Hallo beste forumleden,

weet iemand het juiste aantrekmoment voor mijn lobster-velgen tbv 997-1?
ik heb gezocht in het forum en kom wel een waarde tegen voor magnesiumwielen maar niet voor licht metalen velgen (of is dit hetzelfde? )
voor dat type is de waarde volgens de antwoorden 130 Nm

Mag ik dat ook aanhouden voor mijn velgen?

dank voor jullie deskundige hulp

fijne avond, Paul

130Nm all the way

De Porsche dealer vertelde mij een tijdje geleden dat het inderdaad 130nm is maar als je zwarte bouten hebt het aanhaalmoment hoger moet zijn, zou 150nm zijn

Dank je Marcel,

wie weet hier het fijne van?
ik heb nml zwarte wielbouten....

Ik lees op Rennlist:

From the 997 manual:
- Silver wheel bolts (up to model year 2011) = 130 Nm (96 ftlb.). 160 Nm (118 ftlb.) also permitted retroactively.
- Silver wheel bolts as of model year 2012 = 160 Nm (118 ftlb.).
- Black wheel bolts = 160 Nm (118 ftlb.)

Bij zwarte bouten dus 160 Nm.

Als 't goed is staat het dus in de handleiding, heb je die niet?

En de momentsleutel na gebruik weer op 0 zetten.

Zal verschil in oppervlakteruwheid van materiaal en finish zijn dat de zwarte bouten wat strakker kunnen/moeten.

Ha Ronaldo,

goeie tip, dank. Nooit aan gedacht
Net boekje erbij gepakt.
blz 202: Aanhaalmoment bedraagt 130 Nm...
niets over verschillende kleuren van de bouten.
Help......

Zit ik me af te vragen:
wat gebeurd er als de bouten te hard worden vastgezet? bv 150 Nm ipv 130?
Andersom kan ik me wel wat bij voorstellen....

Dat niet alleen; bij verzinken/verchromen/vernikkelen worden de bouten/moeren een beetje ook een beetje verzwakt door het warmte-proces, de warmte zorgt namelijk voor molecuulverandering van het metaal. Tevens worden bouten/moeren die nabehandeld worden (zoals bij verzinken) al iets (minimaal) kleiner voorbewerkt. Na bijvoorbeeld het verzinken (relatief dikke laag tov verschromen/vernikkelen) worden ze alsnog na-gedraaid om te voldoen aan de voorgeschreven afmetingen/toleranties.
De hierboven aangegeven molecuulverandering kan voor een heel groot gedeelte opgeheven worden door zg nagloeien, maar dat wordt bij bouten/moeren mijns inziens niet gedaan.

De vraag van TS over wat gebeurd er als je ze te vast zet? Niet doen (of alleen in noodgevallen, bijvoorbeeld onderweg en je hebt geen momentsleutel bij je). Ik kan er nog wel een stukje theorie over ophoesten (iets met trekstrekte, rek en vloeigrens ), maar wellicht heb je wel eens meegemaakt dat je een moer niet los kreeg en dat als je hem vastdraaide dat hij afbrak. Nou dat kan er feitelijk ook gebeuren als je een bout te vast zet.

Die andere aanhaalmomenten (andere type bouten) zijn zijn pas later/nieuweremodellen ingevoerd. Vandaar logisch dus niet in jouw handleiding vermeld.

Aanhaalmomenten hebben zoals bovenbeschreven te maken met de elastische vervorming van het materiaal waar ze van vervaardigd zijn. Dit hangt idd allemaal samen met het type behandeling. Trek je een bout te hard aan dan ga je voorbij de elastische grens en gaat de bout plastisch vervormen. Dat wil je natuurlijk niet.; dat vergroot de kans dat de bout verzwakt en uiteindelijk afbreekt. De zogenaamde E modulus van een metaal is afhankelijk van vele verschillende factoren, zowel mechanische en thermische behandelingen. Maar okk chemische.

Die zwarte bouten zijn waarschijnlijk nabehandeld. Zodanig dat hun oppervlaktestructuur (uitzicht) wordt gewijzigd. Denk dat hierdoor de wrijving van de schroefdraadverbinding anders is waardoor je ze makkelijker vaster kunt zetten? Vergelijk het met een bout die je invet en vast draait die kan je waarschijnlijk veel vlotter op dezelfde ‘diepte’ met een lager aanhaalmoment vast draaien.

Als je de bouten te strak aantrekt tegen hun breekgrens hebben ze geen sterkte over om de extra krachten die optreden in een bocht op te vangen. Dat moet je natuurlijk niet hebben.

De breekgrens voel je bij het vastzetten goed aankomen; het vastdraaien gaat dan steeds gemakkelijker en daarna is het krak

Klopt, over het algemeen ziet een basis trektest met verplaatsing tov belasting voor een metaal er zo uit


Je wil daarbij niet voorbij het eerste lineaire gebied gaan. Zolang alles elastisch vervormt is het ok.
De verschillende zones in deze figuur wijken af naargelang het soort, type en samenstelling, behandeling van het materiaal.

In de praktijk ziet zo een vervormings test voor een bout met schroefdraad er zo uit.

Klopt, waarbij bij het Yield point er voor staal een soort horizontale golfbeweging is (3 stuks). Zou TS al overtuigd zijn

Nu moet je wel heel erg lomp zijn om wielbouten te laten breken.
Is mij in 40 jaar aan autos sleutelen nog nooit gelukt en ik gebruik nooit een momentsleutel om wielen vast te zetten.

MI krijg je eerder scheuren in je lichtmetalen wielen dan dat je wielbouten afbreken

Niet altijd waar. Enkel de ductielere staalsoorten vertonen dit horitzontale knikje evt. met pieken en dalen. Het hangt er ook maar vanaf welke nabehandelingen er op toegepast zijn. Denk voor wielbouten dat we toch bij de sterkere maar minder elatische en ductiele staalvarianten zitten.

Ik denk dat de bouten van bv een 7075 aluminium zijn gemaakt?
Vandaar dat ze er zwart geanodiseerde varianten zijn.
160Nm ipv 130Nm is denk ik omdat ze vanaf 2012 andere diameters voor de bouten zijn gaan gebruiken?

Geen idee wat TS nu moet denken

Mooi vak he WTB

Man man man, was al niet duidelijk mbt welke benzine 95 of 98, welke olie, zout/pekel/geen zout, hoeveel atm lucht in de band minimaal,welke DOT-code, lucht of waterkoeling, wax of glascoating, coupe of cabrio, turbo of na, 964 of 993 (964 natuurlijk)

en nu dit geneuzel nog.
RTFM

Oef ... dacht even dat er weer zo een retro 964 foto zou komen ...

Moet er niet aan denken

Nou, vooruit dan

Vind die Audi in het midden wel gaaf

Er reed hier iemand toch ook het hele jaar door rond met ski’s op de auto ... mis ik wel nu!