Moraal van het verhaal?

Weet je het niet zeker. Kies dan voor een n-code band. Kan je niet verkeerd mee kiezen.

Betekent wel dat voor de 996, en met name met 285 breed achter er weinig om te kiezen is.

Ik heb er vorig jaar PS2 met N-codering opgelegd.

Als ik dat hier lees, ieder jaar nieuwe banden, dan rijd ik echt wel als een seut
Met mijn Continentals heb ik 5 jaar gedaan en ongeveer 40.000 km.

Als je maar 1x om de 5 jaar wisselt, vind ik het ook moeilijk om te vergelijken.
Weet ik veel hoe die band van 5 jaar geleden reed ?!
Je moet al echt een professional zijn om subtiele verschillen te voelen volgens mij.

Beetje off-topic, maar iets dat me altijd bij blijft uit een gesprek met Harm Lagaaij, de designer van de 996 : geen enkele Porsche, dus ook geen band, is gemaakt om op een veilige manier sneller dan 130 km/u te rijden, in de regen.

Als zo iemand dat zegt, dan zal er wel iets van aan zijn.
Trouwens ook al zien gebeuren hoe een 4s plots aan 140km/u begint te slingeren in de regen.

Back on topic, als Porsche de band met N-codering adviseert, waarom zou je het niet doen ?
Die band is niet per ss duurder hoor...

Volgens mij is die vraag al beantwoord, maar in het kort: omdat je daarmee een selectie aan banden krijgt die heel nauw is en niet noodzakelijkerwijs het beste presteren.

Wat is dan precies de “nauwe selectie” als Porsche meestal 4 verschillende merken banden van een N codering heeft voorzien. Ik had altijd keus genoeg en kon ook bijna altijd mijn favoriete band kiezen (in mijn geval Michelin PS2, PS4S, naast Pirelli, Continental, Bridgestone of Goodyear).

Mark... voor de 996 in 18 inch is het gewoon erg beperkt.
Niet te vergelijken met 17 of 19 (of kleiner resp groter)


285/30/18 voor de mk2 vind je op de meeste websites enkel PS2 en Pzero als N code.

Bridgestone S02a lastig te krijgen. Of het is met superdiscount prijs. Dus dan krijg je bijna zeker iets wat ze al heel lang ergens hebben liggen.

Met alle respect.. maar Harm Lagaay's carriere speelde zich niet af achter het stuur.

Hij was vorm gever, geen engineer of professioneel chauffeur, of testpiloot.

even wat verdere toelichting daarop nu ik op pc zit ipv op phone.


Om te beginnen is het een definitief, finaal statement.
Over een topic dat vooral over variabelen gaat.

Het is dus heel makkelijk onderuit te schoppen.
Harm heeft mooie autos ontworpen , mooie lijnen en looks.. Maar hij heeft nooit de engineering of test programmas gerund. Hij was chief of Style.
Dat hij na zijn uren ook wel sportief ging rijden verandert niks aan het feit dat het statement (als hij dat al zo letterlijk heeft gezegd) niet echt realistisch of correct kan zijn.

eerste schop :
1 Geen enkele program manager bij Porsche (of eender welke banden fabrikant) zou ooit een model in productie en verkoop brengen.
Als ze ontdekken dat er iets raars gebeurd zodra die boven de 130km/u een beetje "regen" tegenkomt. (zie#2)
En geen enkel test programma bij Porsche of banden fabrikant zal in de requirements zeggen "we testen tot 130km/u en niet verder.

Als ze 100% niet weten dat hun regenbanden met speed rating ook aan 200/uur de hoeveelheid water kan verzetten die je bij een matige regenbui op een goeie weg kan tegenkomen.
Zou zelfmoord zijn als een bedrijf als Porsche of banden bedrijf van sportbanden dat deed.

