Dag allemaal!

Er is veel te doen omtrent het falen van het beruchte IMS lager.

Voor degenen onder ons die nog niet weten wat het IMS lager nu precies is even een korte uitleg over de functie ervan.
Allereerst de naam IMS; een afkorting voor intermediate shaft ofwel vertaald naar Nederlands; tussen as.
Deze tussen as heeft de volgende functie: het dragen van de distributie kettingen en laten draaien van de oliepomp.
De as heeft een lager aan de zijde van de koppeling en draait aan de andere zijde in het aluminium huis van de oliepomp zonder lager.

Het lager dat gemonteerd wordt is een angular bearing(hoek) meestal dubbel rijs maar soms ook enkel uitgevoerd lager.
Dit lager is gekozen vanwege zijn eigenschappen mbt tot de toepassing dus niks mis mee echter is het een lager dat weinig smering krijgt. Dit lager kan vanwege zijn constructie krachten aan die onder verschillende hoeken worden uitgeoefend en dat is ook nodig, hij word in V-vorm belast door de kettingen.

De smering van het lager wordt verzorgd door vet, dit vet word echter uit het lager gespoeld door de motorolie die in het lager terecht
komt vanwege de stofkap van het lager, het is dus geen sealed lager, er zijn geen uitzonderingen, het vet spoelt eruit en er zit uiteindelijk wat motorolie in.

Het probleem is dus een kogellager met vet dat in een as in het carter gemonteerd zit, waar het vet uiteindelijk uitspoelt en er te weinig smering is en vuil zich ophoopt.

Waarom wordt het lager nooit gecontroleerd bij service beurten terwijl bekend is dat ze stuk gaan? Waarschijnlijk vanwege de kosten die ermee gepaard gaan.
Om het lager te controleren moet namelijk de versnellingsbak verwijderd worden, het vliegwiel gedemonteerd worden, nogal wat werk om erbij te komen , helemaal in geval van een tip-tronic uitvoering. De motor uitbouwen is niet nodig!

De gemiddelde auto met distributieriem, neem een volvo, heeft spanrollen en looprollen met daarin kogellagers om de distributieriem te dragen , dezelfde soort lagers worden gebruikt , dus met stofkap en vet erin maar dat blijft erin, ze draaien niet in motorolie.
Deze worden vervangen tezamen met de riem om motorschade te voorkomen, binnen vijf jaar en met een maximaal aantal kilometers.

Het IMS lager is een best sterk lager echter vergelijkbaar met het bovengenoemde en zou je dus op zijn minst moeten controleren op speling en vervuiling om problemen te voorkomen.

Het lager kan al een stuk beter worden gesmeerd en gekoeld door de stofkap te verwijderen en de motorolie die er in overvloed is te gebruiken, de IMS as staat namelijk in de olie.

Het siljtage beeld van IMS lagers laat zien dat de siljtage overmatig is vanwege de temperatuur, tekort aan smering en vervuiling.

In versnellingsbakken worden dergelijke lagers ook gebruikt en gaan gewoon heel lang mee, ze zijn ook open en maken gebruik van de spatsmering.

Mijn advies aan iedereen met een 996 of 997 mk1; laat je lager controleren, laat de stofkap verwijderen voor voldoende smering, afvoer van slijtage uit dit lager en koeling van het lager. Zo kom je er tevens achter of het lager nog goed is, vervangen moet worden en dat bespaard je weer veel geld. Eigenlijk om de 50 dkm herhalen.

Indien het lager vervangen moet worden zijn er verschillende opties: keramische uitvoeringen, origineel en nog een systeem dat het lager geforceerd smeert. Ook al kies je de duurste variant, controleren is toch nodig want ook de verbeterde willen wel eens stuk gaan.

De tijd zal uitwijzen of de dure oplossingen beter zijn maar eigenlijk zijn de originele lagers nog niet zo slecht want van de ongeveer 35 auto's waarvan we afgelopen jaar het lager hebben vervangen of gecontroleerd waren er 6 slecht. We moeten het dus niet spannender maken dan het is, gewoon controleren en er evt een nieuwe in zetten.

Het controleren loont dus want anders waren er weer 6 motoren meer stuk gegaan.
Blijkt bij de controle het lager defect te zijn dan heb je er momenteel al voor weinig geld een nieuw lager in zitten van SKF.

Michel

Heldere uiteenzetting.
Kun je iets specifieker zijn over de 6 die op tijd waren?
Km.stand, 2.5, 2.7 of 3.2 enkel of dubbel lager?

top
leuk dit soort info

Helder verhaal!

Kun je ook een globale inschatting geven van wat zo'n check kost in uren (=geld)? Ik begrijp dat dit per auto zal verschillen maar hebben we het over € 500 of € 1.500?

Een check met een kleine service beurt(oliewissel en filter) en verwijderen stofkap kost 820,- incl btw. Een nieuw lager erbij nodig dan word het in totaal 1240,-. Het kost meestal een hele dag aan tijd.
De prijs kan soms wat afwijken per model en vanwege het afbreken van een boutje of iets anders dat tegenzit.

We zien auto's met weinig kilometers waarvan het lager versleten is, 20dkm en dan met fatale afloop, alles stuk maar ook auto's die 120dkm hebben gedraaid en waarvan het lager nog in orde was.

Er is gewoon geen pijl op te trekken en het lijkt een beetje op wiellagers , het ene lager blijft een paar ton probleemloos terwijl het andere lager aan dezelfde as allang vervangen is.

Gewoon geluk of pech dus.

"Een check met een kleine service beurt(oliewissel en filter) en verwijderen stofkap kost 820,- incl btw. Een nieuw lager erbij nodig dan word het in totaal 1240,-."

