Ronald dank je voor het meedenken. Ik begrijp de relatie niet tussen het vastlopen van cilinder 4 en het stralen van de olietank, het niet meten, het niet uitliteren en gelijkzetten van de compressie op alle cilinders.
Je hebt gelijk dat ik allemaal verhalen en theorien te horen krijg, maar helaas nog niemand die me een éénduidig antwoord kan geven. Zodoende blijft het dus afwachten. Ik probeer zoveel mogelijk oorzaken uit te sluiten, maar 100% zekerheid krijg ik helaas niet.

Heinz, Ik bedoelde daar eigenlijk meer mee te zeggen dat ook deze factoren heel belangrijk zijn bij de bouw van een betrouwbare motor en dat daar nu in mijn beleving (voorzover ik dat uit de posts kan opmaken) wat te weinig aandacht aan is besteed.

M.b.t. het stralen van de olietank ben ik panisch van ook maar 1 korrel corund in de buurt van alle wat dan ook maar in verband kan staan van het oliesysteem van een motor. 1 overblijvende korrel kan je motor al volledig slopen.

Voor wat betreft je gedachte het ophonen naar de slijtgrens kan ik je melden dat hij er wel lekker hard van gaat lopen (weerstand vermindering) maar de extra marge levert ook extra zuigerkanteling en dus een snellere slijtage van de zuigers op.

De reactie van Mahle komt mij niet anders over dan een mooi aandoend verhaal om iemand het riet in te sturen ..
Als er meer van deze klachten waren geweest dan hadden ze de combinatie al veel vaker terug gehad en uiteraard aangepakt.

Ik zou zeggen, begin helemaal opnieuw met het splitsen en schoonmaken (kanalen spoelen en gehele blok ultrasoon reinigen) van het blok, weeg alles uit, zet de compressie van alle cilinders gelijk en monteer het blok weer.
Het zou ook niet de eerste keer zijn dat de dekhoogte rechts en links niet gelijk (doordat de krukas niet 100% in het midden ligt) is waardoor je ook behoorlijke compressie verschillen rechts en links krijgt. En dat wil je eigenlijk niet. Zeker niet omdat je weet dat je begint met een basiswaarde van 9,6.

Ronald, ik heb je al eerder in dit topic zien schrijven over 'smering van de verbrandingsruimte' ......ik heb hier Heinz en/of Mahle niets over horen zeggen. Mahle geeft aan dat het probleem veroorzaakt is door een slechte ontsteking of verkeerde (lees veel te rijke) carburatie.

Bovenstaande kan 'bore wash' tot effect hebben, oftewel het wegspoelen van de smerende filmlaag op de cilinderwanden door overgebleven benzine. Zonder deze smering loopt de zaak warm/vast. Een (te) nauwe piston / bore clearance maakt dit effect alleen maar kritischer.

De ontstane schade heeft iig totaal niet met uitliteren van koppen of compressieverschillen te maken. Grit uit een olietank zou op vele andere plaatsen in de motor schade aanrichten (pomp, lagers, assen, tuimelaars) alvorens op de cilinderwanden geslingerd te worden. Hiervan lijkt in dit specifieke geval geen sprake (Heinz?)

Niet goed schoonmaken van de cilinderwand na boren/honen kan tot schade leiden, zo ook het aanzuigen van zand/grit/ellende via het inlaatkanaal. Met alle respect maar ik denk dat het lab van Mahle het verschil tussen 'foreign objects' en gebrek aan smering wel weet te herkennen....alle meningen op dit forum ten spijt.

Heinz, het advies van Van Rijn mbt iets ruimere zuigerspeling snijdt hout....better be safe than sorry, je kunt piston slap tegengaan met een coating van de zuigerschort door www.kexel.de , wordt tegenwoordig door veel oem's toegepast.

Succes met opbouwen!

Zoveel techneuten . . . zoveel theorieen

Ik kan mij bij Ronald m.b.t. het stralen van de olietank wel vinden, ooit heeft bij mij een flink getunede GTI 16V ernstige motorschade (haperende hydraulische stoters . . . kleppen krom) door achterblijfsels na het stralen.

