De juiste samenvatting lijkt mij.

Volgens mij hoeft lager er niet uit.
Wanneer je de afdichting eraf haalt zie je genoeg. Daarnaast vertelt ijzervijlsel in je oliefilter ook al het een en ander.
Volgens TS hoeft blok er niet uit.

Dat is wel afhankelijk van het type lager, het laatste type uit de M97 kan alleen worden vervangen door het blok te "splitten", maw, compleet uit elkaar.
Kapot IMS komt gelukkig veel minder voor bij de M97.

Mijn M96 heeft improved lager af fabriek (vervangings motor), moet ook carter voor gesplitst worden.

Zelfs ims retrofits van LN gaan versneld stuk.

Bv. zie http://rennlist.com/forums/996-forum/86 ... les-2.html

De ontwikkelaar vh LN lager zegt zelf dit er over.

"The IMS housing bore is sometimes not centered other times the crankshaft is not centered. Both of these create a condition that is less than favorable for the IMS bearing.

I noted certain constants when disassembling bearings that lead to the current developments.

This is why some engines see multiple bearing failures; because the engine it's self is a leading contributor."

Voor het vervangen van de grotere lagers die in de latere M97 motoren en in de op een later tijdstip geproduceerde Austauschmotor werden geplaatst zijn er methoden in ontwikkeling om het lager te kunnen vervangen zonder het blok te hoeven splitsen. Het gaat hierbij om het uitboren van een gat in de buitenwand van het gemonteerde blok waardoor het lager geëxtraheerd kan worden.

Bij de technische middag bij vd Gugten werd hier naar gerefereerd. Dat er samengewerkt wordt met TNO.

Maar ik heb zelf al ergens een keer een filmpje gezien op een site waar dit werd gedemonstreerd. Dus er wordt door meerdere partijen dezelfde richting uitgedacht. Blijkt dus niets nieuws te zijn.

https://m.youtube.com/watch?v=F21suRIQdvM

en regelmatig in het oliefilter kijken?
als een lager stuk begint te gaan zou er gruis of metaaldeeltjes vrij moeten komen.

Voor de 996 wordt in een gerechtelijke uitspraak in de VS gesproken over 4% ims failure voor de mk1 en 8% voor de mk2.

Zit ik ook aan te denken. Om tussen de beurten door zelf het oliefilter te demonteren en open snijden. klusje van niks. Nieuw filter, half litertje olie erbij en klaar.
Vraag (voor mij) blijft of er inderdaad eerst wat kleinere metaaldeeltjes loslaten zodat dit nut heeft, of dat het lager in 1 keer uit elkaar knalt.
anybody?

alleen een lager met directe olieinjectie (direct oil feed) zou een echt bullet proof zijn. een (standaard) lager zonder afdichting verwijdert zelf z'n olie door centrifugale kracht.

En dan nog ... Er zijn gevallen waar de dof lagers nog steeds kapot gaan. Zelfs het ontwikkelde glijlager dat een permanente oplossing moet zijn. Oorzaak ligt aan de as-afwijkingen van de motor zelf waardoor er te grote axiale krachten op de tussenas komen. Gelukkig zullen deze wel zeer weinig voorkomen.

Wow, weer een stuk wijzer! Bedankt!

Sticky topic maken voor leken zoals ik ?

Wat voor garantie krijg je op het geheel als je je lager laat vervangen bij resto? Ongeacht of je originele lager aan vervangen toe is of niet?

Interessante veronderstelling: de seals van de IMS hebben wel degelijk een funtie, het geleidelijk in en uit laten sijpelen van de olie
Vooral het feit dat Porsche dezelfde seals monteerde op de single en double row lagers zou een welbewuste keuze van Porsche zijn om het lager toch te verzegelen. Zonder verzegeling is er al geopperd dat de olie er te snel uit zou vliegen, splash lubrication zou dus niet voldoende zijn.

https://www.youtube.com/watch?v=6EtbJ6-t3EY

Deze man heeft een paar goeie videos op youtube

Overzicht van IMS upgrade: https://www.youtube.com/watch?v=IxdvSq_byZw
Uiteindelijk kiest hij voor de optie die Michel in zijn openingspost uitlegt, behalve dan dat het een keramisch lager is.

