Dit bericht is voor iedereen die één van de volgende auto’s bezit of erin geïnteresseerd is:
-Porsche Boxster (986 en 987) (1996-2009)
-Porsche Cayman (987) (2005-2009)
-Porsche 911 (996 en 997) (1997-2008)
Ik heb dit verhaal geschreven omdat ik van mening ben dat veel Porsche liefhebbers bang gemaakt worden voor mogelijke problemen met één van bovenstaande modellen en daardoor ten onrechte besluiten om maar af te zien van aankoop. Er zijn weinig inhoudelijke verhalen geschreven op Nederlandse websites, dus ik heb diverse (buitenlandse) bronnen geraadpleegd om hier voor eens en altijd uiteen te kunnen zetten waarop alle verhalen zijn gebaseerd. Met deze informatie in je achterhoofd, kun je een hele fijne Porsche kopen of blijven rijden zonder motorproblemen te hoeven verwachten.

Zelf heb ik ook enige ervaring met Porsche. Op dit moment bezit ik een 911 (997 Carrera S 2004) en hiervoor had ik een Boxster (986 2.5 1998). Beide modellen staan in het bovenstaande lijstje en ik heb me nooit laten weerhouden om ze te kopen en ervan te genieten.

IMS
Als je dit verhaal leest, heb je mogelijk wel eens gehoord over problemen met de vloeistofgekoelde motoren van Porsche. Als je bijvoorbeeld online zoekt op de term “997”, stuit je al snel op problemen met “IMS”. Maar wat is dat nou eigenlijk?
IMS staat voor Intermediate Shaft. Dat betekent tussenas. Bij veel motoren drijft de krukas via een ketting of distributieriem direct de nokkenas aan (de nokkenas opent en sluit de kleppen die zorgen voor toevoer van lucht in de cilinders, de krukas zorgt dat de op en neer gaande beweging van de zuigers wordt omgezet in een draaiende beweging waarmee de wielen kunnen worden aangedreven). Door de aandrijving via een tussenas te laten verlopen, gaat de aandrijving niet meer direct. Op deze manier hoeven de kettingen in de motor minder snel te draaien, wat hun levensduur ten goede komt.

Door alle berichtgeving lijkt het of Porsche pas sinds de vloeistofgekoelde blokken een tussenas toepast. Niets is minder waar, want ook alle luchtgekoelde varianten van de Porsche 911 uit de periode 1965-1997 hebben deze tussenas.

Constructieverschil
De voor Porsche zo kenmerkende zescilinder boxermotor bestaat uit twee tegenover elkaar liggende cilinderrijen met drie cilinders. Dat geldt voor zowel de lucht- als vloeistofgekoelde motoren. Wat is er dan wel anders ten opzichte van de luchtgekoelde motoren? Bij de luchtgekoelde motoren werden de twee nokkenassen (voor de linker en rechter cilinderrij) vanaf dezelfde zijde van de tussenas aangedreven. Bij de vloeistofgekoelde motoren wordt elke cilinderrij echter vanaf een ander uiteinde van de tussenas aangedreven. Men zegt dat dit komt doordat Porsche vanuit kostenoverweging voor de vloeistofgekoelde motoren maar één cilinderkop heeft ontwikkeld, die voor beide cilinderrijen gebruikt moest kunnen worden. Die cilinderkop staat bij de linker cilinderrij dus net andersom ten opzichte van de rechter cilinderrij. Vandaar dat de aandrijving voor de ene rij precies vanaf de tegenovergestelde kant moet plaatsvinden ten opzichte van de andere rij.