Ik blijf het volgen . . . interessant

Ik heb helaas veel te weinig verstand van zaken om aan deze discussie iets toe te voegen. Maar als meelezer heb ik het grootste respect voor Heinz die hieraan begonnen is, en de velen die hun diepgaande kennis inbrengen om Heinz verder te helpen. Op de goede afloop!

Inmiddels zit het blok weer inelkaar en heb ik de eerste tank leeg gereden. Tot op heden geen problemen, maar ik blijf nog rijden met mijn oren op steeltjes. Waarschijnlijk komt het vertrouwen terug met de kilometers, dus ik probeer zoveel mogelijk te rijden. Na het terugplaatsen van het blok heb ik mijn aandacht gericht op de ontsteking en carburatie om de borewash theorie van Mahle uit te sluiten. Al vrij snel na het aansluiten van de brandstofpomp kwam ik erachter dat de vlotternaald van de bewuste cilinder niet goed afsloot. De andere ook meteen gecontroleerd en daar was niks mee mis. Zou dit het dan toch geweest zijn? Verder de onsteking en bougies gecontroleerd, maar dat functioneerd zoals je mag verwachten. Ik probeer nu veel te rijden met variatie in het toerental en vooral tussen de 2000 en 4000 rpm te blijven. Hopelijk gaat het inrijden verder goed en kan ik de auto straks ook weer gaan gebruiken waar hij voor bedoeld is.

Tot dus ver klinkt het goed, hoop voor je dat er geen problemen optreden en je straks lekker in de toeren kan klimmen

Wat het ook was !!!! Vel fun verder met de P

Nu bijna 1000 Km op de klok en het vertrouwen begint weer terug te komen. De carberateurs en ontsteking zijn opnieuw afgesteld en het lijkt wel een andere auto. Ik heb geen meetbaar olieverbruik en dat scheelt wel erg veel met hoe het was voor de revisie. De volgende stap is het controleren van de klepspeling en het natrekken van de kopbouten. Als er dan weer frisse olie inzit kan het het normale onderhoudsschema weer gaan volgen.

mooooi !!! al met al toch goed gekomen

Heinz, goed om te horen dat je motor nu zo lekker draait.....ook bevredigend om te zien dat je eerdere problemen ( hoe vervelend dan ook) duidelijk toe te wijzen zijn aan een fout in de carburatie op de desbetreffende cilinder.

Het vlotter niveau van een carburateur kan naast sproeierbezetting gezien worden als 'afstelmechanisme' des te hoger het vlotter niveau des te rijker het mengsel.....een vlotternaald die helemaal niet afsluit past dan ook helemaal bij de diagnose van Mahle namelijk chronische over- fueling.

Enjoy!

Ik heb deze week de kleppen gesteld en de kopbouten nagetrokken. Het is wel wat lastiger dan met het blok uit de auto, maar gelukkig is er genoeg ruimte bij een 2.2. Ik kan me voorstellen dat het bij een 3.2 of 964 een hels karwei is. De meeste kopbouten waren nog op moment, maar ik moest bij een paar toch nog iets van een kwart slag draaien. Blijkbaar moet het toch een beetje gaan zetten. Ik heb ook de bougies vervangen voor de bougies die standaard zijn voor een 2.2S aangezien ik een hogere compressie heb door het gebruik van de S zuigers lijkt het mij wel het proberen waard, ook al zijn ze wel vreselijk duur voor een paar bougietjes . Vanavond een paar liter verse olie erin en dan morgen warm rijden en aftoppen en als het goed is kan ik dan nu weer het normale onderhoudsschema volgen.

Heb je ook een idee hoeveel vermogen of PK je extra hebt gekregen door de S zuigers te plaatsen ?

Nee, dat weet ik niet al is het al alleen maar omdat ik het niet voor de revisie heb gemeten. Op dit moment heb ik de motor ook nog niet vol belast. Misschien in de toekomst eens op de rollerbank meten, maar PKs zijn ook niet echt mijn doel geweest als de T zuigers nog gemaakt zouden worden had ik die gekocht.

