Fout! De laatste type lagers die gemonteerd zijn zijn breder dan het gat in het blok. Dus lagerextractie is in principe niet mogelijk zonder het blok te splitsen.

Komt dus voor bij de latere 997.1 ... Voor de Boxsters weet ik niet vanaf wanneer ze deze sterkere lagers zijn beginnen gebruiken.

Maar het is dus niet zo eenduidig te herleiden. Porsche heeft motorchronologisch verschillende type lagers door elkaar heen gebruikt. Een beetje afhankelijk van wat ze toen op voorraad hadden. Dus het is zuiver op datum voor een heleboel auto's niet enkel op productiedatum te bepalen wat voor type lager er dan wel inzit.

Voor deze bredere lagers zijn er ondertussen al manieren om het toch er uit te halen zonder het blok te splitsen. Vd Gugten heeft ooit zo iets vermeld op een technische middag. Maar die hebben de mosterd weer ergens anders gehaald. Want het is al eerder kenbaar gemaakt.

Het staat ergens op youtube hoe ze het doen. Komt er op neer dat ze het bestaande gat dmv van een mal open boren waardoor het lager er uit kan. Een link hierover heb ik geloof ik al eens eerder gepost op het forum hier. Ik zoek het nog even op.

Edit:
Et voila https://m.youtube.com/watch?v=F21suRIQdvM

Kijk zo leren we weer wat ik ben over het ims eigenlijk alleen bij de 996en aan het kijken

Maar zo leren we van elkaar en daar is een forum voor

Maar eens heel wat anders...... De hele aardbal praat over het IMS lager. Hoe zit het eigenlijk met het lager wat aan de andere kant van de IMS as zit. Daar hoor je niks over terwijl hij aan de zelfde as zit. Kan daar niet echt wat over vinden ook. Dit lager is wel kleiner zo te zien als degene die aan het vliegwiel zit, maar die krijgt toch het zelfde te verduren.

Zal dat de reden zijn waarom Porsche en MH de as er uit willen hebben???????

Afgaande op de vorm van het andere uiteinde van de tussenas vermoed ik dat het een simpel en onverwoestbaar glijlager is dat in de olie draait.





Nee dat zal waarschijnlijk te maken hebben met het 'pinnen' van het tandwiel dat op de tussenas zit geklemd. Dat kan blijkbaar ook wel eens slippen om de as. En dan is de hele timing ook naar de vaantjes en draait je motor ook verrot.

Bron: http://imsretrofit.com/ims-101/

" LN Engineering also offers an IMS Upgrade service where you send in your intermediate shaft. The main drive sprocket is pinned to prevent slippage of the drive gear, which is a known problem area. The shaft is also evaluated for run out, which will lead to premature bearing failure."

Het groter lager dat er niet uit kan zonder het blok te splitsen zit dus enkel in de late 997.1 en 987 en Caymans met hetzelfde motorontwerp. Als je dit grotere stevigere lager zou hebben zou ik verder niet van wakker liggen. Weinig gevallen bekend dat dit lager kapot gaat.



ik heb er ook een tijdje over moeten lezen en vergelijken. veel opinies. Veel theorieën. Veel verschillende technische uiteenzettingen en bijhorende oplossingen. Dewelke allemaal een waarde hebben omdat het een probleem is met vele variabelen.

Burners Car zijn ook in deze vrij recente videos. Zijn IMS gerelateerde analyse vind ik een zeer goede. Dat van die seals en dat Porsche de lagers zelf van smering en verzegeling voorzag werpt een heel nieuwe kijk op de problematiek. Het was misschien wel eens bewust zo gedaan. Het zijn dus geen lagers compleet aangeleverd kregen en inbouwden. Vandaar dat ze ook geen IMS lagers leveren.

Ik ben benieuwd of Michel dit topic nog volgt en wat hij hier over denkt. Hij monteert nl. een SKF lager waarvan de seals worden verwijderd. Dus als er al ergens harde deeltjes in de olie het blok inkomen kunnen ze het lager versneld aantasten.

