Waterkokers, hoe en waarom
16 feb 2013 23:33
Leuk stukje op de site van PCH:
Water is om mee te koken
Veel Porsche fans waren tamelijk geschokt toen het nieuws bekend werd dat Porsche voor de 996 editie van de 911 ging omschakelen naar een watergekoelde motor. Luchtkoeling was toch immers één van de meest typische kenmerken van de 911? ‘Water is om mee te koken’, was eens de gevleugelde kreet van de mensen die zweerden bij de luchtgekoelde Porsche boxermotoren. Dat was natuurlijk een ijzersterke sneer naar al die bezitters van ‘gewone’ auto’s, zolang Porsche niks anders bouwde dan luchtgekoelde motoren. Dat is echter met de komst van de 996 definitief verleden tijd. In deze bakerpraatjes proberen we uit te leggen waarom Porsche tot deze stap werd gedwongen en wat de gevolgen van die stap zijn.
Luchtgekoelde motor, 911S: 2.0 liter (1969)
De oorsprong van de luchtgekoelde motor ligt natuurlijk in de eenvoud van de constructie en dus in de lage bouwkosten. We kennen allemaal wel de brommers van vroeger, met koelribben bovenop de cilinders. Dat werkte perfect: de koelribben vergrootten het warmtewisselend oppervlak met de omgeving (lees omgevingslucht). Zolang er voldoende warmte afgevoerd wordt naar de omgeving is er geen vuiltje aan de lucht. Sommigen onder ons vonden echter dat het brommertje toch wel wat meer pit mocht hebben en monteerden grotere carburateurs en vijlden (veelal gebaseerd op sterke verhalen van anderen) de in- en uitlaatpoorten “bij” (iets erbij vijlen kan niet, vandaar tussen haakjes - red.). Dit leidde regelmatig tot vastlopers, wat niet het einde hoefde te betekenen, als je je motor maar snel stilzette als je het voelde of hoorde aankomen. Even laten afkoelen en daar ging ‘ie weer. U raadt het al: het probleem was natuurlijk de koeling. Het motortje leverde veel meer vermogen en dus ook veel meer warmte, die vervolgens niet meer voldoende werd afgevoerd via de te kleine koelribben (dit ondanks de hogere snelheden die men kon rijden met bijbehorende grotere luchtstroom langs de koelribben).
Watergekoelde motor, 996: 3.4 liter (2001)
Natuurlijk zijn er dan nog allerlei kunstgrepen mogelijk, waaronder het aanbrengen van grotere koelribben. Een goed alternatief, dat ook jarenlang is toegepast, was de geforceerde koeling. Het koeloppervlak vergroten is simpel en goedkoop, maar heeft voor de hand liggende nadelen. Meer lucht langs de koelribben is ook relatief goedkoop en simpel te realiseren door een omkapseling van de cilinder waardoor lucht geforceerd langs de ribben kan worden geblazen middels een ventilator. Dat is de oplossing die velen kennen uit de Kever en de Lelijke Eend.
Het is verbazingwekkend dat Porsche dit principe heeft kunnen volhouden tot en met de 993. Het was toen echter wel duidelijk dat er geen rek meer zat in het principe van luchtkoeling. De vermogens van de motoren werden zo hoog dat binnen de fysieke beperkingen van de motorruimte (afmetingen) en het benodigd ventilatorvermogen en de daaruit voortvloeiende nadelen van verbruik en geluidsproductie, het veel zinvoller is om op waterkoeling over te stappen. Ook uit oogpunt van productiekosten was er geen reden meer om vast te houden aan luchtkoeling. Een waterpomp en een radiator kosten in verhouding tot de vroegere jaren ‘niks’ meer en vragen veel minder motorvermogen dan een ventilator. De enige alternatieven voor Porsche waren om het motorvermogen niet boven dat van de 993 te laten stijgen, of het ontwerp van de 911 dermate grondig te veranderen dat er meer ruimte voor de motor en de koeling zou ontstaan. Gelukkig is het niet zo ver gekomen!
