Dat weet ik, vandaar dat ik er op wees dat het genuanceerder ligt.

Dat is niet helemaal waar. Nu zijn er Amerikanen die zoals ze bij Top Gear zeggen "fuel into nothing" omzetten, maar veel van die groter pK blokken hebben niet zo heel veel pK's per liter, maar wel flink wat koppel in de lager regionen. Ofwel een koppel dat heel diesel-achtig verkrijgbaar is. Dus lekker laag, maar dan wel zonder die ook typische smalle diesel curve. Dus je kunt hem wel lekker lang doortrekken (mits je overdrive gebruikt, want anders gaat die slome automaat doorschakelen ). Andersom rij je met bizar weinig toeren 120 km/h.

Dwz in sommige Amerikanen dan.

De huidige staat van benzine-motoren is helemaal niet zo geavanceerd als sommige bouwers ons dan ook soms willen doen geloven. En ook het idee dat je minimaal 5 of zelfs 6 versnellingen nodig hebt is vooral afkomstig van de populariteit van diesel. Je kunt best benzinemotoren bouwen die een bruikbaar toerentalgebied van 6000 RPM of meer hebben. Bij een benzinemotor is de limiet vooral gerelateerd aan de zuigerveren/zuigersnelheid.

In principe zijn 4 versnellingen dus voldoende. De 928 bewijst dat Een miezerige 316 pK uit een 5 liter motor, maar wel een prachtige koppelcurve. Bij diesel is dat veel lastiger en moet je vaak doorschakelen. Een diesel heeft immers smalle banden en je krijgt met veel hangen en wurgen (lees: turbo's) iets van 3500 RPM banden bij personenauto's en 2000 RPM bij zware vrachtmotoren. Een dieselmotor is hierdoor minder geschikt voor versnelling en werkt het best op een stationair toerental. Dat is ook de reden waarom versnellingsbakken van vrachtwagens zoveel versnellingen hebben en waarom variabele transmissie bij diesels zo populair aan het worden is.

De enige reden waarom benzineauto's ook met zoveel versnellingen uitgevoerd worden (behalve marketing ) is dat ze anders zo enorm gaan zuipen. (En ook daar verwijs ik wederom naar mijn 928 ) Daar wint diesel het namelijk glansrijk.

Mijn stelling (om terug bij het verhaal te komen ) dat men zoveel versnellingen inbouwt en het aantal pK's bij o.a. Porsche klein houd is voor een groot deel ook gerelateerd aan zuip en daarmee samenhangend emmisiegedrag.

Het klopt als je kijkt naar de achterwielen.. De kruks zit hem in de versnellingsbak.

Normaal gesproken kijken we naar de motor en dan is eigenlijk alleen het vermogen belangrijk en de vorm van de koppelkromme, niet de hoogte. De versnellingsbakverhoudingen zorgen dat het vermogen omgezet wordt in koppel aan de achterwielen. Zie de link die ik plaatste.
Auto's worden geleverd met een versnellingsbak die is aangepast op de karakteristieken van de bijbehorende motor, dus kunnen we concluderen dat motorkoppel niet echt relevant is. Een Honda S2000 zal door de overbrengingsverhoudingen ongeveer evenveel trekkracht hebben aan de achterwielen als een Porsche Boxster, zoniet meer.
Nog maar eens:
Dodge Viper RT/10 (eerste type)
Gewicht: 1542 kg
Vermogen: 450 pk
Trekkracht: 610 Nm
0-100: 4,7 sec

Ferrari 360 Modena Spider
Gewicht: 1460 kg
Vermogen: 400 pk
Trekkracht: 372 Nm
0-100: 4,6 sec

Zie ook de discussie hier.

@ Armin: hoe meer versnellingen, hoe korter de spatiëring, hoe meer trekkracht aan de wielen, hoe beter de tussenacceleraties.

Een motor met weing koppel en een korte versnellingbak kan idd evenveel koppel op de achterwielen zetten als een motor met veel koppel en lange versnellingen => momentopname, constant toerental en van acceleratie geen sprake.

Gaan we vanaf dit constant toerental acceleren, dan nog kan het zijn dat de wagen met het mindere koppel sneller acceleert door de kortere verhouding...maar die met de lange versnelling en veel koppel zal veel langer dooracceleren, en dit geeft het o zo belangrijke "gevoel van snelheid".

Mijn conclusie: motorkoppel bepaalt voor het grootste stuk de karakteristiek van je voertuig en is zeer belangrijk, de versnellingsbak kan je er enkel zo goed mogelijk op afstemmen. Je kan een Boxster niet laten rijden zoals een S2000 of omgekeerd. Dat bestaat niet!

