Ondertussen een eeuwigheid verder. Hét grote probleem bleek de wur te zijn (warmloopregelaar) Ik had deze in allereerste instantie laten reviseren bij Bosch (Nl) en kreeg daar een leuk testrapport bij. Bij nameting door mezelf bleken de diverse drukken inderdaad juist. dus die viel buiten verdenking.. Niks aan te doen bij startpogingen kreeg ik een veel te rijk mengsel met een ondergelopen motor tot gevolg. Dan: injectoren getest en voor de zekerheid alle 7 (ook de koudstart) vervangen. Spinnenkop laten testen bij Bosch waar ook alles ok bleek... Bekabeling sensor koudstart nagezien, ook ok... Paar slapeloze nachten verder dan maar zelf een testopstelling gemaakt.
Een elektrische benzinepomp, wat leidingen, een injector, wat meters, de wur etc. Groot was de verbazing toen bleek dat de wur de eerste 10 minuten perfect zijn werk deed (koud tegendruk van 0.5 bar na 3 minuten-met stroom- 4.3 bar) maar dan plots alle tegendruk verloor. Resultaat: de injector verstoof niet meer maar spoot als een waterkraan...
Oorzaak gevonden, eindelijk. Wur terug naar revisiebedrijf die het ditmaal wel voor elkaar kregen.
Alles terug mooi gemonteerd en de auto startte perfect alleen maar op 5 cylinders....
Bougies én alle bougiekabels , rotor, en kap vervangen (7 uur werk) waarna hij mooi startte op 6 cylinders maar, maar...er knalt nogal wat in de uitlaat. Backfire oftewel onverbrand mengsel in de uitlaat.
Kleppen en co zijn nieuw van bij de revisie.
Regeling van de co verandert hoogstens de intensiteit van de knallen..
Aan het ontstekingstijdstip is niks veranderd, en de kabels steken écht wel juist.
Kabels waren wel van een niet turbo-versie bleek later en de weerstand van zowel de rotor als de kabels schelen een paar ohms.
Bij meer dan 30.000 volt zal dat wel niet veel verschil maken denk ik.
Soit, zonder meer het strafste verhaal in 32 jaar beroepshalve sleutelen aan auto's. (Waarvan 18 jr Citroën..)
Ik ga van de week bij een collega een testtoestel halen om dat ontstekingstijdstip te controleren.
Wordt vervolgd...

Goed verhaal...
Altijd fijn om zelf je problemen op te lossen.
Komt vaak voor dat een monteur in een garage de tijd er niet voor wil/kan nemen.

Ik weet dat de 964 Turbo een van de meest complexe WUR's hebben, dus een foutje is zo gemaakt met een revisie. Wel apart dat de druk zomaar wegviel. Hebben ze je daar uitleg over gegeven?

loop de motor altijd op 5 cylinders of alleen stationair?

De uitleg van het wegvallen van de druk in de Wur zou te maken hebben gehad met een bi-metaal. Ik ben daar niet helemaal van overtuigd maar kan alleen maar vaststellen dat het nu wel werkt.
-Het vervolg van het verhaal: ontstekinstijdstip is juist. De stroomverdeler is niet "verdraaibaar".
-Terug geprobeerd met andere kabels , rotor en kap = geen verschil. Knallen blijven komen.. gaan weg bij hoger toerental.
-Lijkt nu wel op 6 cylinders te draaien. (ter info: voordien was er wel degelijk een bougie stuk)
...Met de moed der wanhoop ga ik er nogmaals de nieuwe bougies uithalen en de klepspeling nakijken........
Wordt vervolgd.

Meestal komt knallen bij stationair omdat je auto stationair (veels) te arm loop i.e. je moet de pluger iets omhoog duwen. Loop de motor ook te schudden bij stationair?

Probeer eens de stelschroef van de luchtmeter een flinke draai kloksgewijs te geven (Ik doe het altijd met kwartslagen) en kijk of de motor dan rustig loopt. Beetje rijk lopen bij stationair is geen problem, zodra de flap in de luchtmeter begin te bewegen (boven stationair) neemt de rest van het K-jet systeem het beheer van de mengsel over en heb de stelschoerf geen effect meer.

Ik heb dit als eerste geprobeerd omdat ik inderdaad uitging van een te arm mengsel.
Maar als ik dit bij regel kom ik op een punt waar de motor gewoon stilvalt en zelfs niet meer wil starten. In beide richtingen geprobeerd.
Ondertussen klepspeling nagezien (alles ok), bougies nagekeken en nog maar eens de compressie gemeten.(6 maal 8 bar..)
Ook uiteraard al elke vacuumleiding nagezien maar die lijken in orde.
Misschien nog de extra luchtschuif eens opnieuw bestuderen ?