Los van de eerder genoemde argumenten zijn er dan nog aspecten als o.a. uitlaatgasemissies (het opwarmingsgedrag van de motor is veel beter te sturen) en de regelbaarheid van het verwarmings- en ventilatiesysteem, die het lot van luchtkoeling definitief bezegeld hebben. Daarnaast is met een watergekoelde motor de koeling veel gelijkmatiger. Bij een luchtkoeling zijn er delen van de motor die simpelweg te weinig koeling krijgen, hetgeen een groot aantal beperkingen oplegt.
Wat zijn dan nog de eventuele nadelen van de watergekoelde motor, behalve dat het bij de Porsche fans tussen de oren zat? Allereerst het geluid. Het is waar dat de luchtgekoelde motor mede dankzij de ventilator een ander (mooier?) geluid maakt. Maar door slimme aanpassingen in het uitlaatsysteem en moderne elektronica kunnen de Porsche ingenieurs daar een prima alternatief voor ontwerpen. Blijft één echt nadeel voor Porsche: in het basisontwerp van de 911, dat nog steeds niet wezenlijk is veranderd, was geen rekening gehouden met waterkoeling. En dus was er geen plaats voor een radiateur. Dit is slim opgelost door twee radiateurs in te bouwen in de voorbumper die door de moderne veiligheidseisen toch vergroot moest worden. Schrijver dezes heeft aan den lijve mogen ondervinden dat dit wel een erg kwetsbare plek is. Tijdens een slalom even een pion tussen voorwiel en bumper en het kwaad was al geschied: een lekke radiateur. Ook bij de race-Porsches is de radiateur door deze plek een zwak punt. Even de vangrail aantikken en de auto moet de pits in voor een nieuwe radiateur, als de pits dan nog gehaald kan worden tenminste.
Paul Krieckaert
Water is om mee te koken
Veel Porsche fans waren tamelijk geschokt toen het nieuws bekend werd dat Porsche voor de 996 editie van de 911 ging omschakelen naar een watergekoelde motor. Luchtkoeling was toch immers één van de meest typische kenmerken van de 911? ‘Water is om mee te koken’, was eens de gevleugelde kreet van de mensen die zweerden bij de luchtgekoelde Porsche boxermotoren. Dat was natuurlijk een ijzersterke sneer naar al die bezitters van ‘gewone’ auto’s, zolang Porsche niks anders bouwde dan luchtgekoelde motoren. Dat is echter met de komst van de 996 definitief verleden tijd. In deze bakerpraatjes proberen we uit te leggen waarom Porsche tot deze stap werd gedwongen en wat de gevolgen van die stap zijn.
Luchtgekoelde motor, 911S: 2.0 liter (1969)
De oorsprong van de luchtgekoelde motor ligt natuurlijk in de eenvoud van de constructie en dus in de lage bouwkosten. We kennen allemaal wel de brommers van vroeger, met koelribben bovenop de cilinders. Dat werkte perfect: de koelribben vergrootten het warmtewisselend oppervlak met de omgeving (lees omgevingslucht). Zolang er voldoende warmte afgevoerd wordt naar de omgeving is er geen vuiltje aan de lucht. Sommigen onder ons vonden echter dat het brommertje toch wel wat meer pit mocht hebben en monteerden grotere carburateurs en vijlden (veelal gebaseerd op sterke verhalen van anderen) de in- en uitlaatpoorten “bij” (iets erbij vijlen kan niet, vandaar tussen haakjes - red.). Dit leidde regelmatig tot vastlopers, wat niet het einde hoefde te betekenen, als je je motor maar snel stilzette als je het voelde of hoorde aankomen. Even laten afkoelen en daar ging ‘ie weer. U raadt het al: het probleem was natuurlijk de koeling. Het motortje leverde veel meer vermogen en dus ook veel meer warmte, die vervolgens niet meer voldoende werd afgevoerd via de te kleine koelribben (dit ondanks de hogere snelheden die men kon rijden met bijbehorende grotere luchtstroom langs de koelribben).