En we weten met 100% zekerheid dat Porsche WEL testen doet boven de 130km/u, meer nog, ze ontwikkelen specifieke features en functionaliteiten om veiliger in de regen te rijden.. Zie 992 model met regen detectie en mode. En ze racen in F1 of DTM of WEC ook als het regent en ze designen dus ook banden die veilig zijn bij die snelheden.
Ze hebben testpiloten die alle grenzen pushen...Ver voorbij wat je op openbare weg zou doen( ook Autobahn met ///// borden) en rekening houdende dat hun auto's ook trackdays in de regen meemaken.

verder
2 Regen is geen binair ON/OFF verhaal.
Tussen lichte motregen en megastortbui zijn HEEL veel gradaties

3 Veilig boven de 130 rijden is geen absoluut verhaal je mits 1 of meerdere onderdelen qua design enige garanties kan geven.
Banden maat(breedte)
Banden oppervlak (groef design)
compound
wegdek materiaal
wegdek conditie (spoorvorming)
Ophanging
ABS
TC
Verkeers drukte
Chauffeur capaciteiten (sturen, perceptie, inschatten)
Chauffeur conditie en focus
Wind
Hoeveel regen
temperatuur
snelheid
bochtenwerk
etc etc

Allemaal spelen ze een dynamische rol
Je kan veilig zijn bij 150 in de regen
of onveilig zijn bij 80 in het droge

Er is geen enkele set garanties die bij het ontwerp of design of productie van de auto ook maar enige garantie kunnen geven dat je bij x snelheid en y weer een auto hebt die absoluut veilig zal zijn.

Of het moet 5km/uur bij droog weer zijn (maar laten we realistisch blijven).


Een realistischer statement zou dus zijn

"geen enkele Porsche, dus ook geen band, is gemaakt om gegarandeerd veilig te zijn bij hoge snelheden in alle weer condities.. maar ze worden wel ontworpen om zo veilig mogelijk te zijn voor de chauffeur die zijn grenzen en die van de omstandigheden naar behoren kan inschatten"

Dank voor je definitieve finale statement. Slotje dan maar meteen ook.

Als dat inmiddels zo is geloof ik je meteen hoor. Is tenslotte ook al weer 3 jaar geleden dat ik een 993 met 18inch had en misschien was dat een courantere maat. MPS2 zou ik daar zo weer opgooien (mits beschikbaar).

Hier ook weer MPS2. Het is de beste band die aan de minimale eisen voldoen van Porsche in 18”.

Ik sluit me aan bij Kehldar en Johann. Als je voor breder gaat zou ik achter zeker niet smaller gaan. Daarbij wil je voorop nog eens een bredere velg gaan gebruiken vergeleken met standaard en achter niet. Een bredere velg met een zelfde band zal altijd een hogere cornering power geven omdat de wangen stijver worden door de bredere velg. Door een bredere voorvelg en een bredere voorband te combineren met een standaard achtervelg en een smallere achterband dan standaard is de kans 100% dat je een andere balans gaat krijgen.

Verder valt het mij op dat er alleen over de banden maten wordt gesproken en de Diameter en J maat van de velgen. De ET waarde van de velgen heb ik nergens kunnen vinden. Als je dus bredere voorvelgen gaat gebruiken zul je ook op die velgen een lagere ET waarde nodig hebben dan standaard anders heb je kans dat de velgen tegen je schokbrekers aankomen.

huh?
Ik mis toch wel eea in bovenstaande stelling??

Bijvoorbeeld een 265/40 gewoon even stijve zijwand hebben op een 9J als op een 9.5J of 10J
Maar op de 9 en 10 J is de band niet ideaal van breedte.. 265 zit best op een 9.5J een 9J is maar net breed genoeg en een 10J is maar net smal genoeg. een 10.5J is al te breed.


En waarom is zijwang stijfheid beter voor cornering power?? De meeste F1 autos en WEC banden hebben net hogere zijwanden omdat de band dan beter kan werken.
als absolute sidewall stijfheid het doel was zouden ze net grotere wielen met lager profiel banden nemen. maar dat doen ze dus niet
In tegendeel, de WEC RSR in GT PRO rijdt rond met 18 inch banden.. dus kleiner wielen dan de straat 911...
als sidewall het summun was zouden ze makkelijk 20 of meer inch wielen kunnen nemen...