Aan het uiteinde waar de tussenas zelf met een groot tandwiel wordt aangedreven door de krukas (de zijde waar ook het vliegwiel zit), zit ook nog een kleiner tandwiel waarmee de nokkenas van de ene cilinderrij wordt aangedreven. Aan het andere uiteinde van de tussenas zit het tandwiel waarmee de nokkenas van de andere cilinderrij wordt aangedreven. Om de as soepel te kunnen laten draaien is de as bevestigd met twee lagers. Aan de laatstgenoemde zijde is dat een glijlager, in het engels een “plain bearing” (de as draait daar in een soort ring rond en de wrijving wordt beperkt door smering onder druk met motorolie). Dit lager staat bekend als probleemloos. Aan de eerste zijde zit ook een lager, maar die is van een ander type.

Mogelijke veroorzaker van problemen
Dit andere type lager staat bekend als de mogelijke veroorzaker van problemen. Door het ontwerp van het motorblok zijn er geen doorgangen voor olie onder druk naar het lager aan deze zijde van de van de tussenas (zijde van het vliegwiel), waardoor geen glijlager kon worden gebruikt. Om die reden heeft Porsche gekozen voor een andere oplossing. Er is hier een kogellager geplaatst, in het engels een “ball-bearing” (twee ringen met stalen kogeltjes ertussen). De smering van dit lager gebeurt niet met motorolie onder druk, maar met een eigen smeermiddel in het lager. Doordat het lager is afgedicht, blijft het smeermiddel permanent in het lager en zou het een autoleven mee moeten gaan. Dat is helaas niet altijd het geval.

De afdichting van het kogellager kan op den duur worden aangetast, waardoor motorolie in het lager terecht kan komen. Als de afdichting verder wordt aangetast, kan er steeds meer motorolie in het lager lekken, waardoor het aanwezige smeermiddel - waarin de kogeltjes rollen - kan wegspoelen.

De afdichting is dan nog redelijk in tact, maar het permanente smeermiddel is opgelost. De olie die in het lager terecht is gekomen, kan vervuild zijn door stoffen die bij het verbandingsproces vrij komen. Deze vervuiling kan schade toebrengen aan de kogeltjes, waardoor ze minder goed kunnen draaien. Er kunnen putjes in ontstaan, waardoor ze minder rond zijn. Als gevolg daarvan draaien ze minder goed, waardoor het lager heter wordt. Hierdoor kunnen de kogeltjes nog meer schade oplopen, totdat er kleine stukjes afspringen. Deze zorgen dan weer voor verdere schade aan andere kogeltjes. Het proces wordt steeds verder versterkt, totdat er grote stukken van kogeltjes afbreken en ontsnappen uit het lager. Als deze in de motorruimte terecht komen, kunnen ze grote schade veroorzaken aan andere delen van de motor. Ze kunnen ervoor zorgen dat andere beschadigde delen een verkeerde timing van de motor veroorzaken, waardoor zuigers en kleppen met elkaar kunnen botsen. Dit betekent hele grote en dure schade.

Hoe groot is de kans dat dit gebeurt?
In de loop der jaren heeft Porsche verschillende varianten van het kogellager toegepast. In de periode (grofweg 1996-2001, maar verschilt per model) werd gebruik gemaakt van een kogellager met twee rijen kogeltjes (dual-row-bearing). In de periode daarna (grofweg 2000-2005, maar verschilt per model ) werd gebruik gemaakt van een kogellager met één rij kogeltjes. Dit werd ook gedaan in de laatste periode (grofweg 2006-2008, maar verschilt per model ), maar toen werden de kogels zwaarder uitgevoerd.
Alle drie de generaties kennen het probleem, dus laat je niet wijs maken dat je met een auto van 2006 of jonger wel goed zit. De auto’s van eind jaren ’90 alsmede de auto’s van 2006 en later hebben echter een kleinere kans dat het bovenstaande gebeurt dan de auto’s uit de periode 2000-2005. De oorzaak is dat de kogeltjes uit deze periode minder zware belasting aan kunnen, waardoor het probleem het eerst ontstaat bij modellen uit deze periode. De dubbel rij kogels uit de eerste serie kan ongeveer dezelfde belasting aan als de latere serie die een zwaarder uitgevoerde enkele rij kogels heeft.

