Wat je zou kunnen proberen is even kort (!) de multi-riem er af halen:
Hoor je het geluid dan nog, dan zijn het niet de accessoires van het motorblok.

Slim !!!

Bestele even deze bij HBM of je favoriete auto onderdelen boer. Met zo's stethoscoop kan je heel gericht luisteren naar onderdelen op en in je blok.

Dat is idd een goede suggestie, het lastige alleen is dat het geluid niet altijd aanwezig is. De riem kan ik er natuurlijk niet al draaiend afgooien. Overigens blijft het geluid wel aanwezig wanneer er kruipolie op de riem gespoten wordt.




Ik heb er een besteld . Ben benieuwd of ik het kan lokaliseren hiermee.

De de stethoscoop kwam vorige week binnen en het geluid is dit weekend weer hoorbaar geweest. Met de stethoscoop heb ik het geluid kunnen lokaliseren in de injectoren. Het geluid komt van de rechter kant, en van de 2 injectoren waar ik bij kan maakt 1 duidelijk veel meer geluid. Dit geluid loopt exact gelijk aan de tik. Het kan dan denk ik niet missen dat het een of meerdere injectoren zijn die het geluid veroorzaken..

De motor loopt nog wel gewoon keurig netjes. Geen misfires of hoger verbruik. ik denk dat de luidruchtige injector(en) nog wel gewoon goed functioneren.
Het modificatie pakket van auto resto staat op mijn to do list, als het zo ver is zal ik hen eens vragen om de injectoren te controleren/reinigen/vervangen.

Als het geluid klinkt als injectors is het toch vaak bore scoring. Zou gewoon eens bore scope laten doen. Of een specialist eens even goed naar laten kijken! Desnoods auto op de aanhanger daarheen. Succes!

Enkele jaren geleden was er bij mij ook een wisselende tik hoorbaar boven en rechts van de motor en werd door PSTG iets aan de olie toegevoegd, waarna deze verdween.
Recent hoorde ik het weer bij stationair draaien. Toen de motor weer goed warm was en even na flink gasgeven was het weer verdwenen, ook bij/tijdens stationair draaien.
Bore-scering en of drijfstanglager lijkt derhalve onwaarschijnlijk en zal wel (weer?) de klepstoter zijn, maar we gaan het horen want binnenkort servicebeurt bij PSTG.

Na servicebeurt met o.a. GT3-pomp en wsch ook olietoevoeging tikje weer volledig verdwenen
Toen mijn IMS-avontuur, zie Pech-draadje, wat een geluk bij een ongeluk bleek en de extra noodzakelijke kosten zeer beperkt bleken, mezelf op een klep-uitlaat getrakteerd
Uiteindelijk bij Design911 een zeer voordelige aanbieding gekregen en doordat zij nu een filiaal in Nederland hebben en dus geen geklooi/kosten met het invoeren
Ik ga hier tzt een project van maken en dit zelf gaan (proberen te) monteren, maar dan waarschijnlijk wel hier op het forum informeren wie het leuk zou vinden mij hierbij te assisteren, want kennis van zaken heb ik niet echt, maar ook geen 2 linker handen. (Zelf koprevisie gedaan bij mijn volvo 240)
Echter dit zal waarschijnlijk nog wel even duren, want mijn uitlaat zou bij de AKK , 6 jaar geleden, al forse corrodering hebben laten zien, maar functioneert nog prima, ziet er nog hetzelfde uit bij de naden en is niet lek. Mijn stelling is dan ook: “Don’t fix it when it’s not broken”

Erwin

@Pondje: dat is zeker mazzel hebben mbt je ims lager. Mits mijn motor verder gezond is ben ik van plan om later dit jaar ook het ims te vervangen, icm het modificatie pakket van auto resto.

Voor wat betreft de tik in mijn motor, er is echt geen pijl op te trekken, het geluid zelf is erg wisselend, en het is ook niet altijd aanwezig. Ik ben nu al 2x naar een specialist gereden om te laten luisteren, en beide keren was de tik bij aankomst niet hoorbaar... kom ik thuis, is de tik wel weer hoorbaar..

Vandaag heb ik na een rit van goed 80 km de auto weer binnen gezet en de tik was er weer. ik heb maar weer een video gemaakt en ook met een stethoscoop goed geluisterd. het geluid komt echt uit de rechter kant van de motor, maar ook met stethoscoop is het lastig precies te plaatsen. Als ik de stethoscoop op het uitlaat spruitstuk zet, hoor ik de tik vrij hard, maar ook op het carter aan de rechter kant hoor ik de tik hard. Op de voorste injector rechts hoor ik de tik ook hard... Kortom er is geen pijl op te trekken.