Koppel is de kracht waarmee je motor in staat is te accelereren (M=F*v), vermogen dient om een bepaalde snelheid te kunnen aanhouden(P=M*w).
Eenvoudig gezegd: een voetuig rijdt op topsnelheid (max vermogen), komt aan afdaling en versnelt daardoor => de wielen krijgen immers extra koppel aangeleverd en gaan harder draaien. De wielen trekken de motor mee die hoger in toeren gaat. Eens terug op het vlakke echter, valt dit extra koppel weg en kan de motor de snelheid van bergaf niet aanhouden omdat hij niet over het vermogen beschikt die snelheid aan te houden. Conclusie om te versnellen (koppel), om een snelheid aan te houden (vermogen)

luchtweerstand: F = 1/2*A*p*c*v^2 en P = F*v
invloed van luchtweerstand op je vermogen: P = 1/2*A*p*c*v^3

Luchtweerstand vreet van je vermogen

MichM3: Goed betoog !

Heb niet in een 996 3.4 gereden. Wel in e46 m3 (3.2 6 cylinder) en kan met gerust hard zeggen dat ie net zo'n goed koppel, zo niet beter heeft, dan mijn 3.2 BoxsterS.

Dat een 996 3.4, 3.6 en nu de 3.8 een beter koppel hebben dan een 3.2 M3 lijkt me meer dan logisch. Minder opgefokte motor (kijk naar pk/l ratio) en meer cc/inhoud.

Dat een 2.0 S2000 minder koppel heeft lijkt me ook logisch. Veel minder inhoud/cc's en opgefokt tot 120pk/l bij 8 of 9000 rpm. Onder de 6000rpm is het zeg maar net een Vectra

Het enige dat ik wil duidelijk maken is dat Porsche met de MY96 motorenrange niet extreem betrouwbare en ook niet extreme goede / hoog vermogende sportmotoren bouwt. IMHO verdienen ze het predicaat "matig". De luchtgekoelde blokken van vroeger en de huidige GT3/Turbo blokken zijn een heel ander verhaal.


Mark.

Nee, de vorm van de koppelkromme en de lengte van de powerband bepaalt de karakteristiek, hetgeen ook verklaart waarom een Boxster nooit als een S2000 zal rijden. Op de tussenacceleraties geeft een S2000 niet of nauwelijks toe op een Boxster. Finesse en rijdbaarheid nemen wel af in de extreme gevallen, snelheid niet. Kijk naar racemotoren (F1).

Kijk nog eens naar het voorbeeld dat ik gaf, de Ferrari en de Viper, laatstgenoemde heeft 60% (!) meer koppel maar wint het niet op de sprint en niet op de tussenacceleraties (in zo laag mogelijke versnellingen). Gewicht bijna gelijk. Zet je ze beide in een hogere versnelling.. dan wordt het een ander verhaal.

Dragracers in Amerika kijken eerst naar vermogen, daarna naar de vorm van de koppelkromme. Racers zoeken vrijwel zonder uitzondering naar topvermogen (ten koste van koppel) en ja, die moeten volcontinu accelereren van bocht tot bocht.

Autovisie zegt het keer op keer, PK/gewicht verhouding geeft een behoorlijk betrouwbaar beeld van de acceleratie en alle meetgegevens en fabrieksopgaven staven dat. Koppel komt in dat verhaal niet voor.

@ Markk: volledig mee eens

@ Jort: ook volledig mee eens...maar ik wil enkel duidelijk maken dat Porsche een "complete" wagen wil afleveren en niet gewoon een ding met een motor die loeihard accelereert. Zoals ze bij TopGear 10 jaar terug de Nissan Sunny 2.0 16V aan de tand voelden tegenover de Golf III 2.0 16V. De Sunny was sneller (in acceleratie en topspeed), maar had in de verste verte niet het charisma van de Golf...Jeremy vergeleek de Sunny met een blad salade (geen smaak, saai, onvolledig, te kort aan voldoening).
En het klopt want de verkoopscijfers gaven VW gelijk.

Het RMS probleem van de MY96 motoren is er inderdaad en de oudere luchtgekoelde blokken/blokken voor hoog-prestatie Porsches zijn zeker sterker...maar weet dan dat die andere motorenbouwers ook niet vrijuit gaan...

Herinnert zich niemand de falende krukaslagerschalen van de eerste serie S54 ///M motoren??? Hoe vaak zie je niet in een advertentie van een e46 M3 dat er een nieuwe motor inligt? Dit probleem heeft tot 2002 geduurd!!! Ook de tweede generatie Z3 M Coupé kreeg deze motoren.