Bij de modellen uit de periode 2000-2005 is de kans dat er iets mis gaat gemiddeld 8%. Dat betekent dus nog steeds dat er bij 92% van de auto’s niets aan de hand is.

Wat kun je eraan doen?
1. Je kan ervoor zorgen dat de kogellagers niet worden overbelast. Dat doe je onder andere door te zorgen dat je auto regelmatig verse olie van goede kwaliteit krijgt. Dan hoopt zich minder vuil op in de olie, waardoor je minder snel problemen zult ervaren. Hoewel de beschikbare data beperkt is, lijkt de trend dat auto’s met lagere kilometerstanden die onregelmatig oliewissels kregen en waarmee rustig is gereden (hoge versnelling en lagere toerentallen) eerder kans hebben op problemen, dan auto’s waarmee steviger is gereden en waaraan met grotere regelmaat onderhoud werd uitgevoerd. Een Amerikaans onderzoek naar de lagers waarbij voornamelijk 100 km/h in de hoogste versnelling werd gereden, resulteerde namelijk in een foutkans van 10% bij een kilometerstand van 160.000 km, terwijl het gemiddeld percentage met problemen op 8% ligt. Dus rijd zoals je Porsche bedoeld is en zorg voor regelmatig onderhoud, dan is de foutkans zelfs lager dan 8%.
2. Je kunt preventief een IMS Guardian laten plaatsen. Dit is een heel eenvoudig apparaatje dat in een aangepaste olie aftap plug zit. Er zitten magneten in die de kleinste deeltjes metaal aantrekken die in de olie rond circuleren. Als zich meerdere deeltjes metaal in de olie verzamelen, worden deze aangetrokken door de magneten waardoor twee contactpunten met elkaar in contact komen. Hierdoor gaat in je interieur een licht- en geluidsignaal af, waardoor je weet dat er metaaldeeltjes in de olie zitten. Dat is een signaal dat het kogellager is aangetast, waardoor je al in een vroeg stadium weet dat jij deze moet gaan vervangen. Deze oplossing kost een paar honderd euro en gezien het feit dat er in 92% van de gevallen niets mis gaat, is dit een voordelige en effectieve oplossing.
3. Je kunt zorgen voor een betere smering door een Direct Oil Feed Systeem (DOF) te laten monteren. Dit betekent dat het lager continu wordt gesmeerd door olie op druk, waardoor er geen sprake meer kan zijn van onvoldoende smering. Dit kan zonder de motor uit elkaar te hoeven halen.
4. Je kunt preventief het kogellager vervangen door een beter exemplaar. Bij alle varianten van de periode 1996-2005 kan dit zonder de motor uit elkaar te hoeven halen. Bij de variant vanaf 2006, zal hiervoor helaas de motor uit elkaar moeten. Er zijn verschillende oplossingen voor het vervangen van het kogellager. De meest voor de hand liggende variant is om een IMS Retrofit kogellager te laten plaatsen die gebruik maakt van keramische kogels in plaats van stalen exemplaren. Die zullen minder snel stuk gaan. Men adviseert dan echter nog steeds om iedere 70.000 km het lager te vervangen. Het vervangen van het lager kan eventueel in combinatie met het plaatsen van een Direct Oil Feed Systeem.
5. Je kunt preventief het kogellager vervangen door een heel ander ontworpen lager. De IMS Solution is de duurste maar ook meteen meest effectieve variant. De kogellager wordt vervangen door een open glijlager (ringen die over elkaar glijden, zonder balletjes ertussen) met zijn eigen smeringssysteem. Doordat er geen kogels meer in het lager zitten, kan het probleem niet meer ontstaan. Wel is het belangrijk om te beseffen dat dit lager een eigen smeersysteem heeft, waarvan iedere 7.500 km de olie en het oliefilter vervangen moeten worden.