Ik ben het wel mee eens met de denkwijze dat het IMS lager misschien gewoon een standaard onderhoudsitem zou moeten worden.

Mijn 996 C4 prefacelift had ook een groot lager, heb het in m'n handen gehad, dus het is echt zo (dit was al wel een vervangings motor van porsche)

Ja, dus toch een latere motor.

Een M96 is een wet-Sump motor. daar draaien geen assen in de olie. anders had de andere kant met het beruchte lager ook in de olie gedraaid.

ik denk niet dat Michel mee leest of er een mening over geeft. die zal weinig behoefte hebben aan onze theorieën. Als hij van mening is dat het seal er af moet, is dat op basis van theorieën die hij heeft ontworpen/gehoord/afgekeken. ik kan niet vinden op het net, of dat zich nuttig heeft bewezen.(of juist niet)

ik had van de week een gesprek met een P specialist. die vind het vervangen onzin.

De as draait wel in een laagje olie. Dat is het hele idee van splash lubrication. Zie het filmpje van Pedro's garage over waarom splash lubrication niet werkt. Uiteindelijk vloeit alle olie weer terug naar het carter.

Ik neem nog een borrel.. ik doe weer geen oog dicht vannacht na het lezen van deze nieuwe draadjes

Hoog tijd om je lagers te vervangen ... Ben je zeker dat er in je bed er geen zitten? Ik zou er mijn slaap er verder niet voor laten!

Edit: Ik was de vette knipoog vergeten.

Hoop theorien idd. Je wordt er tureluurs van.

Dan maar de hufterproof oplossing van Renegade hybrids er in. Die LS motoren krijg je niet zo gauw stuk.

Zijn er ook mensen hier die TSL gebruiken in de olie? dit lijkt me een goede tussen weg, daar TSL aan het metaal blijft plakken en je zelfs zonder olie zou kunnen rijden.
vooreen demo youtube maar eens op TSL of tristar lube

Ik weet nooit zo goed wat ik moet denken van het toevoegen van additieven. Als ik de filmpjes mag geloven is iedereen hier lyrisch over. Toch hoor je een specialist hier nooit over van. Gooi dat of dat door je olie, want dat is beter. Ik heb er geen ervaring mee. Als het aan metaal blijft plakken, blijft het dan ook in je olie kanalen plakken? Met de nodige kans op verstopping?????? Geen idee.

Maar mischien zijn hier mensen die er wel ervaring mee hebben. Positief of negatief. Ik weet wel dat er ontelbaar veel van dat soort middeltjes zijn.

Nee, het is niet zo'n toevoeging als Slikk ofzo het is meer een olie versterker dus het mengt volledig met de olie en zal geen kanalen verstoppen.
Ik ken een garage die een probleem had met een GSA (Citroën met boxer motor) hier zat een tik in die was niet goed te traceren maar men deed er een spoeling van TSL door en daarna weer gewone olie met TSL toevoeging en de tik was weg.
Een kennis van mij heeft een fabriek met oa. een snijmachine waar ze steen mee snijden hier ging op jaar basis ongeveer 1500liter olie door nu heeft hij TSL benaderd en die hebben een olie op 'maat' geleverd en men verbruikt nu nog maar 700 liter voor die machine

ik lees mee

Ik heb TSL ooit eens laten onderzoeken op bestanddelen. Bleek niet meer en niet minder te zijn dan ordinaire naaimachineolie... Maar dan wat duurder
(Of deze leverancier/importeur verkocht naaimachine olie als zijnde TSL )
Er kwam ook een nadeel aan het licht (ik ben geen chemicus, dus de eenvoudige versie, zoals hij mij ook uitgelegd is); er zit een chloorachtige stof in. Die bij hoge temperaturen vrij kan komen (even uit t hoofd, vanaf 140/150 graden c) en dan door een chloor afzetting metaal kan aantasten.
Kwam er in elk geval op neer, dat als je motorolie heel erg warm zou worden, bv bij circuitrijden, dat het dan schade kon aanrichten.

