De single row IMS-lagers van de latere types 996 gaven de meeste problemen, tot 8%.
De Dual row IMS-lagers van de eerste types 996 gaven tot 5% problemen.
Er zijn ook theorieën dat het niet alleen aan de lagers lag maar te maken heeft met een niet optimaal gepositioneerde tussenas in het blok zodat er extra spanning op het lager zou kunnen komen en deze eerder de geest geeft.
Dat YouTube filmpje is inderdaad heel illustratief

Nog wat leesvoer....

https://www.vierenzestig.nl/26051/voork ... toren-996/

Hier de 3 verschillende types IMS lagers.

Eerste type, gebruikt van begin tot in 2000:


Tweede type, gebruikt van ongeveer half 2000 tot ongeveer half 2005:


Derde type, gebruikt vanaf ongeveer half 2005.


Bij het derde type staat dat dit vanaf M97 werd toegepast, echter in de praktijk ook al aan het eind van M96.25 (het bewijs ligt in mijn 987).

Kreeg deze link van vaudi doorgestuurd.
http://imsretrofit.com/wp-content/uploa ... -03-23.pdf

Zeer interessant is de pre-kwalificatie check list die gehanteerd wordt vooraleer dat er door een LN certified installer een retrofit mag geplaatst worden.

”Remove engine oil filter, cut open and inspect for ANY debris. Look closely at the bottom of the factory filter canister, where debris often is collected. If ANY debris is present, the retrofit process must be aborted; and the source of the debris must be identified. Action must be taken to address these issues prior to the retrofit process being carried out. Retrofitting the IMSB of ANY engine that has wear metals, or other debris in the oil, will lead to collateral damages that can destroy the retrofitted IMS Bearing, as well as all other internally lubricated engine components.”

Of nog

”NEVER, UNDER ANY CIRCUMSTANCE, IS IT PERMISSABLE TO REMOVE A FAILED OR FAILING IMS BEARING AND REPLACE IT WITH AN IMS RETROFIT PRODUCT.
IMS RETROFIT COMPONENTS AND PROCEDURES WERE DESIGNED FOR PREVENTATIVE PURPOSES ONLY.”

Deels natuurlijk door de liability- en lawsuit cultuur in de VS maar ook toch ook een paar zeker gelinked aan motorblok parameters die goed moeten zij om zeker geen retro-fit lager te plaatsen dat versneld stuk kan gaan.

De mogelijke gevolgen kennen we bv. wat er met de auto van Bokicelli gebeurd. Bijna helemaal kapot lager met al slijpsel in olie vervangen zonder verdere maatregelen om blok helemaal intern schoon te maken. En daarna interne motorschade tot gevolg.

Door wie is dat IMS lager (van Bokicelli's 996) vervangen dan? Zouden die dit schrijven niet (gezien) hebben? Of zat daar geen LN vervangingslager in?

Door wie staat hier op het forum gedocumenteerd. Beetje zoeken.

Maakt niet uit welk lager je terug plaatst. Als er metaaldeeltjes van lagerkooi, -races of de kogels zelf het blok zijn in gegaan kunnenze daar voor vervolgschade zorgen. Zeker als je een LN lager plaatst omdat dit een open lager is en de deeltjes daar tussen de bewegende delen kunnen komen. Een verzegeld lager zou dan beter bestand zijn. Maar er zijn natuurlijk nog veel meer lagers. Vooral de krukas en zuigers zijn nog veel gevoeliger voor abrasieve invloeden van deze deeltjes.

Mijn monteur heeft voor de volgende IMS gekozen... Hij valt voor de Duitse kwaliteit...
https://www.fvd.net/de-de/FVD10590103/reparatursatz-zwischenwelle-m96einzel-lager-ceramic.html

Wat betreft kostenbesparing zal het wel meevallen en schat ik niet in dat dit Euro 2.000 zou schelen Kheldar, monteur kost hier Euro 60 per uur en voor de rest zijn het kosten voor de onderdelen die in NL hetzelfde zouden kosten.
Een rit naar NL zou wel leuk zijn, maar in de huidige staat, (kapot membraam AOS) ga ik dit echt niet doen... zit ik 2.000km lang met samengeknepen billen te sturen. Weet nl nog steeds niet of het ontbreken van vaccuum, (heb een bypass gemaakt van AOS naar luchtfilter en dus geen vacuumaanzuiging meer via het luchtinlaathuis) echt veel nadeliger is voor de zuigerveren...

En nu maar wachten tot ik eindelijk uitgenodigd wordt om mn 4S te brengen naar mn monteur. Spanje tart je wat dit betreft veel!
Zit wel te dubben of ik die AOS dan maar vast niet zelf zal vervangen want die heb ik al in huis via 'Design911' uit de UK, (prima service overigens).
Is geen sinecure dat klusje heb ik gezien, (heb geen brug).

Er is ook een gerucht/theorie dat niet alle tussenassen die geleverd werden allemaal even mooi recht waren. Ofwel dat ze nog binnen de toleranties waren voor fabriek maar toch niet ‘recht’ genoeg zodanig dat ze bij ronddraaien een te grote ongelijkmatige belasting uitoefenen op de het lager. De as heeft dus een lichte onbalans. Wat eerder misschien geen issue was omdat het glijlager dat toen gebruikt werkt gewoon voldoende sterk is voor deze trillingen op te vangen.

