Het enige wat ik er van weet is dat behalve de compressieverhouding zelf ook de werveling van het mengsel in de verbrandingskamer een rol kan spelen en de tijden waarop alle kleppen van de cylinder gesloten zijn. (dus hoe lang het mengsel onder druk komt te staan)

de compressie klopt langs geen kanten, die bron is echt niet zo accuraat als jij denkt.


als je een 72 of 73 S zuiger ziet
dan is die duidelijk veel minder bol dan die van een 70-71 S zuiger

de koppen zijn identiek
en de boring is op allemaal 87.5 mm

derhalve is het onmogelijk, dat een 70-71 S zuiger maar 0.1 punt compressie meer heeft dan een 72-73S


je kan ook in Porsche 911 Red Book (alle specs van alle 911's) kijken
of in Wayne Dempsey's "how to rebuild my 911 engine"

maar das gewoon papier, de zuigers zijn het echte bewijs.

niet echt, de nokken assen bepalen wanneer en hoelang je kleppen openstaan, dit bepaalt hoeveel overlap je hebt, en hoe goed je motor kan lucht verzetten, dit heeft geen enkele invloed op de compressie wel op hoeveel power je uit je motor inhoud kan halen en of je motor eerder koppel onderin maakt , tegenover een fellere piek met meer power in de hogere regionen

compressie bepaalt welk octaan nodig is.

je zuiger en het kop design bepaalt welke compressie je hebt
het bepaalt alsook of je al dan niet een andere nokkenas kan monteren, met hogere overlap (S nokkenassen in een CIS auto zal bv niet lukken)

Forever Young is (zoals eerder aangegeven) m.i. een 'basisboek' waarbij ik geen reden heb om aan de juistheid hiervan te twijfelen, maar het is zoals gezegd ook maar papier.
Omdat jij zou zeker van jezelf lijkt te zijn, zal ik deze informatie natrekken bij andere bronnen.

Overigens geeft dit boek ook aan dat de boring modellen 70-73
84 millimeter is een geen 87,5 mm zoals jij zegt.......

Op de accuraatheid van 'Forever Young' kom ik nog terug....

klopt , foutje van mij , idd 84 mm

Kijk eens hier:

http://www.sikhworld.co.uk/Porsche%2091 ... page7.html

hier;

http://www.conceptcarz.com/vehicle/z735 ... fault.aspx

en hier;

http://www.globalcar.com/datasheet/Pors ... he911T.htm



Overtuigd ?

op je sikhworld link staat er niks bij 1970
bij 1971 staat er enkel een T vermeld en overigens staat daar bij 1971 een 2.4.. woops, die ligt dus in de prullenbak


op je conceptcarz.com link

Production Years for Series 1970 - 1971
Horsepower 155.00 BHP (114.1 KW) @ 6200.00 RPM
9,1:1

en er wordt niet gemeld of men nu een T - E of S bespreekt ( de nummers zeggen E )


de globalcar link is een 911T

1971 Porsche 911T
Compression: 7.50:1
Fuel system: Bo inj.
Aspiration: Normal
Max. output: 141.9 PS (140.0 bhp) (104.4 kW)@5600 rpm



jouw forever young quote ging over de E en over de S
je 2e link bevestigd wat ik zeg
je andere links zijn incorrect of niet van toepassing op de E & S


en overtuigd zijn , ik heb hier diverse S zuigers in de kast liggen
ik hoef ze maar naast elkaar te leggen om 100% zeker te zijn

ik zie net vanwaar je verwarring in je forever young quote komt

je zet dat 1970 (compressie 8.6:1) 98 moet hebben

en dan dat 72, 3 types, 91 kunnen hebben

nu , in 1970 , had je 3 verschillende motoren, niet 1 type met 1 compressie

en je quote nu net een waarde die dicht bij een 1970 T ligt ( mijn boeken hebben 8.6:1 ,maar dat terzijde )

een 1970 T kan best op 95 lopen , dat maakt geen zak uit
maar de 1970 E en S hebben hogere compressie dan een T (hoe anders kunnen ze meer power maken met een zelfde boring en slag, nokkenassen alleen kunnen dat niet...


je moet appelen met appelen vergelijken
T's met T's
E's met E's
en S'en met S'en

Ha, die S-vandamme;

Nokkenastimimg heeft uiteraard geen invloed op de compressieverhouding; dat is gewoon een statische getalsverhouding. Op de feitelijke compressiedruk is die invloed er wel degelijk; als een inlaatklep langer openstaat kan er immers onder druk van de stijgende zuiger wat mengsel weglekken waardoor de effectieve compressie iets afneemt. Het is een bekend gegeven in de tunelarij dat een motor met 'snellere' nokkenastiming ook een iets hogere compressie(verhouding) kan verdragen.