Gelden dit soort prijzen ook bij de later Boxters (987.1 bj 2008) tiptronic?

Dat is correct.

Ben zelf een iemand die in luchtgekoelde Porsche rijd. Maar door het lezen van het forum al paar mensen doorverwezen naar Resto. Heldere kijk op de juiste oplossing(en). Mede door de kennis en modificatie van resto ,snap ik dat mensen de overstap maken naar een 996 of 997 !

Idem hetgeen wat Sandman aangeeft.
Vind het geweldig dat Michel zulke info geeft. Het is fijn om zorgeloos in je droomauto te kunnen rijden. Dat mag een paar centen kosten maar dan heb je het wel goed voor elkaar.

Is een lager dat z'n beste tijd heeft gehad, van buitenaf te herkennen? Denk aan lekkage tussen motor en bak oid?

Merci!

Ja wanneer er lekkage te zien is kan dat liggen aan het lager.
wanneer het lager slecht word bestaat de kans dat de afdichting gaat lekken doordat de as niet meer rustig stil ligt maar beweegt en hierdoor ook gaat bewegen op zijn bevestigingspunt, dan gaat hij lekken en de kan zelfs het asjes waarop het lager vastzit breken (worse case scenario hoor).
Het kan ook de krukas keerring zijn natuurlijk maar meestal lekt er olie uit het bevestigingspunt van het IMS lager.
Toch geen paniek! Lang niet altijd is het lager stuk als er olielekkage is maar je weet het niet dus je moet wel gaan controleren helaas.

hebben de gt3 en turbo nou ook last van een IMS lager failure?

is het alleen bij MK1 of ook MK2
allemaal dus zeg maar !!!!

nee hoor, het zijn totaal verschillende motoren. Vanaf de 997 mk2 non turbo is de IMS afgeschaft.

Vorige week de boel laten nakijken bij Resto!!! Stofkap is verwijderd en ik rijd nu rond zonder bijelkaar geknepen billen...
Is ook wat waard!!!

Wat denk je over deze stelling?
https://m.youtube.com/watch?v=qj06dqBk0to

Verwijderen van de seal zou wel eens net niet voor betere smering zorgen. Want het interne vet is nu weg en er kan dus wel eens te weinig olie in het lager lopen.

Ben zelf niet helemaal overtuigd of dit in realiteit zo ongesmeerd blijft als in deze redelijk theoretische opstelling.

Dat is ook geen realiteit, het is een beetje een onjuiste voorstelling van de constructie.
In de praktijk is het al weg voordat de seal word verwijderd en houdt de seal juist smering tegen.
Dus het is onzin.

Helder verhaal Michel. Had dit inderdaad al van je gehoord.
Echter zoals Kheldar zegt heb ik weer bij een andere Porsche-specialist gehoord die meent dat de olie uit het carter niet geschikt zou zijn voor de stalen lagers van het IMS en daarmee de werking niet voldoende zou zijn.

Hoe kijk jij daar tegenaan?
Ivo

heb ik ook gehoord, lager is volgens mij van keramisch materiaal.

Wat overigens ook van invloed is, dat als olie niet regelmatig wordt vervangen, deze verzuurt en het keramische lager nog eerder/ meer aantast.

Ik geloof dat er zoveel factoren een rol spelen. Dat er waarschijnlijk geen conclusies kunnen getrokken worden wanneer één variabele gewijzigd wordt.

Het feit dat sommige lagers na 20dkm stuk gaan en andere niet wijst er op dat feitelijk het lager wel eens prima in orde is maar dat de oorzaak gewoon elders ligt. Ik denk dan bv aan interne motortoleranties etc.

Enkel de tijd en vele kms zullen uitwijzen wat de goeie ingrepen zullen zijn. Hoe vergaat het bv. de motoren waar het lager zo snel stuk ging? Benieuwd hoe die er met nieuw lager na evenveel kms opnieuw gelijkaardige problemen vertonen. Wat zou wijzen op de andere oorzaak dan gewoon een slecht lager.

Time Will tell

Ik heb de mijne afgelopen woensdag opgehaald en hoop er nog heel wat probleemloze km's mee te kunnen maken
De aanpassingen aan het koelsysteem en de stalen cilinderbussen geven toch net een wat fijner gevoel.
Misschien zit het tussen de oren maar ik rij nu net wat onbezorgder rond.

wat zijn de kosten icm de koel modificatie?

Heren,

De uitleg van Resto wordt zeer gewaardeerd én draagt zeker goed bij aan dit forum.

Wat echter niet toe gestaan is - op dit forum - zijn commerciële berichten.

Met al deze vragen over prijzen én het antwoord daar op, is de situatie veranderd.



Er zijn meerdere Porsche Specialisten die kundig zijn in het inspecteren van deze lagers en het vervangen daarvan. Denk bijvoorbeeld aan Johan vd Gugten uit Bodegraven en Rebel Engineering uit Steenwijk.

Of ze andere prijzen hanteren, dan auto Resto, moeten jullie zelf maar uit vinden. Maar alstublieft niet hier, zodat het stukje techniek/advies waar dit topic over gaat kan blijven staan

lijkt me idd wijs.

Vlgs mij is een simpele korte samenvatting:
* IMS lager gaat kapot alleen kun je niet weten wanneer
* Vandaar bij iedere onderhoudsbuurt deze laten controleren om schade te voorkomen
* Bij een goed lager niets doen
* Bij een fout lager wisselen
* Voor het wisselen zijn diverse opties mogelijk van lagers
* Na de controle of wisselen weer lekker fijn rijden en genieten van de prachtig P en ongeschonden naar de vlgde....
* Onderhoudsbeurt/check

Easy

sorry,haal mijn post maar weg.