botsing gas - wand kan men aanzien als verlies van snelheid.
Op deze plaatsen kan men niet meer spreken van een laminaire stroming maar spreekt men van turbulente stroming, die de zaak nog wat moeilijker maken.
Het voordeel dat uit een uitlaat-systeem gehaald kan worden, is mijn inziens het versnellen van de gas-stroom een constantere gas-stroom.
Het tegenhouden van gassen, is niet altijd een negatieve invloed het kan namelijk zorgen voor een betere cilindervulling die daardoor een mooier koppelverloop dat tevens aan kleiner toerental kan aangrijpen. Deze 2 stellingen laten duidelijk merken dat er een zeker compromis moet gesloten worden tussen een kleine diameter, die voor meer tegendruk zorgt, of een grotere diameter die voor een snellere uitvoer van de gassen kan zorgen bij de hogere toerentallen.
De trillingen spelen ook een grote rol omdat het uitlaatgassen zijn die met een zekere snelheid tegen uitlaatbochten botsen waardoor deze gassen nog tegen een andere wand botsen. Het gedurend botsen levert niet zo'n efficiente afvoer van uitlaatgassen, dus hier kan inderdaad veel winst behaald worden.
Wat voor de uitlaat geld geld ook voor de inlaat, hier is ook een gas-stroom die zo efficient mogelijk in de cilinders moet geraken. Liefst door één botsing en dan recht in de cilinders.
Over die X-cross ken ik echter het systeem niet goed genoeg.
Is elke kruktap 120° van elkaar verschoven en is bijgevolg elke compressie-slag 60° verschoven? Het zou logisch zijn? (indien ik onderstel dat er maar 3 kruktappen zijn)
Is de ontstekings-volgorde 1-4-5-2-3-6?
enz. moeilijke materie omdat er o.a. in een uitlaatsysteem op verschillende plaatsen verschillende drukken heersen.
Testen geeft uitsluitsel en een veel duidelijker beeld. Let op met het gevoel een plotse hoop koppel geeft een woow-gevoel maar een lineaire opbouw van koppel waarbij men minder voelt heeft meer bruikbaar vermogen. Ook het winnen van topvermogen is leuk, maar een vermogenwinst over de gehele lijn en maar 4KW topvermogen winnen is interessanter dan enkel 7KW te winnen bij de hogere toeren.
Dus vraag je eerst af wat je doel is, mooier geluid, meer vermogen over de gehele lijn, enkel wat meer wow-gevoel, de straffe verhalen in het café inzake de straffe vermogenstoename, scherpere circuittijden, minder trillingen, enz.
succes, post in ieder geval je bevindingen moest je één van deze systemen plaatsen.
Re: Wie spreekt de waarheid?
03 maart 2012 0:32
Hallo Zicht_op_oneindig,
Dank voor je uitgebreide post. Het is inderdaad lastige materie. Het resultaat van een verandering in het uitlaatsysteem is van zoveel factoren afhankelijk dat het voor de leek niet meer te overzien is. De moderne Porsche motoren zijn Hi-Tech en voor je het weet is al het denk- en testwerk van de Porschetechneuten voor niets geweest.
Daarom probeer ik ook zoveel mogelijk info te krijgen voor ik een aftermarket product aanschaf.
Ik wil alleen maar een "mooier" geluid zonder vermogen te verliezen. Als ik er wat bij krijg is dat fijn maar niet het doel. Voorlopig richt ik me maar op de ervaringen van Erwin.
Ik hou jullie op de hoogte.
Dank voor je uitgebreide post. Het is inderdaad lastige materie. Het resultaat van een verandering in het uitlaatsysteem is van zoveel factoren afhankelijk dat het voor de leek niet meer te overzien is. De moderne Porsche motoren zijn Hi-Tech en voor je het weet is al het denk- en testwerk van de Porschetechneuten voor niets geweest.
Daarom probeer ik ook zoveel mogelijk info te krijgen voor ik een aftermarket product aanschaf.
Ik wil alleen maar een "mooier" geluid zonder vermogen te verliezen. Als ik er wat bij krijg is dat fijn maar niet het doel. Voorlopig richt ik me maar op de ervaringen van Erwin.
Ik hou jullie op de hoogte.