Telkens weer naar een specialist rijden in de hoor dat de tik daar hoorbaar is is ook geen doen. Het plan is nu om binnenkort van onderuit de cilinders te laten inspecteren met een bore scope. Daarnaast voorafgaand ook gelijk een motor flush in de olie laten doen. Wie weet is het toch een lifter of iets dergelijks en is het daarmee weg.



hierbij nog een linkje naar een video van vandaag: https://youtu.be/4L3sz6jXaNM het geluid klinkt hier best dramatisch, als ik dan weer google of fimpjes op youtube bekijk om het geluid te vergelijken en kennis op te doen denk ik elke keer weer: het is bore score en of piston slap. maar als ik dan lees wat de symptomen zijn... (hoog) olie verbruik en of blauwe rook uit de linker uitlaat, dat heb ik beide niet. Sterker nog, mijn motor verbruikt helemaal geen olie, ik heb ook nog nooit hoeven bijvullen tussen de beurtjes door en zowel het digitale als de peilstok geven beide altijd netjes max aan bij koude motor.

Overmatige roetafzetting in de linker pijp of beide zou ook een teken kunnen zijn van bore scoring of piston slap.
Tik is inderdaad vrij fors en verbazingwekkend dat dit niet hoorbaar is als je naar de specialist gaat, maar die kan je deze video toch ook laten horen?!
In de cilinders laten kijken is inderdaad het beste dan weet je zeker of het bore scoring is of niet, maar beginnende piston slap is dan natuurlijk nog niet zichtbaar denk ik.

Erwin

De roetafzetting op de uitlaten valt heel erg mee, en er is ook niet 1 kant viezer als de andere kant, dat viel auto resto destijds ook op in een video die ik met hen gedeeld had. Ik heb alleen het idee dat het geluid nu anders is als in de filmpjes die ik in het begin van mijn post had gedeeld.

Waar ik vandaag bij toeval ook achter kwam is dat het geluid alleen aanwezig is als de airco UIT staat. Dat maakt het voor mij alleen maar meer raadsel achtig. Als het geluid aanwezig was met airco aan zou het de pomp kunnen zijn. Nu kan het ook komen dat de motor op een iets hoger toerental draait met een uitgeschakelde airco waardoor het geluid hoorbaar wordt. Al hoor ik zelf geen verschil in toerental met in of uitgeschakelde airco. Ook zou het kunnen zijn dat met de airco uit er minder belasting op de multiriem staat waardoor er ergens anders iets gaat tikken?

Een keer starten met multi riem eraf zou ik nog kunnen proberen, maar dan moet ik daar wel eerst wat moed voor verzamelen. Ik ben geen monteur en mijn technische kennis is beperkt. In iedergeval heb ik een bore scope camera besteld om in de cilinders te kijken vanaf de bougie kant. Ik weet dat het eigenlijk vai het carter moet, maar uit nieuwschierigheid wil ik zelf ook even proberen of ik iets kan zien. Mochten er groeven zichtbaar zijn vanaf de bougie kant, dan weet ik in iedergeval dat de bore score in een gevorderd stadium is. Zie ik niets, dan weet ik eigenlijk nog steeds niet meer dan nu..

Ik heb ook maar weer even een mooi filmpje gemaakt van het geluid dat dus enkel aanwezig is met een uitgeschakelde airco: https://youtu.be/Lqx-4uEA9iY

Ik denk toch aan beginnende bore scoring. Het klinkt niet als een klepstoter.
Dat het weg gaat met airco aan komt door iets hogere oliedruk en hogere toeren lijkt mij.
Stationair is toerental laag bij deze motoren en oliedruk vaak ook.

Internetforums staan er vol mee, zoals hier:

http://www.911uk.com/viewtopic.php?p=14 ... 43436e2926

Lees vooral dat verhaal van "bazhart" even.

Hoe klinkt volgens jou een klepstoter dan?

Simpel: geluid van klepstoter gaat echt niet weg als je de airco aanzet.

Klepstoter geluid is vaak bij koude motor en gaat vaak weg als de olie warmer wordt.
Maar soms is er gewoon eentje stuk en is het geluid er altijd.


Maar lees die link van mij ook even goed door.
Er zijn kenners die aangeven dat dit gewoon bij de 996 hoort en niet eens op bore-scoring hoeft te wijzen.



Ik zal even copy/pasten dan:

"I am sorry to say I don’t have a simple answer to this problem.

Unfortunately after extensive research we concluded that this is a feature of the engines up to and including the 996 3.4. We tried hard to eliminate the cause because engines can tick after bore scoring or big end failure and it was difficult to explain when it could be still present after a rebuild - but most 996 3.4’s have ferrous coated pistons and don’t score bores anyway.The confirmation that this is not that problem is that it goes quiet if you engage the air con or drive (which it would not otherwise do if it was any of the other faults causing it).

