Na mijn voorsteltopic ook maar even een projecttopic voor mijn 1998 Porsche 996 Carrera 2 Cabrio aanmaken!
Nu ongeveer 2 wkn in bezit ,auto heeft 200.000km gelopen en ik ga hem voorlopig als daily gebruiken.

Gaat dus om deze auto:



Heb er geen hele bijzonder plannen mee, behalve technisch helemaal tip top in orde brengen. Wil binnenkort het IMS lager gaan vervangen maar ben er nog niet helemaal over uit welke optie de beste is. LN Engineering retrofit ligt het meeste voor hand maar ben er nog niet helemaal van overtuigd dat dat de beste oplossing is.

Inmiddels auto helemaal gepoetst maar nog geen goeie foto's van, was nogal een latertje en daarna alleen maar regen gehad zoals meestal als je net je auto gepoetst hebt
ff voorproefje:


Verder wel aardig bezig geweest inmiddels, aardig bak onderdelen in bestelling, komt hopelijk snel binnen volgend jaar!

Meteen maar nieuwe bandjes voor erop gegooid, was echt niet mee te rijden (13jr oud rubber). Wat een verschil..


Verder raammechaniek vervangen omdat deze niet ver genoeg zakte met openen van de deur. Werd nog een hele exercitie omdat ik slim dacht te zijn en er "snel" eentje bij de groothandel te halen ivm leveringen rond de kerst (aftermarket dus, normaal altijd OEM), die beslissing heb ik me goed bezuurd.. wat een troep. Heeft me uiteindelijk een hele dag gekost (en een verjaardag gemist..) en toen uit pure ellende de oude maar weer terug gezet die ik met hangen en wurgen nog een beetje kon oplappen. Daarna een originele gekocht bij de dealer (die ironisch genoeg maar 65 euro duurder was) en die ruim binnen een uur kunnen vervangen..

Maargoed, heb uiteraard ook weer paar fototjes van

Deurpaneel eraf;


Folie, airbag, boxen eruit;


Motor los;


Motor mankeert verder niks aan;


Slappe kabel:


OEM oude mechanisme en het aftermarket mechanisme, zoek de verschillen


Overigens paste hij wel, maar was de ruit met geen mogelijkheid af te stellen. Stelmogelijkheid van OEM mechanisme ontbrak in zijn geheel. Bijna schandalig dat ze dit mogen verkopen. Wordt er weer geïrriteerd van als ik de foto's zie, wat een k**dag was dat

Toen dus maar een originele gekocht bij de dealer, dat lijkt er meer op:


Hier is ook meteen goed te zien waar de originele zijn spanning kwijt raakt, plastic busje die de buitenmantel vasthoud vergaat gewoon:


Nog fototje van de oude met nog wat sporen van mij noodfix, maar wel duidelijk te zien waar het mis gaat:


Omdat het contact aan moet met de airbag los (raam moet bediend worden om beide punten aan te kunnen draaien) uiteraard meteen een airbaglampje..


Ff code wissen en weer klaar


Werkt nu weer top, kan eindelijk weer normaal de deur dicht doen zonder bank te zijn de ruit te slopen bij het dichttrekken..

Verder was contactslot beetje gaar, na het starten moest je hem beetje terug draaien om de accessoires weer aan te krijgen, dus die ook meteen maar meegepakt:

Eerst lichtschakelaar verwijderen om kapje weg te kunnen krijgen:


Vervolgens een hele hoop gepiel en op zn kop in de auto liggen;


Oude duidelijk zijn beste tijd gehad:


Nieuwe op z'n plek:


Verder meteen maar de beerput genaamd "Parrot" compleet verwijderd, kwam overal die draden tegen, deed me nogal jeuken. Wat een troep allemaal:



Zat onder de passagiersstoel gemonteerd, met draden overal heen, af getakt van de boxen met die vreselijke amp stekkers, lekker om dat allemaal weer ff in orde te maken:



Bende:


pff;

Beter:)


Verder kwam ik dit tegen, bedrading van de koelsysteem modificatie waarbij een extra sensor in de radiateur wordt geplaatst met een extra schakeling dus om de fans aan te sturen..Opzich mooi bedraad maar beetje slordig om zo los te laten hangen..