Ik gebruik al jaren ngk bp7es met prima resultaat, die dingen kosten een euro of 4 per stuk. Wat heb jij gebruikt?

Oke ik wist niet dat het daarom te doen was maar er zijn toch gewoon zuigers leverbaar met de zelfde compressie verhouding als ban de T leverbaar ??

@Peterfrans, Bosch W3dpo platina ( standaard bij 70/71 S)

@Piewie, ze zijn wel leverbaar van JE of Woesner, maar een aantal wijze lessen geleden dacht ik dat ik met Mahle minder problemen zou krijgen

Wow Jasper!
Ik heb de tijd genomen om het hele topic door te lezen.
Fantastisch hoeveel geduld, vakkundigheid en doorzettingsvermogen je hier aan de dag legt.

Geniet van je Porsche en de gereviseerde motor!

Leuk topic, ben mijn 2.2T motor ook aan het reviseren en dit is leuk leesvoer.

Nu zit ik ook met de vraag, wanneer wel/niet casesavers (of timeserts oid) laten monteren? Ik zit ook met wat corrossie op enkele draadstangen, terwijl anderen er dan weer super uit zien.

Iemand enig advies?

Bij een magnesium carter zijn case savers of timeserts aan te raden. Welke nou precies het beste is weet ik niet, maar ik meen dat het vooral belangrijk is dat ze lang genoeg zijn. Het is gewoon zonde als je tijdens het vastzetten van de kopbouten er ineens eentje uittrekt.
Ik heb de draadeinden allemaal vervangen, maar dat was niet bij allemaal nodig, maar stalen draadeinden kosten de wereld niet. Je kunt mijn oude wel overnemen en dan de beste eruit zoeken.

Ik ben benieuwd naar je project, misschien mun je een topic starten en wat foto's laten zien. Succes!

Om dan maar te vloeken in de kerk.

Ik geloof niet zo in zo maar alles vervangen wat dit betreft. Goed inspecteren en schoonmaken zou voldoende moeten zijn, bij twijfel wel vervangen. Als je netjes monteert zou dit niet een probleem moeten geven.

Zelfde gaat op voor het lijnboren. Deze oefening zou ik alleen doen als je echt zeker weet dat de handel scheef is. Magnesium carter is erg kwetsbaar. Met mijn technische achtergrond snap ik dus niet dat je makkelijk zo veel bewerkingen het materiaal in wil brengen.

The proof zou dan zijn dat mijn blok binnenkort zonder problemen loopt. Laat ik wel weten. Kreeg in ieder geval onderblok moeiteloos in elkaar en op moment zonder te lijnboren. Krukas draait zoals het hoort met standaard nieuwe lagering. Kanttekening is dat mijn blok nog behoorlijk goed was, alleen nokkenassen stuk en beetje cilinderslijtage. Krukas kon nog gepolijst worden.

Gisteren bijna twee jaar na de revisie de motor op de rollerbank nog beter laten afstellen en natuurlijk het vermogen gemeten. Hoewel de auto prima liep de afgelopen tijd en ik veel fijne kilometers heb gemaakt, had ik toch het gevoel dat het nog beter kon. Maar ik wilde eerst wel even wat kilometers op het verse blok hebben om te zorgen dat alle inrij effecten verdwenen waren.
Door het afstellen van de carburateurs en ontsteking loopt de auto nog mooier over de gehele range, waar ik eerder rond de 2000 toeren altijd het gevoel had dat hij wat inhield. Ik heb hem gevraagd een "veilige" set-up te kiezen aangezien ik niet zit te wachten op nog een vastloper en dat is gelukt. En dan toch nog een vermogen van 134 pk wat voor een 2.2T een hele mooie waarde is.



Ik heb geen aandelen maar kan Bas zeker aanraden hij weet echt waar hij mee bezig is en daarmee is het ritje naar Lichtevoorden het zeker waard.

Moooi . Hoop dat je ervan geniet .

In Lichtenvoorde zit ook Hans Vooijs is ook zeer aan te raden.

Mooi dat ie weer lekker snort