Beste Stijn,

In de tussentijd heb ik wat andere info van Forever Young nagekeken op diverse sites (o.a. van Thomas Grammlich, een zeer gedegen site: http://www.elfer-gtr.de/) en ALLE in Forever Young opgegeven informatie komt overeen.
Ik heb dus nog steeds geen enkele reden om te twijfelen aan de juistheid van dit boek.
Jij bent uiteraard vrij om dit wel te doen.

effectieve compressie en de compressie verhouding zijn 2 verschillende dingen...

de ene kun je meten met een leak down tester
maar om de verhouding te meten moet je de motor uit elkaar halen,

V1 het volume van de cylinder op BDC meten of berekenen
V2 de deck heigt meten
V3 het volume van de kop meten,
V4 het volume van de zuiger meten



dan een leuke formule

V1+V2+V3-V4
----------------
V2+V3-V4

en presto

zie mijn post waar ik uitleg dat jou initiele quote niet klopt omdat je appelen met peren vergelijkt
je meld de compressie van 1970 T , en vergelijkt dat met 1972 T-E-S


voor de T maakt het zowiezo niks uit wat je tankt omdat alle T's lagere compressie hebben, dus deze discussie kan enkel over de E's en S'en gaan... en dus is die quote van jou zinloos

of dat boek nu klopt of niet, dat weet ik niet , ik kan het niet lezen
maar je quote klopt absoluut niet (net zoals van je 3 links , er 1 is die onzin is, 1 die mijn data bevestigd en nog een andere niet relevant )

opde die elfer link vind ik niks terug van compressie verhoudingen , maar dat kan ook zijn omdat ik geen poot duits lees..

... gewoon Diesel en met de andere twee euro 95:wink:

Ha, die S-vandamme;

Verschil tussen compressie(druk) en -verhouding is mij duidelijk.
Jij schreef over nokkenastiming; "dit heeft geen enkele invloed op de compressie" maar dat is dus wel degelijk zo, zoals ik in mijn post aangaf.

ja ok , maar deze thread gaat over welk octaangetal je in je peut moet hebben, en dat hangt af van de compressie verhouding , de effectieve compressie komt pas later, en tenzij je over geblazen motoren spreekt, is dat niet van tel voor octaangetallen

zelfs met geblazen motoren hangt het dan af van de compressie verhouding, en hoeveel boost er op het inlaat spruitstuk staat, men spreekt niet van kheb zoveel punten compressie op mijn wastegate ingesteld...

met gekke turbo setups is't eerde kwestie van zowieso het hoogste octaan erin te kappen, en dan met een knock sensor je ontsteking bijregelen...

Ha, die S-vandamme;

Maar het is de effectieve compressiedruk die de octaanbehoefte bepaalt en niet de statische verhouding. Je geeft dat zelf al aan met het turbovoorbeeld. Van een getalsverhouding gaat mengsel niet ontbranden, van een hoge druk in de verbrandingsruimte wel, wat de oorzaak door ook van is.

als ik het hier hoor, is Shell V-power een goede mogelijkheid. Tank ik deze verder (voor het gemak). Voor de stevige ritten een scheut Duvel er bij...en gaan met die banaan..

maar de enige manier waarop er verschil is in requirements
is als de effectieve compressie enorm veel lager is , dan de verhouding
en dat krijg je enkel bij een versleten motor, als je blow-by op je zuigerringen hebt, en je kleppen niet meer goed afsluiten

en in deze discussie, spreken we toch enkel van "dat type motor , heeft die benzine nodig"

als je effectieve compressie in de discussie wil brengen, dan vervalt al het voorgaande, en wordt het een eindeloze evaluatie van elk motor type, en vergelijken van leak down tests in de zin van :

hmmm , dus jij hebt een 944 motor
das dus standaard 10,6:1 compressie

maar je hebt leakdown waarden van
1 10%
2 14%
3 20%
4 12%

dus we moeten de cyllinder met laagste leak down nemen, want die heeft de hoogste effectieve compressie

en 10 % van 10,6 afhalen
dat wordt 9.54:1

ooh , dat zou misschien net lukken om naar 95 te gaan , maar 't is op 't randje , ik zou aanraden om eerst nog een half jaar ferm te raggen met die motor , tot de #1 cyllinder een leakdown van 14% geef



ik denk niet dat dit echt een handig manier is , om te bepalen wie welke benzine kan tanken