Of de falende oliepompen en alternators op de Honda Integra Type R's die in het begin uitkwamen??? De hoge toerentallen waren moordend voor deze onderdelen. Bij de alternator was gauw een oplossing gevonden (groter poelie), maar het design van de oliepompen hebben ze volledig ùoeten herbekijken.

Dat is afhankelijk van (de vorm) je koppelcurve. Het is ook mogelijk auto's te maken waar dat niet noodzakelijk is ...

Alleen zullen, zoals ik wat (te) omslachtig probeerde uit te leggen, die auto's veelal veel brandstof zuipen, dus is dat niet echt praktisch. J ehebt dus gelijk dat men dat in de praktijk zelden tot nooit zal doen.

Het is niet zo moeilijk een benzineblok te maken met bizar veel pK's en veel meer koppel dan de straat P's. Alleen behalve mogelijk problemen met betrouwbaarheid gaan die enorm zuipen. Immers uiteindelijk is vermogen niets anders dan energie per tijdseenheid. En los van rendement-kwesties is de enige manier om meer vermogen te creeeren meer brandstof verstoken. Dat is dan meer brandstof per slag of meer slagen. (Wederom los van rendementkwesties uiteraard.)
Meer vermogen uit een blok halen zonder het meer te laten verbruiken is in feite enkel mogelijk door het rendement te verhogen en dat is vaak lastiger dan gewoon het toelaatbare en vooral ook nuttige (denk aan de vorm van de koppelcurve) toerengebied verhogen.

Nog even het laatste nieuws van vandaag

vr 24 feb 2006

Nog een keer: Porsche 911 GT3
door onze redactie
LEUSDEN - Nadat eerder deze maand de complete brochure van de Porsche 911 GT3 met alle motorgegevens op internet verscheen, heeft Porsche nu zelf de eerste foto’s en informatie vrijgegeven. De sportwagen debuteert op de komende autosalon van Genève, begin volgende maand. Vanaf mei is de bolide beschikbaar. Een prijs is nog niet bekend.

De tweepersoons 911 GT3 heeft zoals bekend een 415 pk sterke 3,6 liter boxermotor achterin. De zescilindermotor levert zijn maximum vermogen bij 7.600 toeren per minuut.

Het maximum toerental bedraagt 8.400 toeren, 200 toeren hoger dan bij zijn voorganger. In vergelijking met de vorige GT3 is de luchtdoorvoer van de platte zespitter geoptimaliseerd en de gasklep in het variabele inlaatsysteem vergroot van 76 naar 82 millimeter. Ook de cilinderkoppen zijn onder handen genomen, net als het uitlaatsysteem dat een lagere tegendruk mogelijk maakt. Porsche koppelt aan de boxermotor een handgeschakelde zesversnellingsbak met korte schakelwegen en dito overbrengingen van 2 tot en met 6.

> Herinnert zich niemand de falende krukaslagerschalen van de eerste serie S54 ///M motoren???

Eens.

Ennuh herinner je hoe BMW ///M hiermee omging ?
En hoe gaat Porsche met RMS problemen om...

Porsche maakt fantastische auto's en ik ben absoluut "verliefd" op mn BoxsterS. Het totale "package" maakt gewoon voor mij de auto. Kwaliteitsproblemen en hoe daar mee om wordt gegaan valt me gewoon tegen, zeker van een merk als Porsche.


Mark.

Sorry dat ik even ON topic ga




bron : autoweek.nl

Als ik het nou heel eerlijk zeg, vind ik de oude GT3 mooier ...

Deze is zeker niet lelijk, maartik vind de neus van de oude mooier. Tenminste ik vind de 997 lampen mooi, maar die happers daaronder mogen wel wat conservatiever ...

De Rs, gaat zeker niet weg, maar ik vind de 997, zeker in deze outfit mooier dan de 996

OK nu weten we wel zeker dat er een 3.6 in komt en geen 3.8...mooi!

Vind het beide prachtige bakken (996 en 997), ik weet wel dat de 996 GT3 op m'n lijstje staat, de tweedehandswaarde vind ik best meevallen voor zo'n kar en hoe de 997 GT3 gaat evolueren moeten we nog even afwachten...996 GT3 RS houdt wel mooi waarde precies.

Ben enorm benieuwd naar de rijprestaties en indrukken van deze nieuwe en hoe hij zich verhoudt tov de 996 GT3.