Ja dat zou ik wel doen, de auto kan rare gedrag vertonen als deze niet goed werkt. Daarnaast krijg je dan ook nooit je mengsel goed afgesteld.

Ik kan je ook aanraden een "Smoke test" te doen. Valse lucht is killing voor K-jet.

Onderstaande video geeft je een idee van hoe je het kunnen doen, er zijn uiteraard andere methodes.

Leuke video. Ik rook wel niet maar ga het toch min of meer op die manier testen.
Wait and see..

Weer wat werkuren verder. Fout domweg gevonden door met een spuitbus remmenreiniger op de inlaatcollector te spuiten.
Als valse lucht, in dit geval remmenreiniger, wordt aangezogen reageert de motor met een verandering in toeren.
Tussen het gasklephuis en de intercooler ('t is een turbo) zit een ronde oranje rubberen dichting. Die is vervangen bij de revisie maar blijkt "made in China of zo". Komt van een bekende toeleverancier uit Frankrijk. Blijkbaar zuigt de motor daar lucht. Op zich is aan deze dichting niet veel te zien al lijkt ze wat te groot en zit ze los op haar zitting. Daardoor kan de intercooler niet perfect op zijn plaats komen (scheelt 4 mm en is moeilijk te zien. Op stationair toerental kan daar lucht binnen, bij hogere toeren duwt de turbo voldoende lucht binnen om dat verlies te compenseren.
Die dichting is nu origineel bij Porsche besteld en gaat er eerstdaags in. Benieuwd.
Wordt vervolgd

Dichting tussen gasklephuis en intercooler vervangen door origineel Porsche. Auto knalt al veel minder en draait erg mooi. Af en toe nog een knalletje dus helemaal goed is het nog niet. Dit weekend eens flink stuk mee rijden en dan nog eens proberen op het gehoor af te stellen. Ikzelf heb geen co-meter meer en de naburige garage's weten zelfs niet meer wat dat is...

Goed bezig

Lekker oldskool zo'n 964 Turbo

Afstellen is lastig omdat er ook een computer is die je tegenwerkt. Denk hierbij aan de lambdasonde die ook CO meten en ontseking etc. bijstellen. Stel daarom je CO af met de lambdasonde ontkoppeld. Ga dan voor een lange rit, verfijn je afstelling, en herhaal enkele keren. Dan moet je de motor helemaal koud laten worden en weer opnieuw gaan fine tunen.

Meestal na een keer of vijf fine tunen ben je er.

Als je hulp nodig hebt zou ik Robert VIsser (Car Service Visser) aanbevelen. Hij heeft veel ervaring met het afstellen van 964 Turbo's

Succes!

Ik ga er inderdaad een flink stuk mee rijden. De binnenkant van de cylinderkoppen zullen wel redelijk aangeladen zijn door dat rijden met een veel te hoog mengsel. Ook de luchtschuif kan nog een probleem geven denk ik. Hoe kan je die gaan uittesten ? De Lambda-sonde lijkt wel te werken (de motor reageert als je ze loskoppelt)
Wordt vervolgd..

Kan bovenstaande beamen, Robert stelt hem elk jaar weer perfect af.

Leuk idee maar een beetje ver vanuit het centrum van België. Hier vind ik evenwel niet direct iemand die de 964 turbo perfect kan afstellen. Die gewone kevers wel ja.... GRAPJE lol !

Alweder paar uurtjes voor niks. Dichting tussen intercooler en gasklephuis vervangen. Die was een beetje gescheurd maar de vervanging hiervan heeft weinig verandering teweeggebracht.
De auto blijft knallen op stationair toerental en bij het loslaten van het gaspedaal. Spectaculair..dat wel maar ten tijde van de aanslagen niet echt ideaal.
Extra luchtschuif dan: de inlaat daarvan dichtgemaakt maar het verandert niets aan het geknal.
Heeft er iemand nog een idee ?
Eeuwige roem verzekerd !

Het is lastig zo op afstand te diagnoseren. misschien kan je een fimplje plaatsen? Maar ik gaan toch proberen...

gevoelige IMS Lager bij gas loslaten zou kunnen komen door een defecte "Vacuum Limiter"



Deze klep gaan open bij een bepaald vacuum, bijvoorbeeld als de gasklep dicht gaan tegen hoge toeren. Denk hierbij aan schakelen tussen versnellingen of "blippen" van de gas. Als er geen Vacuum Limiter op een K-jet auto zit of als deze niet meer naar behoren werkt gebeurt het volgende wanneer de gasklep dichtgaan bij hoge toeren:
* De injectoren blijven benzine spuiten. (Dit gebeurt altijd, met of zonder limiter daarom heet het Continuos Injection system want de injectoren spuiten continue brandstof)
* Er is nu onvoldoende lucht in de cylinders om de gespoten benzine te laten ontploffen.
* De benzine word vervolgens de uitlaat ingespoten waar het dan gaan ontbranden met gevoelige IMS Lager als resultaat.