Watergekoelde motor, 996: 3.4 liter (2001)
Natuurlijk zijn er dan nog allerlei kunstgrepen mogelijk, waaronder het aanbrengen van grotere koelribben. Een goed alternatief, dat ook jarenlang is toegepast, was de geforceerde koeling. Het koeloppervlak vergroten is simpel en goedkoop, maar heeft voor de hand liggende nadelen. Meer lucht langs de koelribben is ook relatief goedkoop en simpel te realiseren door een omkapseling van de cilinder waardoor lucht geforceerd langs de ribben kan worden geblazen middels een ventilator. Dat is de oplossing die velen kennen uit de Kever en de Lelijke Eend.
Het is verbazingwekkend dat Porsche dit principe heeft kunnen volhouden tot en met de 993. Het was toen echter wel duidelijk dat er geen rek meer zat in het principe van luchtkoeling. De vermogens van de motoren werden zo hoog dat binnen de fysieke beperkingen van de motorruimte (afmetingen) en het benodigd ventilatorvermogen en de daaruit voortvloeiende nadelen van verbruik en geluidsproductie, het veel zinvoller is om op waterkoeling over te stappen. Ook uit oogpunt van productiekosten was er geen reden meer om vast te houden aan luchtkoeling. Een waterpomp en een radiator kosten in verhouding tot de vroegere jaren ‘niks’ meer en vragen veel minder motorvermogen dan een ventilator. De enige alternatieven voor Porsche waren om het motorvermogen niet boven dat van de 993 te laten stijgen, of het ontwerp van de 911 dermate grondig te veranderen dat er meer ruimte voor de motor en de koeling zou ontstaan. Gelukkig is het niet zo ver gekomen!
Los van de eerder genoemde argumenten zijn er dan nog aspecten als o.a. uitlaatgasemissies (het opwarmingsgedrag van de motor is veel beter te sturen) en de regelbaarheid van het verwarmings- en ventilatiesysteem, die het lot van luchtkoeling definitief bezegeld hebben. Daarnaast is met een watergekoelde motor de koeling veel gelijkmatiger. Bij een luchtkoeling zijn er delen van de motor die simpelweg te weinig koeling krijgen, hetgeen een groot aantal beperkingen oplegt.
Wat zijn dan nog de eventuele nadelen van de watergekoelde motor, behalve dat het bij de Porsche fans tussen de oren zat? Allereerst het geluid. Het is waar dat de luchtgekoelde motor mede dankzij de ventilator een ander (mooier?) geluid maakt. Maar door slimme aanpassingen in het uitlaatsysteem en moderne elektronica kunnen de Porsche ingenieurs daar een prima alternatief voor ontwerpen. Blijft één echt nadeel voor Porsche: in het basisontwerp van de 911, dat nog steeds niet wezenlijk is veranderd, was geen rekening gehouden met waterkoeling. En dus was er geen plaats voor een radiateur. Dit is slim opgelost door twee radiateurs in te bouwen in de voorbumper die door de moderne veiligheidseisen toch vergroot moest worden. Schrijver dezes heeft aan den lijve mogen ondervinden dat dit wel een erg kwetsbare plek is. Tijdens een slalom even een pion tussen voorwiel en bumper en het kwaad was al geschied: een lekke radiateur. Ook bij de race-Porsches is de radiateur door deze plek een zwak punt. Even de vangrail aantikken en de auto moet de pits in voor een nieuwe radiateur, als de pits dan nog gehaald kan worden tenminste.
Paul Krieckaert
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 3:25
Euh...... dank 
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 9:01
Alleen maar nadelen lees ik......
Dus toch maar elektrisch rijden ?
Dus toch maar elektrisch rijden ?
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 9:06
Ben daarom gisteren per direct overgestapt op een watergekoelde 
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 10:21
.........maar dan toch wel een rode 
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 11:00
Mooi stukje
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 11:36
Bij Motorfiets zag je ook een omschakeling naar waterkoeling maar er zijn ook motoren gemaakt met extra oliekoeling. Zou die extra oliekoeling ook niet een alternatief voor Porsche geweest kunnen zijn?