Many replies gave good clues that it is innocent and is caused by the basic original tickover being too slow for the design of the engine after running in and becoming very free running some years later combined with gradual imbalance caused by natural wear and tear that the system on tickover cannot adapt to resolve. The tickover in the ECU actually has 10 speed settings that slow it down as the oil and coolant get hotter (although you don’t see this on your rev-counter) and this is partly to try and reduce emissions on tickover.


What happens is that the speed sensor only reads the crankshaft speed once/rev (and there are 3 firing stokes/rev). Crankshafts actually speed up and slow down several times/revolution and each firing stoke has a slightly different pulse strength than the next one. Heavier crankshafts damp down the amount and lighter ones (like in these engines) fluctuate.

When the sensor reads the revs and finds on that the one cylinder it measures - that the engine is running too slow it opens the throttle bye pass to speed it up and because the crankshaft is so relatively light it snatches at the camshaft chains as it momentarily speeds the crankshaft up - creating a jerk in the camshaft chain, tensioner blade and hydraulic tensioner that sounds like a tick. The crankshaft is relatively light because a flat 6 has excellent balance and can tickover quite slow without a heavy flywheel (which in turn provides faster acceleration due to lower flywheel mass).

The engine tickover is basically unstable and replacing one cylinder and fitting support rings to the rest will not result in identical compression pressures or perfectly smooth fining of all 6 cylinders at tickover when so little fuel is pumped to each injector and they have slightly different flow rates at such low speeds and short opening times and spray patterns with slightly variable tickover compressions. Even the design of the exhaust manifolds and inlet system slightly imbalance tickover pulses. When the throttle is opened for driving the crankshaft speed is higher and it is pushing against the inertia of the various auxiliaries and the car, the jerks are many more/minute and it all happens to fast for the chains to jerk before the next pulse is due.

When the oil is thick and the car is cold – or if the air con is on or torque converter are engaged (in “D”) the extra mass (or resistance) damps the crankshaft so it slows the rate of it speeding up and down and so can eliminate or reduce the jerk.

It is possible to speed up the tickover settings in the ECU and this can reduce or even sometimes eliminate the tick but then with a tiptronic car this can cause drive to partially pull the car forward on tickover and is not recommended.

Trying to balance the firing power in each cylinder would require 6 new cylinders, full valve overhaul, replacing all injectors, new pistons and rings etc etc but even then the basic design simply is not sophisticated enough to always eliminate it even after all that additional cost and effort that may otherwise be unneccssary.

The hydraulic tensioners for the camshaft chains don’t help. They are crude and don’t have a proper sprung loaded ball valve – but a loose flap valve instead (relying on the oil flow to move the small plate and blank off the piston on the pressured return stroke). On one side of the engine this is the other way up to the other side. One way up the flap valve falls through gravity to shut off the return but the other one does not - it stays open. If you strip an engine (or remove both tensioners) you will find one holding oil still and the other completely empty (as it has drained out under gravity).

Oil pressure is anyway relatively low on tickover and with tappets and variocam solenoids to deliver pressure to as well as the crankshaft etc – the delivery rate can be too slow to keep the chain tensioners full – in fact we suspect that at tickover the oil simply shunts back and forth as the tensioner blade pressurises the piston especially as the tensioner is after all the tappets and variocam delivery and down a long hole being the last in the system to receive delivery.

To try and influence this – despite the lack of space - we designed and made several tensioners with sprung loaded ball valves which worked in some engines but not others. Some tensioners also has metal to metal contact with the tensioner in some versions and although they are made with a curved face – over time they knock flat and this increases the noise if they flap. We changed the metal end to a plastic one with some good results but in others it made no difference.

Original air cooled 911 hydraulic tensioners incorporated sprung loaded ball valves and a reservoir to hold oil under pressure which there simply is not enough room to replicate in these engines. Not only that – there are no seals around the tensioner piston and it has a flat most of the way down one side and easily leaks. The slower the tickover the slower the oil is flowed around the system and the longer the valves and crankshaft bearings are exposed to pressure and this increases their leak rates which at higher speeds there is less time to do and anyway oil pressure and flow rate is very much higher at higher revs (and the 9A1 Gen 2 has an oil pressure biasing system to increase oil pressure at tickover beyond that possible by the crude double gear oil pump on these models).

on our test engines we tried changing in sequence, heads, camshafts, tensioners, cylinders, valves and springs, pistons and rings even the gearbox etc etc but found that on engines that ticked badly when they came in it often made no difference. Frequently the engine came in as non-runners so we could not even determine if they were tickers or not before rebuilding them.