Door het plaatsen van de Vacuum Limiter kan er gedurende de val van de toerental lucht voorbij de gaskelphuis gezogen worden via de dikke pijpen van de limiter omdat de klep open getrokken wordt door de vacuum. Als de klep goed zijn werk doet zal de ontbranding nu in de de verbrandingskamer gebeuren in plaats van de uitlaat.

Je kunt de Vacuum limiter zo controleren:
1) Bij normale luchtdruk i.e. geen vacuum zou er geen lucht van de ene dikke pijp naar de andere moeten gaan
2) Gebruik een remontluchter o.i.d. om vacuum te creeren, met voldoende vacuum zou er lucht van de ene dikke pijp naar de andere gezogen moeten kunnen worden.

Hier zit inderdaad iets in ! Ik probeer het morgen na te zien als ik wat tijd over heb.
Al dank op voorhand "Johann"

Die vacuum limiter heb ik gedemonteerd. Er is geen luchtverbinding tussen de 2 dikken buizen dus het inwendige membraan zal wel ok zijn. Maar ik heb geprobeerd om met een vacuumpomp het membraan open te krijgen maar dat lukt niet. Vermoedelijk is mijn pomp niet sterk genoeg. Zo'n 3.3l motor zal best wel meer vacuum kunnen genereren.
Maar bij het nakijken van de vacuumleidingen kom ik uit op een 3-wegstuk in kunstof wat beschadigd (gedeeltelijk gesmolten zelfs) is door grote hitte.
Het is moeilijk te testen maar het is niet ondenkbaar dat daar een klein luchtlek zit waardoor de vacuum limiter zijn werk niet kan doen.
Ik zal zo'n drie-wegstuk zien te vinden of ik maak zelf wel iets.
Zal wel voor binnen een week of 2 zijn want ik heb dringender zaken nu.

Alweer wat verder... de vacuumleiding van de vacuumlimiter was beschadigd. Een simpel plastic 3-wegstukje is vervangen en het knallen bij het lossen van de gas is nagenoeg verdwenen. Dus de limiter werkt terug.
Maar.. op stationair toerental blijft het WW1 of 2. Met het verhogen van het toerental boven de 1100 tr/mn stopt het geknal. Dus waarschijnlijk is er een probleem ter hoogte van het gasklephuis waardoor er op stationair toerental te weinig lucht doorgegeven wordt. Bij toerental tot 4500 toeren gaat alles normaal maar daarboven begint het geknal op nieuw. (Op zich wel spectaculair maar het komt de prestaties niet ten goede en het valt op bij de ordediensten.)
Iemand nog een idee ?

En weer even moed gevonden om aan dat zwart turbo-monster te werken.
Dus even kort: na een hoop geknoei met een slecht werkende injectie en slecht afgestelde wur is dat hoofdstuk afgesloten.
De drukken zijn echt wel juist nu, de injectors nieuw en het mengsel is zelfs mooi af te stellen met een Lambdatoestelletje.
Maar: op stationair toerental af en toe een flinke knal, bij hoger toerental (boven de 3500) best veel knallen en te weinig vermogen.
Alle vacuumtoestanden en extra luchttoestanden zijn ook nagezien en vallen buiten verdenking.
Het zou dus kunnen wijzen op een haperende ontsteking. Alle bougiekabels zijn ondertussen nieuw net als de rotor en de verdeelkap.
Het ontstekingstijdstip is correct (weliswaar gewoon met stroboscooplamp nagezien).
Een scoop heb ik niet maar ik probeer even bij een collega zo'n oude Sun-tester te lenen.
Heeft iemand van jullie al meegemaakt dat zo'n bobijn begint te haperen ? Of moet ik het in de regelunit gaan zoeken ?
Iemand een idee waar je die dingen ergens (betrouwbaar) kan laten testen ?
Mijn ervaring met ontsteking is dat het altijd of alles of niets was (Franse auto's). Stuk was stuk.
En trooble-shooting was net iets eenvoudiger: gewoon een bobijn of unit van een andere auto halen en het was zo getest. Probleem met deze 964 turbo is dat die onderdelen niet zomaar te vinden zijn om even te proberen.
Ik hoop met de Sun-scoop wat duidelijkheid te krijgen.
Mocht iemand nog een geniale inval hebben of een eenvoudigere manier van testen hoor ik het graag. Eeuwige roem gegarandeerd.