Ik vond het idee van het seal weg halen al een no-go. Uiteraard is het zoals hij zegt zijn eigen interpretatie, maar ik vind zijn benaderingen erg logisch klinken. Heb even een aantal van zijn filmpjes zitten bekijken, er veel nuttige informatie opgedaan. Goede uitleg van DIY's

Ik ben ook steeds meer overtuigd, dat je gewoon een orgineel lager kan monteren en niet al die "aftermarket" sh*t.
Regelmatig verversen en zoals hij zegt, lekker regelmatig rijden met dat ding. Iedereen die een 996-997-986-987 nieuw kocht, reed daar regelmatig mee en heeft hem ook flink op zijn kl*ten gegeven. (Zou ik wel doen) Die gene die ze nu heeft, rijden hobbymatig. Veel rijden toch wat rustiger en zijn er zuiniger op. Met een nieuw lager doe je bij wijze van, de rest van je leven, mits goed onderhoud.

Ik had het verhaal van "Martinos" al gevolgd, maar zeker aan de hand van deze filmpjes is het vervangen niet zo spannend. (Nu ben ik van origine zelf auto monteur, al was injectie toen nog iets raars )

Voor diegene die helaas niet zelf kunnen sleutelen, ben je op de specialisten aangewezen. En dat maakt de kosten hoog. Niet omdat het moeilijk is, of dat de onderdelen nou zo vreselijk duur zijn, maar omdat er best wel wat uren sleutelwerk aan zit. Het lager zelf kost maar €200-

Ik ben benieuwd waar jij dat lager koopt, voor € 200,- incl de BTW van 21%.

... én ik denk dat er meer forummers met mij zijn

Gewoon bij SKF of Rose pasion!
De lager die standaard in de motor zit is er 1 van skf, nummer staat erop!

Rose Passion verkoopt naar mijn idee alleen maar de tool-kit én niet het lager

2 soorten zelfs

14 & 20 mm

Ben ik met je eens. Het feit dat Porsche losse lagers en aparte seals heeft aangekocht en deze er daar l achteraf op heeft gezet. Daar moet toch iets achter zitten.

Indien je met open seal zou rijden. Moet je tenminste de spin on oil adapter moeten gebruiken met een goede filter zonder bypass. Dan ben je zeker dat ten allen tijde gefilterde olie in het blok terecht komt.

Op de LN website staat dat je een IMS lager wat al aangetast is en dus als je bijvoorbeeld al slijpsel in je oliefilter vindt niet met hun lager mag vervangen. Dan eerst even de motor uit elkaar halen om alle slijpsel kwijt te raken. Ergens logisch als je een lager zonder afdichtingen gaat plaatsen.

Ook interessant is de salesrep bij hun speciale gereedschappen dat meeste LN lagers die stuk gingen te maken hadden met het niet gebruiken van hun gereedschap. Hmm... Dat wil je niet horen.

Het blijft een kwestie met tegenstrijdigheden. Wel leuk om de video's van "Burner's Cars" te bekijken. Het plaatsen van een sterker lager met afdichtingen klinkt wel logisch. Sowieso denk ik bij het wisselen van de koppeling ook altijd het IMS lager vervangen lijkt me.

http://www.rosepassion.com/nl/cat/porsc ... ager/B2330

Daarom ook gewoon die magnetische carterplug monteren. Weer een extra check bij elke oliewissel. Dat zou elke specialist gewoon moeten doen. Het kost niet veel. Just my 2 cents

Ik had in Martijn (martinos) zijn verhaal al gelezen dat de blokking tools erg makkelijk te maken zijn. Op het filmpje van "burners" zie je idd hoe simpel dat is. Mijn inziens is het onmogenlijk dat er schade door verkeerd gereedschap komt. Of je moet het op de meest lompe manier doen.

Hij laat zelfs zien hoe hij het in eerste instantie "verkl**t" en de bout afbreekt. En hoe hij het oplost. Het fijne slijpsel komt wel in je filter terecht dus voor een nieuw lager hoeft echt je blok niet uit elkaar. Een magneetje aan je aftapplug kan nooit kwaad.

In eerdere posten hierboven zie ik dat er gepraat word het feit dat het blok gespitst moet worden om een tussenas lager te vervangen. Das natuurlijk onzin. Het lager is bij elk type te verwijderen terwijl het blok zelfs nog in de auto zit.

Ik weet wel dat bv porsche zelf niet een ims lager wil vervangen en ook niet los verkoopt. Zij willen( net als bv MH) dit alleen in combinatie met de tussenas doen. Dan moet je blok idd uit elkaar. Mh bied ook gereviseerde assen aan. Mij niet duidelijk wat je aan die as wil reviseren behalve het lager vervangen. Nu weet ik niet of de as gericht of gebalanceerd kan worden, maar dat zou nog een reden kunnen zijn. Overdreven onbalans sloopt je nieuwe lager net zo snel. Maar nogmaals, ik weet niet wat ze doen