Alle oplossingen die er beschikbaar zijn, worden niet door Porsche zelf aangeboden. Er zijn met name in Amerika veel gespecialiseerde bedrijven die dit soort producten speciaal voor Porsche heeft ontworpen. Sommige producten hebben leveranciers in Nederland, voor andere moet je naar Duitsland of Engeland rijden. Online bestellen kan natuurlijk altijd, maar dan moet je het wel laten monteren door een goede specialist. Met behulp van uitgebreide montagevideo’s, moeten die het klusje wel kunnen klaren.

Mijn conclusie is dus dat je zeker stil moet staan bij mogelijke problemen met je Porsche. Maar er zijn hele goede oplossingen verkrijgbaar, dus als de kans van 92% dat er niets met jouw Porsche mis is te klein vindt, kun je er makkelijk iets aan doen om die kans aanzienlijk te vergroten.

Ikzelf heb 92% altijd ruim voldoende gevonden. Maar alleen al een IMS Guardian van enkele honderden euro’s kan ervoor zorgen dat je in ieder geval geen hele hoge kosten hebt, als je toch tot die 8% blijkt te behoren. Dus loop zeker niet met een grote boog om die prachtige 997 of heerlijk sturende Boxster heen; je weet niet wat je mist!

Wouw, wat een lap tekst.
Even een vraag:
" Bij de modellen uit de periode 2000-2005 is de kans dat er iets mis gaat gemiddeld 8%. Dat betekent dus nog steeds dat er bij 92% van de auto’s niets aan de hand is."
Heb je een bron? Want percentages hiervan houden de Porschegemeenschap al vele jaren bezig...

zij die over IMS minder graag lange teksten lezen of een auditief geheugen hebben:

Goed verhaal maar helaas is het IMS probleem niet het enige motor probleem.
Ook kantelende cilinders in de 997's en cilinder wand breuken bij de 996 zijn grote problemen.
Kan je daar ook een stuk over schrijven ?

Eens PeterB, ik denk dat het koelprobleem en daarmee kantelen van cilinders een grotere zorg is dan de IMS problematiek.
Ik wacht met spanning een nieuw stuk af

wat ik nog mis is de onderbouwing % voor mijn gevoel is het eerder 8% niet en 92% wel plof.

Precies, dat was het "bang maak" verhaal. Maar intussen heb je voor 4.000 euro weer een nieuw origineel blok van Porsche......

profiel 1000bochten topicstarter:

1. 34 jaar
2. Getrouwd, een zoon van 1 week oud
3. Freelance bancair professional en organisator van tourritten, classic car rally's en andere auto-evenementen
4. Porsche Boxster 2.5 (986) in topstaat
5. BMW 320d Touring (E91), Citroen Saxo VTS 1.6 16V (Saxo-Cup uitgevoerd)
6. Porsche 911 (voorkeur voor 997 of pre 1989 modellen), Ferrari F355 GTS, Alfa Romeo 8C
7. Het feit dat autorijden in Nederland steeds maar duurder wordt
8. De mannen van Top Gear

Niet slecht maar inderdaad de bronvermelding van de percentages ontbreekt.
Verder is de IMS niet het enigste probleem zoals reeds gemeld.
Ook zijn er meer (en goede) aanpassingen beschikbaar voor het IMS probleem.
Wat ik wel ONVERGEEFLIJK vindt van PORSCHE is dat er in de 997 MK1 zowel de slechte als de goede IMS gemonteerd is.
Dit verschil in gebruikte as is niet terug te vinden in de motorennummering af wat dan ook. ONVERGEEFLIJK !