Nu maar ff zo gedaan, binnenkort maar ff mooi relaissteuntje maken


Nog ff fototje van interieur in donker, gewoon omdat het er cool uitziet. Snel maar ff keer eentje maken op statief oid


Tot zover voor nu. Ben druk bezig om een IMS lager vervanging te kiezen, maar zijn best wel wat opties en wil een weloverwogen keus maken, LN Engineering retrofit ligt het meest voor de hand maar ben er nog niet van overtuigd dat dat nu de beste oplossing is... Verder wat achterdraagarmen in bestelling staan, luchtmassameter, e.a. aan filters, slang voor resonantiedemper delete in de inlaat en een verloopstuk voor nieuwe Continental radio (de CDD7418UB, imo de enige moderne radio die beetje past bij het interieur)

Keep you posted!

Doe ff normaal!
Heel nice!!

Nick, wat heb je al veel gedaan. Mooie foto's ook. Gelukkig dat je alles bij de hand hebt om dit te laten slagen.
Succes verder !!

Dat is een behoorlijk grote schoonmaak

Heb ook een nieuwe schakelaar besteld omdat ik het contact handmatig een positie terug moet zetten om de accessoires te laten functioneren.
Zijn er zaken waar ik rekening mee moet houden bij het vervangen?

Lekker bezig! Leuke topic, ik heb geabonneerd

Mooie klus! Veel Porsche onderdelen zijn goedkoper (maar wel OEM) te vinden als je op het artikelnummer zoekt

Mooi topic!
Dit ga ik zeker in de gaten houden!
Succes met alle overige klussen die komen gaan..

Goed dat je zo handig bent , petje af , maar wat een plastic rommel kom je toch allemaal tegen zeg ... suc6 met de verdere werken, zo te zien gaat het allemaal helemaal goed komen!

Zo dan, kennis van zaken en de mogelijkheid geeft dit als resultaat.
Leuk om te lezen, zien en ... volgen!
Veel plezier van je 911.

Mooi topic.
Respect voor het je aanpak

mooi verslag ervan.
het raammechanisme is toch zelflerend?
bij mij zat er nog de boxster stop in waardoor hij niet helemaal open ging.

Goed bezig, leuk om te lezen zo’n verslag.

Goed bezig hoor. Netjes. Had je gelijk krachtstroom geinstalleerd?

Het zweet breekt me al uit bij het zien van al de foto's.
Toch wel fijn wanneer je zo handig bent.
Veel succes met je volgende modificaties.

Dank voor alle reacties, leuk om te lezen dat dit soort verslagjes gewaardeerd worden


Opzich is het niet heel lastig, je kan er alleen een beetje moeilijk bij. Eerst dus lichtschakelaarknop eraf (uittrekken en dan aan de onderkant pinnetje indrukken), dan de torx die daar achter zit los, plus de 2 torx aan de zeikant van het kapje (lichtschakelaar die ik op de foto losdraai kan eigenlijk gewoon blijven zitten). Dan kapje voorzichtig los wrikken (voorzichtig dat je de louvres niet los drukt), grote stekker (zit goed vast, beste rondom met plastic wig los wiggen) en kleine stekker van lichtschakelaar los maken, airduct bij voetenruimte weghalen (wel een pita om weer netjes terug te krijgen) en dan kan je al wel aardig zien waar je moet zijn zowel van boven als onder. Stekker van contactschakelaar af gaat vrij makkelijk, daarna zit de schakelaar zelf met 2 kleine platkop schroefjes geklemd (verborgen achter rode torqueseal als het nog de originele is), deze vallen beetje in een holletje dus ver genoeg eruit draaien, anders schuift hij er niet helemaal af. montage visa versa. In principe kan je alles via boven doen, maar van de onderkant kan je het wel beter zien (dus beetje ondersteboven in de auto liggen)


Thanks! Heb de katalogus idd al een paar keer geraadpleegd Dit was helaas niet te krijgen in OEM merk via andere kanalen. Dacht snel te zijn ivm kerstdagen door er een bij de groothandel te halen, maar verkeerd gegokt dus


Dank! Inderdaad zelflerend/schakelaar even vasthouden. Dit mechanisme had idd ook de boxster stop er nog in, uiteraard meteen verwijderd, daaronder zit een identieke stop.