Grotere wielen zijn prio altijd al gekomen omdat ze grotere remmen nodig hadden.. de grotere velg was niet omwille van betere banden grip/werking

Dat van die zelfde band om een bredere velg trekken en de invloed daarvan op de stevigheid van de wang zit wel een kern van waarheid in. Op m’n circuit auto trok m’n specialist dezelfde 225/45/17 band ook op een net iets bredere velg omdat dit op het circuit qua sturen en bochten het beter doet / minder flex heeft. Dat is daar (circuitgebruik) ook heel gebruikelijk.

tja, ok, maar dat hangt af van meer variabelen

Is de band die je al hebt om te beginnen eentje met stevige zijwand (bv MIchelin PS2) of heeft ie eerer een slappere zijwand, (Goodyear)
Zat je banden maat al in het normale ratio of zat je al met lager profiel dan homologatie
wat met banden druk? hogere druk bij die setup?
En hoe rijdt die auto dan als je niet meer op het circuit met de biljard tafel tarmac zit.. kan ie dan nog een pothole overleven?? kasseien??

En hoeveel inch kwam er dan bij?
Was dat al een brede band of een smalle velg
bv
1J bij nemen op een 9J velg die marginaal was voor die r18/265/40 band

is ander verhaal dan brede band op een reeds brede velg.
bv
1J bij nemen op een 10J velg die reeds op het randje van maximale grootte was voor r18/265/40 band


Je kan niet zomaar zeggen dat bredere velg voor dezelfde band, ALTIJD beter zal zijn

Want dan moet je gewoon met de 265 band een 15J brede velg zoeken... En laat me dan maar eens weten hoe dat ging


Voor 225 breedte zit ideale breedte velg tussen de 7.5J en 8J..
Als je dus op een 7J zat.. dan was een 8J uiteraard beter...

Fijne paasdagen! Maandag vrij rijden op Zandvoort.

Ik weet niet of dit een reactie was op mijn post. Maar mbt de stijfheid/flex van de zijwang van een band heeft het dus wel degelijk effect om aan de bovenkant (lees max) van de toegestane velgbreedte te gaan zitten. Ervan uitgaande dat alle andere variabelen (lees band) hetzelfde blijven. Of je er iets mee wilt doen met een 996 op straat laat ik aan jullie verder over.

Maar dat is dan al een ferm verschil op het eerdere statement
Dat zei, breder, altijd beter

Nu is het al verandert naar
net iets breder, iets beter..

VEEL variabelen.. Dat is wat ik zeg.. je kan niet spreken van "altijd" als je de begin situatie al niet kent.
Met de ene band en maat zal dat misschien wel lukken, met een andere maat al misschien niet meer.

Ik heb mijn statement(s) hierover niet veranderd hoor.

Mooie discussie. Een stijvere zijwand geeft tijdens het nemen van een bocht minder vervorming van het loopvlak en dus meer rubber aan het wegdek. Door de bredere velg span je als het ware de zijwand op, net als de bandenspanning dit doet. Als je in een bocht rijdt zal de velg de nijging hebben om als het ware aan de buitenkant uit de band te springen. Dit effect is minder als de zijwand wordt opgespannen. hierdoor zal ook het gevoel alsof de auto overstuurt minder zijn. Het betekent ook dat de stuur beweging spot on moet zijn. Als je iets te veel stuurt voor de gewenste koersverandering treed er al snel slip op. Het loopvlak kan immers niet meer vervormen door de hogere zijwand spanning.

Probeer het je zo voor te stellen, als de auto stil staat en je draait aan het stuur zul je eerst de velg zien bewegen zonder dat het loopvlak over het asfalt verschuift. Bij een brede velg zul het stuur minder kunnen verdraaien dan bij een smallere velg met dezelfde band. Door dit effect heb je minder fouten marge bij het sturen.