@ Markk: Je hebt gelijk wat betreft die garantie...///M Gmbh hield er een mooiere politiek op na dan het merk uit Zuffenhausen

Nieuwe Porsche 911 GT3: toerenkampioen in de 3,6-liter klasse
(2/24/2006)
Porsche presenteert naast de 911 Turbo nog een andere noviteit op de Autosalon van Genève: op 28 februari vindt daar tevens de wereldpremière plaats van de nieuwe 911 GT3. De Europese verkopen voor de tweezits Coupé starten in mei 2006. De Nederlandse prijs is nog niet bekend.
De afkorting GT3 staat bij de 911-serie voor puur en onvervalst rijplezier. Met zijn compromisloze dynamiek overtuigt dit model niet alleen bij normaal, dagelijks gebruik, maar ook op het circuit. De 305 kW (415 pk) sterke 3,6-liter boxermotor heeft een specifiek vermogen van 84,7 kW (115,3 pk) per liter cilinderinhoud. Daarmee staat in deze cilinderinhoudsklasse de nieuwe GT3-generatie aan de top van de voor de weg gehomologeerde productiesportwagens met atmosferische motoren.
De zescilindermotor levert zijn maximum vermogen bij 7.600 toeren per minuut en het maximum toerental bedraagt 8.400 toeren – nog eens 200 toeren hoger dan bij zijn voorganger. Daarmee is hij de wereldkampioen in zijn cilinderinhoudsklasse. Naast dit hoogtoerenconcept draagt ook de geoptimaliseerde luchtdoorvoer in beslissende mate bij aan de vermogenstoename. Het variabele inlaatsysteem, met een van 76 naar 82 millimeter vergrote gasklep, de geoptimaliseerde cilinderkoppen en een uitlaatsysteem met lagere tegendruk maken het mogelijk.

Voor de krachtoverbrenging beschikt de bestuurder over een gemodificeerde zesversnellingsbak. Deze onderscheidt zich door zeer korte schakelwegen en vormt dankzij de verkorte overbrengingen van de tweede tot en met de zesde versnelling de ideale aanvulling op de toerengretige motor.

Nieuw voor de Porsche 911 GT3 is een opschakelindicatie in de toerenteller, die kort voor het bereiken van de betreffende toerentallen oplicht. Dit geeft een extra signaal voor de optimale schakelpunten. Hoe goed motor en transmissie op elkaar zijn afgestemd, maken de meetwaarden duidelijk: voor de acceleratie van 0 naar 100 km/h heeft de GT3 slechts 4,3 seconden nodig en voor de sprint van 0 naar 160 km/h maar 8,7 tellen. De topsnelheid bedraagt 310 km/h.

Voor het eerst beschikt de nieuwe 911 GT3 ook over een actief onderstel. Het Porsche Active Suspension Management (PASM) biedt twee sportieve onderstellen in één: de basisafstemming komt grotendeels overeen met die van het vorige model en is geschikt voor trajecten met wisselende wegdekomstandigheden. In de ‘Sport’-modus schakelt het systeem over op een straffere demping, die op het circuit een nog grotere dynamiek mogelijk maakt.

Om de kracht van de motor optimaal in voortstuwing om te zetten, is de GT3 uitgerust met een uitgebreid tractiepakket. Dit omvat naast de standaard 19-inch grote sportbanden ook een mechanisch sperdifferentieel. Daarnaast zorgt de nieuwe – van de supersportwagen Carrera GT overgenomen – elektronisch geregelde tractiecontrole onder alle rijomstandigheden voor een veilige tractie. Deze beschikt daarnaast nog over een slip- en motorsleepmomentregeling en kan desgewenst compleet worden uitgeschakeld.


Bron: Autorai Nieuwsdienst.

Ik ben er helemaal weg van. Mooiere spiegels dan op de vorige, sportieve spoiler, mooi achteraan met die extra details. Knap, knap, knap...!!

Vers in de mail: GT3 webspecial

De voor bumper is niet nieuw... Het is dezelfde bumpper als de vorig jaar gepresenteerde cupversie. Alleen is de onderlip van deze bumper meegespoten in de carroserie kleur ipv. zwart. Ook de achterspoiler is identiek met de zogenaamde brievenbus.

Wat is een "motorsleepmomentregeling" in godsnaam? OK, ik kom uit Belgie maar ik denk/hoop dat er nog forummers zijn met dezlfde vraag...

Motorsleepmomentregeling. Dit systeem voorkomt dat de aangedreven wielen door het afremmen op de motor blokkeren als het gaspedaal plotseling wordt losgelaten, resp. als er met ingeschakelde versnelling wordt afgeremd.

Dus je hoeft geen tussengas te geven bij het terugschakelen...kan wel helpen voor "beginnende piloten" op circuit...bij nat weer zal de wagen een pak beheersbaarder af te remmen zijn

Die webspecial is inderdaad ABSOLUUT het bekijken waard !

iemand enig idee op welk circuit dit is opgenomen ??

Vers uit de mail, een paar geripte plaatjes van die webspecial:







Hoe krijg ik t toch weer voormekaar