Heb je niet gewoon last van koolafzetting op je kleppen, of verbrande kleppen?

Kleppen hebben nauwelijks 1.000 km en zijn nagezien (tenminste de speling).
Koolafzetting is er zeker omwille van dat hele gedoe met verkeerde benzinedrukken en veel te rijk mengsel gedurende 1.000 km, maar of dat nu echt de oorzaak is ?
Er een flink eind mee rijden is een optie maar het risico blijft dat er plots één grote knal is en dat er voor 10.000 euro onderdelen onderuit vliegen....
Ik probeer eerst één en ander te visualiseren op een scoop (dat is eeuwen geleden voor mij) om zo hopelijk een diagnose te kunnen stellen.

Hoe zit je stroomverdeler? Trek eens een foto zonder de verdelerkap met de motor op BDP. Er zit een inkeping in de behuizing, deze moet tegenover de moer staan waarmee je de verdeler vast zet. Op welke positie zit kabel naar clinder1 ? Deze moet aan de inkeping op de verdeler zitten. 1-6-2-4-3-5
cilinder 1 is dichts aan achterlicht, kant bestuurder

Heb je al gecontroleerd of de centrifugaal gewichten los zitten in de stroomverdeler ? Evt met stroboscoop met instelbare timing, of markering op de krukaspoelie maken op ongeveer 30graden voor BDP controleren of de vervroeging werkt. ongeveer 30Graden vanaf 3000toeren

in de module naast de brandstoffilter zit ook een digitale vervroegings en verlatingscurve afhankelijk van toerental en laaddruk . Hier komt een drukdarmpje op toe, zet het toerental vast op 3000toeren en controleer of de module werkt door tot 0.7bar overdruk op de module te zetten, zie je dan een verschil in ontstekingstijdstip ? ongeveer 10graden verlating bij 0.7bar, dus 20graden vervroeging in totaal

Bobine doormeten: primair 0.5 Ohm, secundair 5k -7.5k Ohm

microswitchen op de gasklep al doorgemeten ?



bougies die nat zijn geweest zijn onbetrouwbaar, evt nogmaals vervangen, starten met snuifje startpilot en met koudstartinjector los, ook al een tijdje stroom op WUR zetten en direct wegrijden en doortrappen

Weer wat verder: bedankt al De_Koen.
De stroomverdeler doet zijn werk, de gewichtjes zitten los, de vacuümvervroeging werkt prima. Het ontstekingstijdstip is bijna juist (een graad of 2 te vroeg maar dat zal het niet maken). Dit had ik al eerder getest.
Maar vandaag haalde ik een antieke Sun-tester in huis van een collega. Dat ding was al zeker 20 jaar niet meer gebruikt..
Niettemin kreeg ik erg duidelijke beelden van het ontstekingsgebeuren.
-Diagnose: bij 4 van de 6 bougies (alle nieuw) is alles perfect bij 2 andere bouwt de spanning wat moeilijker op maar de
ontsteking vindt plaats.
Maar vooral: men ziet erg duidelijk dat af en toe alles van de ontsteking uitvalt (een fractie van een seconde) en tegelijk krijg je en knal in de uitlaat.
Dus de ontsteking valt wel degelijk weg, zij het zonder regelmaat. Bij koude motor (de eerste 3 minuten) gebeurt dit niet...
Het wegvallen lijkt ook afhankelijk van toerentallen.
Die twee laatste vaststellingen openen natuurlijk weer wat andere pistes...
Maar voorlopig verdenk ik de bobijn. Heb wel geen identiek exemplaar bij de hand maar zal morgen eens proberen met een "gelijkend" exemplaar.
Bedankt al iedereen voor de tips.

ongeveer 2minuten na koude start gaat het injectieysteem van open loop naar closed loop met oa de lambda sonde en temp sensors
zou het kunnen dat daar iets mis gaat ? Deze stuurdoos zit onder de bestuurderszetel.


De ontstekingsmodule is geschakeld door een relais, deze even bypassen, pen 30 naar 87 . Ook de nullastschakelaar op de gasklep is een input voor de ontstekingsmodule, dus zoals in mijn eerdere post, even deze microswitchen op de gasklep doormeten

Heb je de mogelijk om het signaal van de toerentalsensor op het vliegwiel op te meten, of deze niet wegvalt ?
Heb je de bdp sensor losgehad bij de revisie ? Deze moet op 0.8mm afstand staan van het vliegwiel.

lichten er dashbordlampjes op als de ontsteking wegvalt ? Dan zou het in bv het contactslot kunnen zitten