Heb je hem al gekocht???

Even over weinig kilometers/lange stilstand per jaar. Gisteren met een specialist hierover gesproken en het grootse gevaar wat (en dat gebeurt dan ook in de praktijk) er kan optreden is dat de kopbouten door de lange stilstand gaan roesten vanwege het weinige gebruik. Bij intensiever gebruik breken ze en kan je aan de bak. Lastige is dat bij moment van aankoopkeuring er niks aan de hand is terwijl je bijvoorbeeld een week of 3 later de pineut kan zijn. Let wel...het hoeft niet maar het is volgens de specialist wel een terugkerend scenario bij auto's die weinig gebruikt zijn.

Dus van stilstaan gaan je kopbouten (-moeren denk ik) roesten?
lijkt me sterk.
Juist van veel opwarmen, afkoelen en door de regen rijden gaan ze eerder roesten dan door stilstaan in een garage.

Wilde gok maar ik denk dat iemand die bakken vol ervaring heeft met dit euvel daar geen raar verhaal van gaat maken...

Komkom, hij kan dan wel specialist zijn enzo maar op dit forum weten we het toch beter hoor

Wie is er hier nou metaalboer, die specialist van jou of....

Als je nou zorgt dat je auto lekt dan blijft alles van onderen mooi nat vd olie en kan het ook niet gaan roesten.

Eigen ervaring met een Carrera 3.0 uit 1977 die ik heb gehad, met +/- 70.000km : gekocht in 2006 van eerste eigenaar en bijna onmiddelijk motorrevisie moeten laten doen : 6 (ZES) kopbouten doorgeroest. Dus ja, stilstaan kan een probleem zijn.
Maar of dat ook nog geldt voor een 3.6 ? Ik dacht dat het vooral de 3.0 liters waren die hier gevoelig voor waren, iets met andere samenstelling van het metaal van de bouten ?

Trouwens : als je een 964 koopt die onlangs een grote beurt heeft gehad en in het verleden goed is onderhouden, dan vallen onderhoudskosten best mee vind ik. Een goede onderhoudshistorie geeft toch vertrouwen. Meer dan een AKK vind ik.

Allen dank voor de nuttige en soms vermakelijke antwoorden. Van al die kennis wordt een mens blij tenminste ik).

3,6 heeft naar mijn weten nooit probs met afgebroken kopbouten,dat is echt iets voor de oudere modellen .enige waar ze regelmatig last van hebben of gaan krijgen is wat olielekkage ,964 heeft het en de 993 ook of bijna omdat die een paar jaar jonger is .
En ik denk dat de meeste 964en niet meer dan 5k per jaar rijden,denk eerder minder ,dus zou me niet zo druk maken om die 19k in 10 jaar.
Meestal worden er juist hoofdprijzen gevraagd als auto's 18 k km hebben gedraaid in 20 jaar plus
Alleen als die 10 jaar stilgestaan heeft kunnen de rubbers en pakkingen uitgedroogd zijn.
Kunnen betekent nog niet dat het het geval is.
De auto erom laten staan zou in ieder geval niet gegrond zijn

uitgedroogde pakkingen komen bij de vroege 964 's dan weer minder voor...

Als de algehele staat van de auto goed is, de onderhoudshistorie bekend en gedocumenteerd en er uit een aankoopkeuring geen gekke dingen naar voren komen, dan zou ik er maar snel op springen.... dat is best een zeldzame combinatie

Ik zou zeggen...lees je even in op het internet. Het euvel is geen zeldzaamheid. Ook geen hoog percentage maar zeggen dat het bijna of helemaal nooit voorkomt is gewoon niet waar. Stalen kopbouten in aluminium koppen geeft bij langere tijd stilstand toch corrosie.

O, en bij regelmatig gebruik niet? Dus dan stopt de electrolytische reactie?
Leg eens uit
Overigens hebben Porsches geen kopbouten, volgens mij (sleutel nooit aan die dingen-->993), maar tapeinden met moeren.

Draadeinden idd.
Heb zelf nu 993 draadeinden, dus toch een feilloos stukje techniek erin.

In de Carrera 3.0 zijn destijds alle "draadeinden" vervangen door 993 exemplaren.
Die zouden van betere kwali / samenstelling zijn.

Draadeinden is weer iets anders (voldraad), moet tapeinden zijn

Ik probeer te begrijpen, aan de hand van de ervaring van de Porsche specialist, hoe het zou kunnen werken.

Ik denk (aanname) dat de tapeinden door regelmatig rijden minder last hebben van corrosie door onder andere de warmte van de motor maar wellicht ook het toch lichtjes bewegen van de onderdelen waardoor de reactie tussen alu en staal (veel) minder hard gaat dan wanneer een blok langere tijd stil staat zonder die beweging in het blok en de warmte.