We didn’t think we could justify recommending changing so many parts (at huge cost) when we knew it didn’t always fix the problem (especially when the car was running when it came in and already exhibited the problem) and particularly as it is not damaging – just irritating.

So with it only afflicting a small number of engines - after spending hours on the issue and thousands of pounds – we simply could not find a viable answer that would be reliable enough to justify the cost during a rebuild and so (very reluctantly) we advise customers of the possibility before we start work on their engines instead.

If anyone has found a reliable cost effective solution we would be delighted to hear about it – but in circumstances where the tick is not there cold and goes away on engaging the air con – or drive – it is in our experience - always nothing to do with the parts others have mentioned in reply but very likely to still be there afterwards and due entirely to the influences mentioned here.

Baz"

Kortom, “Don’t worry be happy”

@Harry_sz: Dank voor je quote met deze uitgebreide informatie, ik heb ergens anders ook eens iets gelezen over het tickover geluid en dat dat ook te stellen zou zijn met de gaskabel/gasklep. Deze informatie neem ik zeker ook even door met de specialist.

@pondje: als het verhaal over de tick over ook voor mij de oorzaak is, dan ga ik waarschijnlijk nooit de oorzaak van de tik oplossen of vinden. Misschien moet ik dan inderdaad maar niet druk maken en gewoon rijden met dat ding

in ieder geval staat er een afspraak gepland voor medio augustus om samen met een specialist toch nog eens uitgebreid te onderzoeken waar de tik vandaan komt. Ik laat de auto dan ook achter voor verder onderzoek als de tik niet hoorbaar is bij bezoek. Het uitvoeren van een bore scope vond deze specialist nog niet direct nodig omdat mijn 996 nog geen enkel ander symptomen van bore scoring vertoond. Ik zou dan op zn minst toch echt wel olie verbruik of blauwe rook moeten waarnemen.

wordt vervolgd dus..

Ik heb met mijn 3.4 hetzelfde geluid overigens.
Geen rook, geen olieverbruik en geen zwarte uitlaat links.
Tijdens het vervangen van de bobines en bougies heb ik (in het voorjaar) met een scope in alle cilinders gekeken (ja, vanaf boven) en heb geen bore scoring gezien.

De auto rijdt verder fantastisch en heeft geen enkel probleem. Ik blijf dus lekker genieten van deze 996.


Als je een vroege 996 hebt met gaskabel, kun je de stelschroef op het gasklephuis evt. dieper indraaien idd.
Zorg wel dat je terug kunt naar de originele stand, want de computer stelt zelf ook het toerental bij en je bemoeit je daar dan dus wel mee.

Ik ben benieuwd wat jouw specialist gaat zeggen.

Ik denk dat dit hetzelfde verhaal wordt als sludge onder/in je olievuldop, wat ook door stadsritjes (en verdwenen bij langere ritten) kan worden veroorzaakt en betekend dus ook niet altijd een lekke koppakking!
Bij mij was dus een jaar of 4 geleden ook een tikje hoorbaar zonder olieverbruik en zwarte pijpen en toegeschreven aan de klepstoter.
Na een olietoevoeging door PSTG jaren niet meer gehoord, maar recent weer even hoorbaar, maar inmiddels weer volledig verdwenen.
Auto rijdt verder optimaal, loopt gemiddeld 1 op 10 en gebruikt geen olie.
Binnenkort krijg ik nog een olieflush en zal preventief weer vragen om die toevoeging, wat dat ook mogen zijn en zorgen maak ik me daar helemaal niet meer om.




Erwin

Ik ben wel benieuwd wat voor toevoeging dat dan is.

Vroeghe, in mn jeugd had je STP

Allemachtig, das al een tijd geleden! Toen hadden we het nog over Abarthjes, Escorts, Mini's, Alfa's, BMW's en weet ik al niet meer op Zandvoort Mooie tijd.

Slick 50.

Mijn vorige 996 had het ook, toen maar snel verkocht

Om slick 50 had ik ook gevraagd, maar dat “goedje” zou inmiddels zijn toegevoegd aan de betere olieen.
Ik ga zeker vragen wat het precies is en kom daar hier wel op terug
Zorgen maak ik mij dus niet meer, want bore-score of piston-slap is niet wisselend aanwezig en veroorzaakt per definitie olieverbruik en zwarte uitlaatpijp(en)
Zou wel zuur zijn voor de porsche eigenaren die een dure revisie hebben laten doen, indien dit een relatief onschuldig bijgeluid is van de vroege 996 motoren.
Auto Resto zal dit ongetwijfeld niet beamen
Het beste advies lijkt mij nu gewoon blijven rijden zolang er geen sprake is van olie verbruik, roken en of zwarte uitlaat pijp(en)