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 11:53
Extra olie koeling was volgens mij geen optie ivm productiekosten en gebruiksvriendelijkheid 
Waterkoeling was veel effectiever/gebruiksvriendelijker en goedkoper.
Waterkoeling was veel effectiever/gebruiksvriendelijker en goedkoper.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 14:13
Klein stukje over de koeling bij motoren (Suzuki). lucht water.....maar ook olie.
In 1985 lanseerde Suzuki de GSX R 750.
Voor het eerst werd als belangrijkste doelstelling een laag gewicht vooropgesteld. De eerste GSXR woog maar 179 kg
en maakte voor het eerst gebruik van het revolutionaire SACS (Suzuki Advanced Cooling System) koelsysteem waarbij
de cilinderkoppen en de zuigers gekoeld worden door de olie van de motor zelf.
Deze manier werkte beter en efficiënter dan eender welke vorm van waterkoeling en maakte 10 % gewichtsbesparing mogelijk.
In ’92 zal Suzuki opnieuw waterkoeling toepassen op de GSXR zij het in combinatie met oliekoeling. Gedurende de jaren zal de
GSXR 750 ook steeds zwaarder worden om de stabiliteit en de uitrusting te kunnen opdrijven. Het zal tien jaar duren alvorens
de GSX R 750 opnieuw even licht weegt als zijn eerste uitgave. In ’96 wordt de legendarische 750 opnieuw volledig hertekend
en gebruikt hij technieken die rechtstreeks afgeleid zijn van de racerij. Hij is sneller en agressiever dan ooit.
In 2000 had de GSXR 750 een gewicht van slecht 166 kg bereikt en was daarmee de lichtste 750 ooit.
In 1985 lanseerde Suzuki de GSX R 750.
Voor het eerst werd als belangrijkste doelstelling een laag gewicht vooropgesteld. De eerste GSXR woog maar 179 kg
en maakte voor het eerst gebruik van het revolutionaire SACS (Suzuki Advanced Cooling System) koelsysteem waarbij
de cilinderkoppen en de zuigers gekoeld worden door de olie van de motor zelf.
Deze manier werkte beter en efficiënter dan eender welke vorm van waterkoeling en maakte 10 % gewichtsbesparing mogelijk.
In ’92 zal Suzuki opnieuw waterkoeling toepassen op de GSXR zij het in combinatie met oliekoeling. Gedurende de jaren zal de
GSXR 750 ook steeds zwaarder worden om de stabiliteit en de uitrusting te kunnen opdrijven. Het zal tien jaar duren alvorens
de GSX R 750 opnieuw even licht weegt als zijn eerste uitgave. In ’96 wordt de legendarische 750 opnieuw volledig hertekend
en gebruikt hij technieken die rechtstreeks afgeleid zijn van de racerij. Hij is sneller en agressiever dan ooit.
In 2000 had de GSXR 750 een gewicht van slecht 166 kg bereikt en was daarmee de lichtste 750 ooit.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 16:15
WillemB schreef:Extra olie koeling was volgens mij geen optie ivm productiekosten en gebruiksvriendelijkheid
Waterkoeling was veel effectiever/gebruiksvriendelijker en goedkoper.
Zoals knalpotprutser uitlegt was het idd een revolutionair concept die olie koeling. Als dit in de 996 was toegapast was die misschien wel aantrekkelijk geweest dan nu het geval.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 17:12
Even olie op het vuur gooien Dus als je motor een beetje zweet,zorgt de olie aan de buitenkant voor extra koeling 
Dus als je motor een beetje zweet,zorgt de olie aan de buitenkant voor extra koeling
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 19:41
Alfred996MKII schreef:Heel veel zinnige dingen
Tja. Maar toch.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 21:14
Citaat;
Het is verbazingwekkend dat Porsche dit principe heeft kunnen volhouden tot en met de 993. Het was toen echter wel duidelijk dat er geen rek meer zat in het principe van luchtkoeling. De vermogens van de motoren werden zo hoog dat binnen de fysieke beperkingen van de motorruimte (afmetingen) en het benodigd ventilatorvermogen en de daaruit voortvloeiende nadelen van verbruik en geluidsproductie, het veel zinvoller is om op waterkoeling over te stappen.