In ieder geval heeft de specialist het veel vaker meegemaakt bij Porsches die langere tijd hadden stilgestaan of heel weinig km's per jaar reden.

stilstaande motor = condensatie en vocht op motorblok = gunstige omstandigheden voor corrosie
warme motor = vocht verdampt = minder corrosie

niet ?

Zal wel aan mij liggen,ik rij nu zo'n 15 jaar een 964 en maak nooit veel km per jaar, maar heb er nog nooit van gehoord dat een 964 probs heeft met draadstangen oid
Ding staat wel altijd in de garage ,maar denk dat het een overtrokken sporadisch gebeurtenis is ,nog ff en de 964 neemt de reputatie over van de 996
Kortom geneuzel om niks oftewel spijkers op laag water zoeken,enjoy

In ieder geval hebben we er weer een woord bij: draadstangen

Komt er weer een...(al doende leert men).
Wie kan ervaringen delen voor wat betreft de rijeigenschappen tussen een 964 C2 en C4? UIteraard weet ik dat de C4 4-wielaandrijving heeft en de C2 tweewielaandrijving.

Gegroet,
Serge

Bij oa 3.0 liters is het wel degelijk een gekend voorkomend probleem. Maar inderdaad, het gaat hier over 964.

quote uit technisch artikel op Pelicanparts, geschreven door Wayne Dempsey

Opnieuw : gaat over 3.0 en 3.2 !

The 1978-89 engines are probably best known for having the longest life. It’s not uncommon to find a good, well-maintained 3.0L engine running strong with more than 200,000 miles on the clock. Then again, I have seen poorly maintained 3.0L engines with many broken head studs and barely over 100,000 miles on the odometer. It’s really a combination of maintenance and the luck-of-the-draw as to whether your 1978-89 engine will be one of the good ones that last or not. Just give you a reality-check, in the late-seventies and early 80’s, there were very few cars that lasted significantly past 100,000 miles, so the Porsche 911 engine was indeed way ahead of its time.

The 1978-89 engine cases were manufactured out of aluminum. Porsche realized that the magnesium cases, although lighter in weight, were more susceptible to the heat and stress of larger displacement engines. However, with the stronger case, arose a new point of failure for the infamous head studs. Attempting to better balance the stress of the engine from hot to cold, Porsche used a new steel alloy called Dilavar for the construction of its head studs on the exhaust side of the engine (intake and exhaust for 911 Turbo engines). These studs were designed to have tensile (strength) properties that were similar to the earlier steel studs, however, expanded and contracted more like an aluminum alloy. Matching the expansion and contraction properties of the Dilavar stud to the overall engine meant that the stress on the case, and the stress on the cam towers would be decreased.

It was a good plan, however, the strength of the Dilavar studs did not hold up. Particularly in harsh climates, the studs are prone to snapping and breaking. This occurred only on the lower row of head studs, because Porsche still used the standard steel ones for the upper row, with the exception of the Turbo engines which used Dilavar on both rows. The reasoning was that the temperature gradients on the exhaust side were much greater than on the top of the engine. The studs were somewhat susceptible to the environment. Condensation in the air combined with scratches on the studs can create small pockets of rust that form what are known as stress concentrations. The concept of stress concentrations can be easily explained by comparing it to the opening of a bag of potato chips. The bag itself cannot be easily torn or punctured, however at the top there is a small notch in the material that allows you to tear it open from that point. The v-shaped notch creates what is known as a stress concentration in the material, and makes it easier to break and shear the material apart. In a similar manner, rust or abrasions on the studs can create stress concentrations in the studs. It is not uncommon to see a broken head stud that has snapped at a rusty scratch on the surface.

Stress concentrations aside, the Dilavar studs were not robust enough to hold up to the stress exerted by the larger displacement 3.0L and 3.2L engines. So the big question that many people ask is “what stud do I use?” Based on the consensus of Porsche engine rebuilding experts that I've asked, it would seem that the original steel studs used on the early cars are the best bet for use in rebuilding any 1965-89 engine. It is very rare to see these original steel studs snap and break. They have also been used in many 3.0L and 3.2L engines without any reported problems.

De c2 breekt onverwacht uit en een c4 blijf je mee op de weg ,weet het helaas uit eigen ervaring dat dit geen geintje is.
Op droog asfalt is het verschil minimaal ,op natte of smerige wegen is een c2 levensgevaarlijk.
Nadeel aan een c4 is er niet ,louter voordelen ,of je moet vallen over de paar extra kilo's die een c4 uiteraard heeft tov een 2 wiel aangedreven exemplaar
En ja heb een c2 gehad,was ook meteen het enige eenzijdige ongeval in mijn leven.voor mij never nooit meer een c2

"Onverwacht" en "levensgevaarlijk": nogal overdreven. Ik wil niks afdoen aan jouw eigen, kennelijk nare, ervaring. Maar jouw beschrijving gaat wel wat te ver.