Ziet er wel super mooi uit

praktisch iedere h&r schroefset ligt goed (tenzij niet goed geïnstalleerd en uitgewogen ! ) daar hoef je nou niet speciaal ultra low voor te nemen



.

Waarom kiezen voor een compleet onderstel?

Als er verlagingveren gemonteerd worden zal de veerweg gereduceerd worden. Ook de aerodynamica en ook de as-geometrie van de auto zal veranderd. Door de verkorte veerweg verandert dus ook de schokdemperbelasting waardoor high performance schokdempers zeer zeker geen overbodige luxe zijn. De hoge zijdelingse belasting, die ook tijdens het sportief rijden op de openbare weg optreedt, zorgt voor een versterkt doorbuigen van de zuigerstang.

Dit kan leiden tot verminderde rijveiligheid en rijdynamiek. Door een compleet onderstel te monteren kan er een optimale afstelling gemaakt worden die een gulden middenweg kan vinden tussen rijveiligheid, rijdynamiek en comfort. Na montage
van een dergelijk onderstel zal de stabiliteit direct toenemen. De auto zal 'compacter' aanvoelen en eenvoudiger te beheersen zijn. Een compleet onderstel staat garant voor sportief rijplezier! Het is de kunst een balans tussen optische verlaging en behoud van comfort te vinden.

Die ingenieurs hebben gekozen voor de beste allround prestaties.
Betekent dus niet dat t voor specifieke gevallen niet beter kan dan dat Porsche t zelf heeft bedacht.

Die ingenieurs hebben gekozen voor de beste allround prestaties.
Betekent dus niet dat t voor specifieke gevallen niet beter kan dan dat Porsche t zelf heeft bedacht.

What if I get shorter springs to lower the car? Will I need to adjust my caster and camber angles and/or my shock absorbers?
Generally the answer would be yes. Once you start altering ride height, all the suspension components 'rest' in a different position. From the section on caster and camber in the tyre bible, you'll see that toe, caster and camber all change dynamically as the car rolls in corners or the suspension moves up and down in relation to the road. For example, lowering a car can result in the lower suspension control arms being angled upwards, when they used to be angled downwards. This changes the angle of the hub carrier relative to the road, creating positive camber. On double-wishbone type suspension, the combination of both control arms being angled upwards increases the camber gain even more with suspension movement, so that when cornering, the car rolls much more easily, going into far more positive camber, and creating a worse-handling car than with the original suspension setup. With McPherson suspension, the upper arm is basically infinite-length and perpendicular to the strut so the angle doesn't change that much when lowered.
The problem is that these geometry changes are hard to compensate for with alignment work. Typically to get it as close as possible to factory spec when static, you need adjustable control arms, ball joints etc. To get it back to spec under dynamic conditions, now you're talking about different wheel hub carriers (with lowering spindles) or different ball joints with longer studs in the lower control arms, and/or ball joints with longer housings if mounted in the hub carrier. Lowered suspension also exaggerates (or created) bump-steer - a situation where compressing the suspension can result in the unwanted steering input. To compensate for this, you need to consider new steering arms with relocated positions for the ball joints and tie rods. Sometimes this can be compensated for by winding the tie rods in more tightly to shorten them, but not always. So yes, if you lower your car, you must consider all the factors from realignment (for McPherson systems, to full replacement components on multi-link or dual wishbone types.

Euh... De complete geometrie is afgestemd op de hoogte. Door er maar zo 6 cm af te halen kan het nooit (zomaar) beter worden.
De auto staat als het ware alsof hij 6 cm ingeveerd is ten opzichte van de ontworpen positie.

Voor dat de set erop zat reageerde de achterkant van de auto in ieder geval anders.
T lijkt nu ofdat hij weg glijdt
Bij een hevige regenbui op de snelweg is de achterkant best wel onrustig

M'n punt was, dat bij het ontwerpen van een straatauto, er wordt uitgegaan van alle condities en alle aspecten die mee wegen.
Dus prestaties op verschillende wegdekken, klimaat, etc. maar ook alle aspecten als kosten, levensduur, veiligheid, comfort, etc.
Dat Porsche dan uiteindelijk uitkomt op bepaalde waardes is logisch, en die ontworpen posities is het beste [url]compromis.[/url]

Als je dus met zo'n auto alleen maar rijdt op goed wegdek, als het droog is, altijd alleen, en snelheid en wegligging belangrijker vindt dan bijvoorbeeld comfort, dan kan voor dat specifieke geval lager wel degelijk beter zijn dan dat Porsche t zelf heeft bedacht.