Ha, die S-vandamme;

Helemaal met je eens. Het ging mij enkel om de relatie tussen timing en compressie.

nog enkele comments

het magische nummer in de compressie verhouding, die bepaalt wanneer je hoger octaan nodig hebt, is afhankelijk van het design van de kop/zuiger en de positie van de bougie

een 944 bv , heeft een platte zuiger, met een kop die assymetrisch is
en die heeft een compressie verhouding van 10,6:1

voor een 911 , zeker de oude E's en S'en , die hebben een ronde kop, waar de bolle zuiger in gaat
de ontbranding is daar gevoeliger voor detonatie dan op de 944, omdat de vlam een druk opbouw geeft, die aan het andere end van de verbrandings kamer een detonatie geeft

voor dat soort kop heb je bij een compressieverhouding boven de
10:1 meer nodig dan goeie benzine om veilig te zijn... daar wordt aangeraden om te twin pluggen (2 bougies per kop)


dus het is niet om dat de ene motor , met bv een compressie van 9,5:1 op 95 kan lopen , dat een oud type 911 met een gelijke compressie dat ook kan, de 911 heeft van nature geen optimale verbrandings kamer omwille van de vorm, en de bougie die off center zit...

Beste Stijn,

Of jij het er nou mee eens bent of niet; Porsche AG schrijft in 1970 bij een motor met een compressieverhouding van 8,6:1 een octaan van 98 voor en in 1972 bij een motor met een compressieverhouding van 7,5:1 tot aan 8,5:1 een octaan van 91 voor (dubbelchecked).

Aan jouw replies te zien heb jij een behoorlijke technische kennis, dus zou ik graag van jou een verklaring hiervoor horen (een andere dan dat de info niet klopt, want dat acht ik inmiddels zeer onwaarschijnlijk)

daar gaat het niet om

het gaat om het feit dat een E en S in 1970 een hogere compressie hadden dan wat jij in je initiele post zette

en je vraag was

"waarom moet ie daar 98 hebben en in 1972 niet , ondanks de gelijke compressie"

het antwoord op die vraag was :" omdat de compressie in 1970 WEL hoger was dan in 1972"


ik heb nu al 2 keer uitgelegd waarom jou vraag niet logisch is

en dat is omdat er in 1970 3 motoren waren en waarvan de T waarde er maar 1 was...

zo , dat is 3 keer. je moet eens goed lezen wat ik in eerdere posts schreef over vergelijken, je zegt dat je dubbel checkt , maar je zit vastgepind op 1 ding, en vergeet al de rest

ik heb het instructie boekje niet voor een T van 1970, dus ik kan niet nagaan wat ze daar aangeraden hebben, maar voor de E &S was betere benzine wel degelijk nodig , omwille van de hogere compressie, die jij nergens vermelde en dus was er iets te kort in je eerdere vraagstelling..

staat er uberhaubt een vermelding van de compressieverhouding voor E & S in 1970 in jouw boek van forever young??? en welke waardes zijn dat dan?

en waarom Porsche dan niet voor de T apart een benzine advies gaf (, daar kan ik alleen maar naar gokken, maar dat was voor de olie crisis, het was niet duur, en ze hadden misschien geen zin om een apart boekje te schrijven voor de T... feit is een 1970 T met 8.6:1 compressie loopt zonder morren op 95 , en waarschijnlijk ook op 91 , als een 73 S het kan op 91, kan een 70T het evengoed. 70 E en 70S is een andere verhaal.

Shell V-power heeft ook als voordeel dat hij zwavel vrij is waardoor hij minder corrosief is
Dit kan voor de Porsches zonder RVS uitlaatsysteem een prettige bijkomstigheid zijn.
baat het niet dan schaad het niet.

Mijn 944 krijgt Super 98 loodvrij en elke 4e tankbeurt Super 98 met loodvervanger.
Maar niet meer van de Tango.Wat een but-rotzooi is dat zeg !