Toch had een 993 Turbo veel meer vermogen dan een nieuwe 991, dus mogelijk is het zeker.
Het is verbazingwekkend dat Porsche dit principe heeft kunnen volhouden tot en met de 993. Het was toen echter wel duidelijk dat er geen rek meer zat in het principe van luchtkoeling. De vermogens van de motoren werden zo hoog dat binnen de fysieke beperkingen van de motorruimte (afmetingen) en het benodigd ventilatorvermogen en de daaruit voortvloeiende nadelen van verbruik en geluidsproductie, het veel zinvoller is om op waterkoeling over te stappen.
Toch had een 993 Turbo veel meer vermogen dan een nieuwe 991, dus mogelijk is het zeker.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 21:18
Overgang op waterkoeling had toch (ook) met uitstoot en wetgeving te maken?
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 21:25
Klopt. En met geluidsproductie.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
17 feb 2013 21:27
Remmel schreef:Overgang op waterkoeling had toch (ook) met uitstoot en wetgeving te maken?
Dat klopt.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 1:05
beetje 'n Jip & Janneke stukje hoor 
Ik snap best waarom men naar waterkoeling moest, maar om de 1969 911 flat-six motor nou met een brommer motortje te gaan vergelijken....
Zeg er dan ook meteen effe bij dat de 917/30 met turbos - en luchkoeling! - meer dan 1100pk produceerde. En dat 24 uur races echt niet uit te rijden zijn als koeling niet voldoende zou zijn. En dat begin jaren 70.
Ik snap best waarom men naar waterkoeling moest, maar om de 1969 911 flat-six motor nou met een brommer motortje te gaan vergelijken....
Zeg er dan ook meteen effe bij dat de 917/30 met turbos - en luchkoeling! - meer dan 1100pk produceerde. En dat 24 uur races echt niet uit te rijden zijn als koeling niet voldoende zou zijn. En dat begin jaren 70.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 1:28
En waar ga je die 917 motor leggen? In 't handschoenenkastje? Of in een aanhanger erachter?
Ze konden niet anders, deal with it
Ze konden niet anders, deal with it
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 1:30
Dus, niet meer bij de tijd, te duur, achterhaald.
Ok,
Waarom hebben zoveel luftie rijders er dan een probleem mee, meer PK's, meer power, eindelijk gemoderniseerd design tov alles voor 1997 en dus een beetje bij de tijd getrokken.... snap de weerstand niet. Proven techniek, (3.4 dan wat minder maar laat je ouwe hok maar eens reviseren) Luxe, comfort, power....... whats the problem?????? Tis niet dat die gasten bij Porsche niet wisten waar ze mee bezig waren, zeker met de komst van de watergekoelde 3.6'jes niet. Dingen waren aardig doorontwikkeld en dat ging door met de komst van de 997. Nog steeds niet bullitproof maar welke wagen is dat wel?
Ik durf zo de challange met iedere luftie aan te gaan, rit naar Italië, Gardameer ofzo. Kijken wie er het meest uitgerust aankomt, minste brandstof verstookt heeft én er het eerste is.
Ga eens met je tijd mee man.
Ok,
Waarom hebben zoveel luftie rijders er dan een probleem mee, meer PK's, meer power, eindelijk gemoderniseerd design tov alles voor 1997 en dus een beetje bij de tijd getrokken.... snap de weerstand niet. Proven techniek, (3.4 dan wat minder maar laat je ouwe hok maar eens reviseren) Luxe, comfort, power....... whats the problem?????? Tis niet dat die gasten bij Porsche niet wisten waar ze mee bezig waren, zeker met de komst van de watergekoelde 3.6'jes niet. Dingen waren aardig doorontwikkeld en dat ging door met de komst van de 997. Nog steeds niet bullitproof maar welke wagen is dat wel?
Ik durf zo de challange met iedere luftie aan te gaan, rit naar Italië, Gardameer ofzo. Kijken wie er het meest uitgerust aankomt, minste brandstof verstookt heeft én er het eerste is.