Wie heeft de afmetingen en de SKF nummers van het IMS lager. (1e generatie met de dubbel rij uitvoering)
Zou wel graag de SKF nummers voor de 20mm versie (double row)
Als bij de controle blijkt dat het lager toch goed is, wil ik deze toch vervangen door een nieuwe.
Het vet en de seal is dan ook weer nieuw. Dat is heel belangrijk.

Ik zal geen prijzen noemen maar voor de mensen in de randstad, ook ik kan deze inspectie/vervanging uitvoeren.

Ik heb pas het IMS lager gedaan op mijn 996 (2000) en dat was een dual row bearing. Het lager was nog goed (+200.000km), hoewel de dichting niet meer 100% was want er komt motorolie uit het lager.
Het lager is made in Japan, merk NSK. Ik heb bij een speciaalzaak geïnformeerd en lager is volgens hun niet verkrijgbaar. Ik heb beslist de FVD set te monteren. Is ook een gesloten dual row bearing, maar zonder de groef aan 1 kant waar de veer in zit om het lager te fixeren. In plaats ervan is er een clips die je moet monteren voor het lager die dan ook in de groef valt in het blok. Dit betekent dat het lager dus wat smaller is dan het origineel. Het deksel dat bij de FVD set zit is daarom wat breder om dit op te vangen en heeft ook een betere dichting dan de originele O-ring. Wat trouwens de reden was waarom ik het lager heb vervangen : hij lekte nogal stevig aan het deksel, dus ik vreesde een slecht lager.
TIP : ik heb gelijktijdig de 3 kettingspanners vervangen, als je wat inleest op fora (Pelicanparts etc) wordt duidelijk dat dit een issue is dat minder gekend is, maar wel belangrijk. Bij nazicht was duidelijk dat 2 van de 3 spanners bij mijn motor slecht waren.

[quote="Het lager was nog goed (+200.000km), hoewel de dichting niet meer 100% was want er komt motorolie uit het lager.[/quote]

Dat er motorolie in het lager zit is gebruikelijk. Geen teken van een komend probleem. Het lager draait in de warme olie en die spoelt het vet eruit wat overigens bij 80 graden ook al vloeibaar zal worden.

Die motorolie zou er nou net niet mogen zitten. Het lager was bedoelt als een volledig verzegeld lager met eigen vet binnenin. Het feit dat de verzegeling langzaam het begeeft en er motorolie in kan is net het probleem. De motorolie spoelt langzaam maar zeker het originele vet weg maar de motorolie zelf kan door de nog steeds aanwezige verzegeling niet vrij in en uit het lager waardoor de smering niet meer optimaal is en het lager versneld slijt.

Waar jij waarschijnlijk naar refereert is dat sommigen als oplossing voorstellen om bij het plaatsen van het nieuwe lager al de verzegeling in zijn geheel te verwijderen zodanig dat de motorolie vrij in en uit kan.

Deze methode is ook niet onbesproken en verre van ideaal. De verzegeling was daar om een reden. Door het ontwerp van het oliefilter wordt niet altijd alle olie gefilterd. Er wordt op sommige momenten motorolie via een bypass ongefilterd het blok in komen. Hierdoor kunnen eventuele metaaldeeltjes of andere onzuiverheden dus in dit open lager terecht komen en de kogel en lagerkooi beschadigen.

Ik zou zelf altijd opteren voor een een verstevigd keramisch lager met verzegeling. Zoals dat van FVD of LN. Of zelf een gelijkaardig verstevigd lager proberen te zoeken of laten maken.

De ideale oplossing is er een glijlager te plaatsen zoals het eigenlijk altijd al is geweest in de vroegere boxer motoren en in de Mezger blok zoals Gt3 en Turbo.

Hiervoor zijn er al een aantal oplossingen bedacht. Daarvan is de IMS solution van LN volgens mij de meest ontwikkelde. Want komt met spin on filteradapter waardoor altijd alle olie gefilterd wordt. Dat heb ik bij de andere gelijkaardige oplossingen nog niet gezien.