Hahah, lichtschakelaar zit idd met dop 24 vast (schacht moet er doorheen natuurlijk), achteraf had ie niet eens los gehoeven overigens, stekker loshalen is ook prima.


Hahaha, je went eraan. Ik twijfelde nog of het wel "interessant genoeg" was om te plaatsen Daarom extra leuk om te lezen dat verslagjes van dit soort kleine klusjes dus ook gewaardeerd worden!

Dank voor de extra uitleg Nick!

Kijk hier anders even:
https://youtu.be/IxdvSq_byZw

Ook de andere filmpjes zeer nuttige info over gerelateerde topics. Even verder zoeken op zijn blogsite ook nog veel meer info over zelf de IMS tools te maken.

Als je toch zelf veel sleutelervaring hebt zou ik gewoon er een nieuw standaard lager in plaatsen en het als een onderhouds item beschouwen en bv elke 40.000km of koppelings wissel vervangen.

Knap hoor. Mooi om te volgen. Blijf vooral doorgaan met het posten van de detailfoto’s. Grote klasse!!

Thanks voor de link, had hem in mijn zoektocht ook al gevonden. Wil er eigenlijk niet teveel woorden aan vuil maken (kan hier rustig ook weer een pagina mee vullen) omdat ik inmiddels wel heb gezien dat het nogal een een explosief onderwerp is. (ongelovelijk hoeveel hierover te vinden is) Maargoed, ik deel zijn mening eigenlijk wel. Ik denk dat veel opties zwaar overpriced zijn en wel erg overdreven worden aangeprezen qua marketing. Beetje "Capitalize on fear" gevoel krijg ik erbij. Moet ook zeggen dat elke optie die ik tot nu toe had gevonden wel iets had wat me technisch niet helemaal bevalt. (wil niet zeggen dat het een slechte oplossing is, zijn ook meerdere wegen naar Rome).

Waarschijnlijk ga ik voor een FVD Brombacher lager, wat in principe een origineel lager is maar dan met verbeterde seals en bestendiger vet. Ik denk dat er aan de constructie en belasting van het origineel lager (in ieder geval de dubbelrij) niets mankeert, anders had deze het ook geen 200.000km in mijn auto uitgehouden. Je ziet ook dat de failures redelijk random zijn qua kilometerstand, terwijl de belasting van het lager tussen de verschillende auto's niet echt fluctueert op wat toerental verschil na (vergelijk het bijvoorbeeld eens met een wiellager met compleet random piekbelastingen in alle richtingen). Enige echte factor die daarna overblijft om het grote verschil in levensduur te verklaren (uitgaande van een continue kwaliteit van de lagers) is de smering van het lager, waarvan het ook nogal plausibel is dat die erg verschilt tussen de auto's (olie wissel interval, warmrijden of niet, korte stukken, etc). Ik denk echt dat daar de oorzaak ligt.

Een DOF icm een origineel lager zonder seals zou imo dus ook een goede optie zijn, maar ik zie wel wat nadelen aan een dergelijk lager te smeren met motorolie. Ik denk dat de viscositeit van de motorolie op bedrijfstemperatuur voor het mooie ook wat te dun is. Als ik in een machine ontwerp boek kijk wordt er voor deze lagerdiameters een minimale referentieviscositeit opgegeven van +- 30mm2/s bij deellast (+- 2000rpm) terwijl de 0W40 of 5W40 rondom stevige bedrijfstemperatuur rond de 13mm2/s zit. Bij lagere toerentallen loopt de referentieviscositeit zelfs nog een stuk verder op.
Verder denk ik dat elke kleine vervuiling in die olie (ookal pak je het vrij gauw na het filter, volgens mij ziet de officiële DOF kit alsnog wel een stukje cilinderkop) microscopische pitting kan veroorzaken in het lager, waarna het snel van kwaad tot erger gaat. Overigens acht ik die kans niet heel groot. Verder kan teveel olie in het lager ook weer zorgen voor een te hoge weerstand waardoor de temperatuur omhoog kan schieten bij hoge toerentallen. Grappig genoeg is het debiet natuurlijk weer afhankelijk van het motortoerental (al dan niet begrenst), terwijl het lager bij hogere toeren dus juist niet teveel olie moet hebben..