Inmiddels blaas ik er alle dagen, zomer en winter, lekker tegenaan met mijn 2006, 997 MK1 met 170k op de klok.
Altijd een smile op m'n gezicht.
Toch genieten in een dijk van een auto

Hoi Robbe, diverse websites spreken hierover. Onderstaand zal ik een paar links plakken. Ook in de rechtbankstukken van een collectieve rechtszaak die een grote groep Amerikaanse Porsche bezitters heeft gevoerd tegen Porsche Cars North America, wordt gesproken dat in heel de VS 4% tot 8% van de bezitters van dit type Porsche heeft aangeklopt bij Porsche voor garantie of schadevergoeding vanwege een defect aan de IMS lager. Bovendien kloppen Amerikanen vrij snel aan bij de verkopende partij als er iets mis is, dus ik denk dat ze daar een groot deel van de probleemgevallen mee hebben. Ik ga ervan uit dat diverse websites ook bekend zijn met deze stukken en dat zij er rekening mee houden dat iedereen die dit overkomt daadwerkelijk bij Porsche aanklopt, omdat het blok niet binnen enkele jaren in de soep hoort te draaien.

Hierbij de rechtbankstukken, die beschikbaar gesteld zijn op de website van directoilfeed:
http://www.directoilfeed.nl/downloads/1921443_1.pdf
http://www.directoilfeed.nl/downloads/1921443_1.pdf

Eén van de websites waar wordt gerefereerd naar 8% probleemgevallen en het onderzoek naar de lagers door een lager specialist van Timken, die in zijn onderzoek bij lage toerentallen en kilometerstanden van 160.000 km op 10% uitkwam:
http://theimssolution.com/ims-101/

Er zijn nog veel andere websites te vinden. Maar de meesten ervan refereren naar het onderzoek dat is gedaan voor de collectieve rechtszaak of naar het onderzoek dat is gedaan door de Porsche liefhebber van Timken.

Hoi PeterB, naar mijn idee zijn dat veel kleinere problemen (qua aantallen) dan het probleem met het tussenas-lager. Iedereen kan wel gaan zoeken naar problemen met watergekoelde motoren, maar de luchtgekoelde motoren hadden in hun tijd ook allerlei problemen. De 911 Carrera had in zijn beginjaren vaak problemen met de kettingspanners, de 964 had in zijn beginjaren vaak lekkages bij de cilinderkop. Allemaal zaken die later verholpen zijn en waardoor de blokken nu de reputatie "degelijk" bezitten.

Hoi Maurice, over wat voor aantallen spreken we daar dan? Het is vast een serieus probleem als zoiets gebeurt, maar hoe vaak komt het voor? Volgens mij is het bij minder dan een procent van de auto's.

Klinkt als een reactie van een "vroeger was alles beter"-aircooled Porsche eigenaar... Heb ik gelijk? Niet om negatief te doen, maar mijn Porsche specialist raadde mij af om een 964 of 993 te kopen. Ik zou namelijk leeg lopen op het onderhoud. Niet omdat ze zo gammel in elkaar zitten, maar omdat je overal zo slecht bij kunt. De kleinste klusjes kosten daardoor ongelofelijk veel tijd en arbeidsloon. Bovendien zijn de onderhoudsintervallen een stuk kleiner dan bij de wat modernere auto's. Ik heb de afweging wel gemaakt, want kon voor hetzelfde geld een mooie 993 kopen. Dus heb ik uiteindelijk een 997 gekocht

Wellicht niet de beste investering, als ik de prijsontwikkeling van beide modellen over de afgelopen periode terug bekijk. Maar ik heb wel veel plezier van m'n 997.

Bedankt voor dit mooie tegengeluid

Ik lees inderdaad dat de Amerikanen veel praten over IMS lagers en de vervanging ervan. Velen laten het doen.
Daarnaast spreekt er niemand over de koelproblematiek. Wellicht kent men deze helemaal niet.

Ja die is wel wat achterhaald. Over een paar weken 36 en mijn zoontje dus ook wat ouder. De Boxster is vervangen door een 997 en de 320d is vorige week gestolen...

Inmiddels voldoende toevoeging van bronnen?

Heeft die koelproblematiek niet veel te maken met onderhoud? Zorgen dat je olie regelmatig wordt verwisseld. Opletten dat je koelsysteem zijn werk goed kan blijven doen. Dat soort dingen.