Ga eens met je tijd mee man.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 1:30
Iedereen heeft hier zo zijn mening over.. Raken we nooit over uitgesproken!
Hier een site van een mede Porscheliefhebber en diens mening.
KLIK
Hier een site van een mede Porscheliefhebber en diens mening.
KLIK
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 1:41
Kun je i.d.d. lang en breed over kletsen maar feit is een feit, nieuwer = beter. Meer power, meer comfort, better miles to the Gallon etc, heb zelf ook een oudje gehad en los van de charme, (had 'ie zeker) de nieuwe is gewoon beter. In alle opzichten.
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 2:09
Delnoy schreef:Kun je i.d.d. lang en breed over kletsen maar feit is een feit, nieuwer = beter. Meer power, meer comfort, better miles to the Gallon etc,......de nieuwe is gewoon beter. In alle opzichten.
Beter wil niet altijd zeggen ook aantrekkelijker,ieder heeft z'n persoonlijke voorkeur. Al kon ik ruilen tegen een splinternieuwe 991(mooie auto),dan zou ik het nog niet doen,misschien beter,maar niet voor mij om te hebben en te rijden
Meer power,niet nodig ,meer comfort geen behoefte aan,gebruik,tja 
Heb dat ouwe ding nu 10 jaar en vind de auto steeds mooier worden en ik hoop er nog lang van te mogen genieten!
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 2:14
Leuk om ff te lezen, luchtgekoeld/watergekoeld, het is en blijft een 911
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 3:18
michelm1978 schreef:Hier een site van een mede Porscheliefhebber en diens mening.
KLIK
Een liefhebber kan tenminste Boxster correct spellen.
Ik zie een gefrustreerd oud mannetje dat niet met zijn tijd mee kan/wil...
YMMV
Re: Waterkokers, hoe en waarom
18 feb 2013 3:19
@Delnoy: leer eens lezen man voordat je alinea's neerpent over iets wat helemaal niet gezegd is. Je hoort nl niemand zeggen in dit draadje dat 'het beter zou zijn geweest als men bij het oude was gebleven.'
Ik noem het alleen een slecht geschreven artikel aangezien de auteur er een brommer bij moet halen; alsof performance het grote issue was.
Wiedeking wilde een goedkopere 911 neerzetten en moest aan emissieeisen voldoen en heeft de dappere beslissing genomen om voor waterkoeling te gaan. That's all. En daar heb ik geen moeite mee.
Dat ik persoonlijk vind dat over de jaren de persoonlijkheid uit de 911 is gehaald (meest recent de 'steer by wire' in de 991) staat daar los van.
Ik durf zo de challenge met je aan te gaan dat ik welliswaar twee uur later uitgeput aankom, zweet als een rund (want geen airco), maar wel veel meer rijplezier heb gehad; ik heb de mijne namelijk gekocht omdat ik een auto met emotie wil, die stinkt, die zwaar stuurt en herrie maakt.
Ik noem het alleen een slecht geschreven artikel aangezien de auteur er een brommer bij moet halen; alsof performance het grote issue was.
Wiedeking wilde een goedkopere 911 neerzetten en moest aan emissieeisen voldoen en heeft de dappere beslissing genomen om voor waterkoeling te gaan. That's all. En daar heb ik geen moeite mee.
Dat ik persoonlijk vind dat over de jaren de persoonlijkheid uit de 911 is gehaald (meest recent de 'steer by wire' in de 991) staat daar los van.
Delnoy schreef:Ik durf zo de challange met iedere luftie aan te gaan, rit naar Italië, Gardameer ofzo. Kijken wie er het meest uitgerust aankomt, minste brandstof verstookt heeft én er het eerste is.
Ik durf zo de challenge met je aan te gaan dat ik welliswaar twee uur later uitgeput aankom, zweet als een rund (want geen airco), maar wel veel meer rijplezier heb gehad; ik heb de mijne namelijk gekocht omdat ik een auto met emotie wil, die stinkt, die zwaar stuurt en herrie maakt.