Als een lager met seals in staat is zijn eigen vet binnen te houden met verbeterde seals zoals FVD beweert (of dat echt lukt is natuurlijk de vraag) denk ik dat een lager het makkelijk lang uit zou moeten kunnen houden. Hierbij twijfel ik wel een beetje of de seals van het FVD lager wel bestand zijn tegen de drukverschillen die optreden door het luchtvolume in de IMS zelf die in/uitzet door opwarmen/afkoelen van de motor(bijv bij veel kleine stukjes). Dit is denk ik wel een van de effecten die wellicht onderschat wordt als oorzaak van het falen van de seals(al dan niet verzwakt door lange olie interval) in originele lagers (en uiteindelijk dus het lager zelf).

Het keramische lager van LN engineering is uiteraard ook een mooie oplossing die het smering probleem eigenlijk oplost met een lager dat nauwelijks smering nodig heeft door de veel lichtere loop en dus veel minder warmte ontwikkeling. Alleen naar mijn idee veel te duur voor wat het is. Bovendien doet het volgende citaat uit een machine ontwerp bijbel me ook twijfelen: "Verder moet er op gelet worden dat de statische en dynamische draaggetallen van de hybride, respectievelijk keramische lagers lager zijn dan die van stalen wentellagers." De binnen en buitenring zijn uiteindelijk ook nog gewoon van staal, dus als daar vervuiling in komt kan het natuurlijk ook weer mis gaan. De "Solution" van LN is wel een erg mooie oplossing waar ik weinig nadelen bij kan bedenken, maar die prijst zichzelf een beetje uit de markt als je het mij vraagt. Ik denk dat die qua inkoopkosten niet ver af ligt van die van de retrofit keramische lager oplossing. Het riekt ernaar dat ze zichzelf in de weg zitten en dat ze hem zo duur maken om nog voldoende retrofit's te verkopen, die uiteindelijk (i.t.t. tot de solution) ook weer replacement parts zijn en die ze later dus nogmaals kunnen verkopen..(ik zie aantallen langskomen die suggereren dat het om een miljoenenbusiness gaat)

anyway, dit is weer een veel langer verhaal geworden dan de bedoeling was Maargoed, wou even mijn overwegingen van de mening die ik heb gevormd toelichten. Hopelijk ontketen ik hiermee niet de zoveelste IMS discussie, daar zijn er al zat van Samenvattend lijkt het FVD lager voor mij nu de meest passende oplossing! Als mensen denken dat ik er totaal naast zit hoor ik het uiteraard wel graag

Goede opsomming.

Wat voor de keuze mijnsinziens ook belangrijk is...met welke optie slaap je het beste cq maak je je het minste zorgen.

De lagers met vet & afdichting...kan prima werken, maar inderdaad de vraag houdt de afdichting het uit ja of nee....en hij moet werken onder zeer lastige omstandigheden; lees motorolie die tot 130 graden kan oplopen. Het probleem met de IMS af fabriek is dat het zo willekeurig is wanneer ze kapot gaan. Sommige motoren liepen er na 20k kms al door kapot, andere halen 200k kms zonder problemen, waarbij het lager nog fris is.

Een ding weet je wel...als de afdichting het opgeeft...dan ben je in 99% van de gevallen er niet snel genoeg bij. Het vet loopt er uit, olie komt er in, maar belangrijker nog het vuil kan er niet uit spoelen...en dan is het een kleine tijdboom. Een venijnige Gremlin die in je motor huist en klaarstaat om veel schade aan te richten.