Zou ook knn verklaren waarom bij sommige auto’s het lager meerdere keren stuk gaat.

Dit is wat ik ook eerder bedoelde, dat het mogelijk ook een problem was van de tussenas zelf.

Ja precies. Ik dacht hiervoor eerder aan de toleranties van het blok zelf. Waardoor de as er ook niet helemaal juist in ‘lag’. De afwijkingen op ‘rechtheid’ van de as en de onbalans die dit met zich meebrengt zijn eigenlijk nog meer voor de hand liggend.

Nog een twee vervolgvideos over IMS uitgebracht door Porsche Club America (PCA)

The four stages of IMS bearing failure:
https://youtu.be/hX2k6b0ywGc

Types of IMS bearing retrofits:
https://youtu.be/I0dqyvvf8uw

Nou zoals ik het begrijp heb ik met mijn `06` de sterkste as en t sterkste lager van de 3 types. Geeft wel wat rust

En wat ik als tip mee wil geven is:

Rij je Porsche zoals die bedoeld is. Het klinkt misschien raar maar de Porsche eens flink op zijn staart trappen (wel met warme motor) is vele malen beter dan altijd zacht rijden. De olie moet stromen en overal terecht komen.

Maar het lijkt me ook niet igoed om de olie elke keer dik over de 100gr. te brengen. Dat is ook een aanslag op de sails.

Dit is een auto forum....

Seals ... verzegeling van het lager. Maar dat had je vast al wel door

Daarom ook dat bij de retrofits de verzegeling ook een stuk hittebestendiger is. Maar of het nu een groot verschil maakt? 120 of 140 graden olietemperatuur (wat al flink heet is. Vooral de zuurtegraad van de olie heeft een invloed. Vandaar het advies elk jaar of elke 10.000km olie te wisselen. En toch af en toe een ritje tussendoor de lange winterslaap.

Sorry, Seals, (autocorrectie he

Ik heb alle posts doorgenomen, maar moeilijk om een eenduidige conclusie te kunnen trekken.
Loop je meer risico met een 997 van 2005/2006 met meer dan100.000 km op de teller dan met een 987 van vergelijkbaar bouwjaar en kilometrage? Maakt het nog uit op het een handbak of tip betreft?

Minder kans. ... groot lager ... stevig genoeg ... wat je wel kan doen is de seals evt. laten weghalen dan. Ook weer pro’s en contras voor te vinden. Indien nodig heeft een forumlid hier een tool om zo een groter lager toch uit het blok te halen zonder het te moeten splitsen.

Misschien moet ik het wat concreter formuleren : vanaf welk bouwjaar loopt de Boxster 987 geen risico meer op IMS problematieK?

Vanaf BJ 08 loopt de 987.2, met de introductie van DFI in de S.

987.2 werd geintroduceerd in november 2008. Ik doel op 987.1. Loop je met alle 987.1 typen een IMS failure risico?

Net zoals den 997mk1 ... veel minder problematisch wegens het grotere lager dat gebruikt is.

Ontwikkelaar van de IMS Solution geeft in het eerste PCA filmpje hierboven aan dat het geschat minder dan 1% is.

Hij geeft als tip om bij het wisselen van de koppeling om de lagerverzegeling weg te halen zodat er gewoon motorolie in en uit kan. Hiermee voorkom je dan dat bij eventuele op termijn slechter wordende afdichting van de verzegeling het ingesloten lagervet weggespoeld wordt door binnensijpelende motorolie. Die motorolie zit dan min of meer gevangen in het lager omdat het niet echt vrij in en uit het lager kan lopen doordat de verzegeling die weliswaar lekt deze vrij doorloop verhindert. Met als gevolg minder goeie smerig, te hoge temperaturen, verzurende olie in het lager ... wat de smerende eigenschappen, nu zonder het betere lagervet, verliest.

Minder dan 1% is te verwaarlozen. Geldt dat trouwens voor alle bouwjaren van de 987.1?

Die percentages zijn echt ook maar natte vingerwerk. Dus met de foutenmarge te verwaarlozen idd. Enkel voor de class action suit in US voor de 996 zijn toen wat ‘officiële ‘ statistieken naar buiten gekomen.

Trouwens ik dacht zelf dat Boxster er ook minder gevoelig voor waren. Nog maar eens te verwaarlozen dus.

Waarschijnlijk dat met het voortschrijden van de leeftijd en draaiuren van de motor en dus normale gebruiksslijtage toeneemt er op termijn misschien wat meer stuk gaan. Maar zeker nog altijd te verwaarlozen.

Grote voordeel is dat door het grotere design het gewoon veel robuuster is. En er bv. bij het wisselen van de koppeling de kans ook veel groter is dat je ‘op tijd’ kan voelen of er wat speling op zit. Ik wil daarmee zeggen dat als het fout gaat je door het robuuster ontwerp meer marge hebt dat het misschien langer duurt voor het catastrofaal mis gaat. Just my 2 cents.

Denk voor alle bouwjaren ja. Ik had ergens gelezen dat voor sommige late 996en ook al het grotere lager zou zijn gebruikt. Maar bij mijn weten zijn er geen 997 of 987 zonder het groter lager. Moet wel ergens te vinden zijn deze info.

Zie tabel in PelicanParts: https://www.pelicanparts.com/techarticl ... earing.htm