De specialist waar ik met enige regelmaat kom, komt ook wel eens kapotte blokken tegen. Vaak is de oorzaak toe te wijzen aan de gebruikers. Dan zegt de gebruiker van een 996 bijvoorbeeld dat hij rustig heeft gereden, maar lezen ze de boordcomputer uit en blijkt de auto onlangs keer op keer in de toerenbegrenzer te zijn gejaagd. Vermoedelijk lekker op het circuit tekeer gegaan zonder respect voor de techniek. Of een blok van een 986 dat is oververhit, waarbij al heel lang geen goed onderhoud was gepleegd. Radiatoren bleken niet meer goed te koelen, slangen verouderd, plus een hele lading bladeren in de koelgaten waardoor de koele lucht aangevoerd had moeten worden...

Natuurlijk zitten er zaken in het ontwerp die beter hadden gekund, maar je kan zelf veel problemen voorkomen.

Moet je wel heel erg naar beneden afronden...

Preventief heb ik het IMS van mijn 987S uit 2005 willen laten vervangen. Volgens de specialist waar de auto in onderhoud is, is dit alleen mogelijk bij volledige demontage van de motor. Kosten 10K. Oftewel; het advies was doorrijden want indien defect ontstaat zijn de kosten gelijk aan nu preventief vervangen. Uitleg verbaasde mij, maar bij gebrek aan kennis heb ik het geaccepteerd.

Kan iemand deze uitleg van de specialist bevestigen of ontkrachten?

De koelissues en daaruit voortvloeiende problematiek zijn vele malen groter dan het IMS probleem. Sterker nog, treedt het eerste op dan is de kans groot dat ook het IMS lager er uit loopt. Heeft alles met de smeerconstructie van het lager te maken. Het merendeel van de 'plof' gevallen die ik gezien hebben waren kapot gelopen cylinders en zuigers de boosdoener en niet het IMS lager. Denk dat er een paar experts hier op het forum die er hun werk van hebben gemaakt dat wel kunnen bevestigen.
Voor we weer allemaal topics gaan starten die al vele malen gevoerd zijn op dit forum zou ik dit ook even doorwerken: modificatie koelsysteem 996 en 997

Mogelijk beschik jij dan over het gemodificeerde lager dan in de loop van 2005 is geïntroduceerd. Je kan dan wel Direct Oil Feed toepassen. Zie het filmpje hierboven.

IMS Guardian leek me wel een betaalbare preventieve maatregel...helaas voor mij....volgens de US en UK leverancier "This kit is only suitable for 986 & 996 models."

@1000bochten: goed te begrijpen stuk tekst. Zou ook de bronvermeldingen nog toevoegen en de melding van het probleem met de cilinderwanden en gebrek aan evenredige koeling met bijbehorende link. Betreffende porsches hebben in ieder geval 2 constructies die achilleshiel zijn.

Hoi Sander, volgens mij is er ook een jr variant. Dat betreft alleen het gedeelte met de sensor e.d. Die kun je volgens mij wel gebruiken. Probleem met de reguliere variant is dat ze daarvoor alleen een versie hebben met een dashboard knop in het design van het dashboard uit de 996/986. Dus als je een ander lampje of iets dergelijks kan koppelen en laten inbouwen door een handige Porsche specialist, dan heb je een vergelijkbare oplossing. Zoek er maar eens naar via Google.

Overigens begrijp ik niet dat ze niet ook gewoon een variant met knopje voor het dashboard van de 997/987 hebben ontwikkeld. Wellicht omdat daar geen loze knoppen in het dashboard zitten die je gemakkelijk kan vervangen. Ik heb echter een echte handige kerel gezien die zelf een origineel knopje had ingebouwd voor activeren van de sportuitlaat. Heel netjes uitgezaagd en extra knopje geplaatst naast de sportknop die PASM activeert. Ook te Google-en. Suc6!