Het originele lager zonder dichting, vuil kan er uit, hij is altijd voorzien van smering. En ja het is een compromis, wat inderdaad inhoudt elke 8-10k km motor olie wisselen en het filter inspecteren op metaaldeeltjes. Maar er rijden er inmiddels honderden mee rondt, zonder noemenswaardige problemen (in de orde van een grote motorschade). Het lager loopt niet meer binnen zeer korte tijd kapot, omdat het slijpsel er uit kan en je er waarschijnlijk op tijd bent met regelmatige oliewissels.

En daar slaap ik zelf een stuk fijner door.....

My few cents.

Waarom wordt zelden de tolerantie van de IMS zelf niet genoemd?
4-8% van de IMS-lagers geven problemen en het is de vraag of dit uitsluitend aan dit lager ligt en niet ook, of misschien wel m.n. aan de "rechtheid", ik weet even niet hoe dit anders te omschrijven, van de IMS zelf !
Indien de IMS niet 100% "recht" is, is de belasting op het lager ook anders en tel uit je winst/verlies.
Kortom als dit lager prevetief na 200.000km wordt vervangen en ziet er nog perfect uit, zie ik gaan reden waarom het er niet weer 200.000km mee zal gaan en echt niet elke 40.000km preventief moet worden vervangen

Er zijn onderling tussen de 3 varianten van de toegepaste lagers ook grote verschillen in uitval. Dit doet suggereren dat het probleem wel degelijk lager gerelateerd is. Overigens is het IMS- verhaal wel uitvergroot. Het is met name de willekeur en onvoorspelbaarheid van falen, die voor onrust zorgen icm de hoge reparatie kosten (motor loopt in puin).

Wat ik minder begrijp is waarom mensen de voorkeur hebben voor een S ipv Carrera. M.i. is het grote probleem bij de Porsche motoren de routing van de koelkanalen door het blok en het de koeling van cilinder 4,5,6. "Van horen zeggen" zijn al die S motoren na 100.000km aan de beurt en is cilinder bank 4,5,6 op. Als ik zo een beetje rondkijk en afga op eigen intuïtie zou dat best eens zo kunnen zijn.

Reden dat ik gekozen heb voor een Carrera, met groot IMS lager (met modificatie, gesmeerd door motorolie). De meest bullitproof combinatie.

Mooie en leuke topic om te volgen Nick

Denk dat het een complexer probleem is dan enkel lager. Nog wel wat meer dingen die meespelen. Als je kijkt naar de belasting van de tussenas zie je dat deze ook niet helemaal optimaal is, symmetrisch.

Reken dan dat er nog wat afwijkende toleranties zijn in het blok waardoor de as net niet helemaal goed ligt en dat de krachten op het lager net wat hoger zijn dan voorzien.

Een verzegeling die niet optimaal is en in sommige gevallen op termijn motorolie binnenlaten. De extra belasting door een net niet goed zittende tussenas. Of onbalans in de tussenas kunnen al snel voor veel hogere temperaturen zorgen. Versneld degraderen van de verzegeling om maar te zwijgen over het gebruikte lagervet.

Het is gewoon een gevarieerde cocktail van dingetjes die fout knn gaan. En bij elkaar opgeteld zorgen voor een versneld falen van de lagers.

Daarom denk ik dat een wat steviger lager met een betere verzegeling (bestand tegen hogere temperaturen) een mooie oplossing is. Wat kost dat FVD lager? 450Eur? Ook niet goedkoop.

Of anders als je oude lager er met een hoge km stand mooi en gaaf uitkomt gewoon vervangen door een standaardversie en over 30.000-40.000km weer kijken. Wil zeggen dat je blok en tussenas niet zorgen voor een snellere slijtage van het lager.

Ik wacht eigenlijk nog op iemand die eindelijk een glijlager ontwerpt met (gefilterde) oil feed. Voor de helft van de prijs als de IMS solution. Kom op Michel!