In de post wordt er ook steeds gesproken over beter. Definieer beter eens wat duidelijker. Als je praat over weggebruik zal dat heel anders zijn dan bij circuit gebruik. In het laatste geval heb je het altijd over rijden op de limiet. Op de openbare weg niet. Hoe definieer je dan beter? Lagere banden slijtage, minder brandstof gebruik, comfort, meer grip, beter gevoel, sporing, geluid productie of lagere rondetijden/ Wat is beter?

In je reactie is e.e.a. niet geheel duidelijk voor mij. Absolute sidewall stijfheid heb ik nooit geschreven. In de techniek heeft alles een up en een down side. Een piek om maar zo te zeggen. Zit je nog voor de piek, dan zou je kunnen verbeteren. Verander je teveel, dan kan het verslechteren omdat je over de piek heen bent. Als je dan nog aspecten hebt die invloed op elkaar uitoefenen begint het te lijken op het openen van een cijferslot met 10 cijferige. Dat maakt het spelletje racen ook zo leuk.

Grotere velgen, de inch maat, heeft voordelen waarvan ruimte voor grotere schijven er één is. De grotere velg die jij noemt heeft niets te maken met de breedte van de velg. De reden dat F1 auto's rijden op de velgen waar ze mee rijden heeft met het reglement te maken. Volgend jaar zal de formule 1 met grotere velg diameters gaan rijden. Een Grotere diameter velgen heeft als nadeel dat ze band , met eenzelfde uitwendige diameter, tijdens het accelereren zwaarder belasten dan een velg met een kleinere diameter. Hierom kiest men bij een dragster ook een hele kleine velg, in verhouding, met een grote band.

Kortom, het verbreden van de velg bij een gelijkblijvende band zal zeker een optimum hebben voor de cornering speed. Ga je breder dan zullen er wel negatieve side effecten optreden.

Ja Mark, je hebt gelijk. Op het circuit is de stopwatch een hele belangrijke graadmeter, op de openbare weg gelden andere normen.

Ik realiseer me ook dat ik het topic wellicht aan het vervuilen ben. Uiteindelijk ging het om een banden maat op een 996 voor op de openbare weg.

Ook jullie een vrolijk pasen.

Ja, maar bovenstaande is niet wat je initieel zei, je zei




Das gewoon een absoluut statement.. dat in realiteit niet kan kloppen.
Altijd beter bij breder kan niet
Afhankelijk van het begin punt kan dat soms wel
en soms ook gewoon niet.

Je zou bijna geen vraag meer durven stellen

Dus, in mijn totaal niet wetenschappelijk onderbouwde en op gevoel gebaseerde opinie ontwikkeld over 25 jaar ervaring met Porsche van alle types die ik zeer sportief hebben bereden is...

De beste banden voor een 996 mk2 Carrera als je ook een sportieve rijder bent is de Michelin Pilot Sport 2 n4 in de maten
225/40 ZR18 (93Y) N3 - voor
285/30 ZR18 (93Y) N3 - achter

En als je heel sportief rijd en het niet erg vindt continue op eieren te rijden in de regen en heel goed overstuur kunnen opvangen moet je Michelin Pilot Sport Cup 2's nemen.

zou niet weten waarom niet.

je wil toch gewoon genuanceerde antwoorden ipv harde statements die onmogelijk waar kunnen zijn???
Dat diegene die ze zegt er in zijn eigenhoofd allerhande randvoorwaarden bij weet.
Das prima, maar als ze er niet bij staan, kijkt iemand later op dit draadje
Dan zie ie zoeen statement "Doe dit en dan zal het altijd zonder twijfel beter zijn", zonder omkadering.. en neemt ie dat over, vaak zonder denken, as is.

En dan is de kans groot dat het niet zal lukken, en heeft ie potentieel geld uit gegeven voor iets dat niet kan.