Heb eens ergens van Peter Morgan gelezen dat hij zichzelf had aangeleerd om altijd bij max. 6000 toeren te schakelen. Dat doe ik zelf ook altijd. Met die paar honderd toeren extra win je de oorlog ook niet als het om racen gaat.
Een vraag die met dit onderwerp te maken heeft is of een toerenteller altijd het juiste aantal toeren aangeeft. Een km-teller wijkt toch ook altijd af, waarom een toerenteller dan niet.

Een toerenteller wijkt als het goed is niet (of nauwelijks) af. Het toerental van de motor is een stabiel gegeven. Een snelheidsmeter wijkt af omdat je te maken hebt met bandenslijtage, waardoor de wielomtrek anders is dan bij nieuwe banden. En er zit ook een veiligheidsmarge van de fabrikant ingebouwd; geen enkele fabrikant zit erop te wachten een claim te krijgen van snelheidovertredingen terwijl de snelheidsmeter te weinig aangaf!

Ik denk dat je het heel simpel kunt bekijken:
Een toerenbegrenzer (de naam zegt het al) zit er niet voor niets op, om te zorgen dat je geen motorschade krijgt.
Dus lijkt het mij geen enkel kwaad te kunnen (Erwin bevestigd dat dus ook), alleen is het niet zo'n fijn geluid en gevoel.

Bij mn huidige P heeft ie zeer zelden gewerkt, daar er volgens mij boven dik 6000 tpm de fut er toch uit is. Bij mn vorige (964C2) juist weer heel veel, zelfs met een andere chip waardoor hij pas bij 7000 tpm ingreep.

Ha, die Double G:

Desondanks; vaar nooit blind op je toerenteller. Het blijft (relatief) massaproductie, waarbij een procentje of wat afwijking niet ongewoon is....

Het beste schakelmoment voor optimale acceleratie ligt bij het max. koppel.
Dit kun je aflezen uit een grafiek in de gebruiksaanwijzing zoals getoond door John(4S) en ligt ergens kort boven de 5000 o/min. Na dit punt kunt je best doortrekken totdat de toerenbegrenzer er een eind aan maakt, maar de acceleratie neemt alleen maar af

Goed punt Paul. Dat lijkt mij inderdaad ook!

Je moet na het schakelen terugvallen op je toerental met maximaal koppel. Dan ben je op z'n snelst.

Allemaal theoretisch ge@&$£ , gewoon op gevoel volle bak gaan. En dan raak ik regelmatig m'n toerenbegrenzer.

Trouwens als ik aan het poeieren ben heb ik ook geen tijd om op m'n tellers te kijken.

grt
w

En dan gelijk weer schakelen zeker
Er zijn theorien die kloppen, ook in de praktijk.

Maar voor jou "Ik heb in principe geen principes!!", geldt dat misschien niet

Heb je je snapper niet aan staan Paulus?

gr
w

Bij een goed lopende 3.2 blijft je acceleratie toenemen tot aan de begrenzer, daarom loop je er in één en twee zo makkelijk tegenaan als je nog niet zoveel ervaring hebt met snel accelereren in een P. Vlak vóór de begrenzer schakelen heeft daarom wel degelijk zin. Het is óók de reden waarom de 3.2 CS sneller accelereert dan een normale (afgezien van het geblueprinte blok dan) omdat je een hoger max. toerental hebt en dus langer kan dooraccelereren.

Er blijft wel acceleratie tot max. toerental, maar die blijft niet toenemen.
Doordat de 1 en 2 korte versnellingen zijn merk je heel weinig van genoemd effect EN bereik je daardoor heel snel de toerenbegrenzer.

Hoger max. toerental geeft hoger vermogen en daarmee hogere topsnelheid, maar niet automatisch hogere acceleratie.

Ken de spec van de CS niet. Is koppel en vermogen gelijk aan het standaardblok? Bovendien is de auto waarschijnlijk lichter en krjgt daardoor een snellere acc.

Wat versta je onder kort? In z'n 2 kan ik toch op de teller tot 110 door trekken

Ha, die Paul;

Porsche gaf voor de Carrera 3,2 ClubSport dezelfde PK- en Nm-waarden op als voor de reguliere 3,2's. Wel is bekend dat de DME is aangepast om 500 toeren meer toe te laten en zijn de motoren voorzien van strakkere klepveren en lichtere kleppen waarbij de uitlaatkleppen natriumgekoeld zijn. Ook heb ik wel eens gelezen dat CS-blokken speciaal geselecteerd of zelfs geblueprint zouden zijn. Sommigen (eigenaren?) beweren dat ze minimaal echte 245pk's leverden.

Met kort bedoelde ik in dit verband dat je er snel 'doorheen' bent.

En ik weet nog heel goed hoe ver je kunt doortrekken hoor Guido - en met welk prachtig geluid - , het is nog net geen 3 jaar terug

Is dat niet een typisch P kwaaltje?

Maar het geluid blijft inderdaad geweldig

Paul dat is toch ook afhankelijk bij welk toerental het maximale vermogen (pk) vrijkomt?

Ik weet uit ervaring dat bij de moezelrit ik toch behoorlijk in toeren moest gaan om sommige lieden bij te blijven.
Lees: doortrekken tot over de 6.000 toeren.

Had ik bij 5.000 geschakeld (max koppel 964 bij 4800 toeren) had ik toch een gat moeten laten vallen. De acceleratie in zijn 2 bij 6000 toeren lijkt me dan toch groter dan de acceleratie in zijn 3 bij 4000 toeren (terugval bij 5000 toeren)

Of bedoelen we nu hetzelfde

Nee, koppel is trekkracht(= acceleratie) en vermogen is (top)snelheid.

Je hebt wel gelijk met '.... LIJKT....': het gevoel is zo maar in werkelijkheid ben je sneller als je schakelt qua acceleratie, maar het (eerder) schakelen geeft natuurlijk wel eerder de bijbehorende vertraging door die aktie. Dus dan hangt het ook van de omstandigheden af of je kunt blijven versnellen na het schakelen of dat er toch al net een bocht aankomt....

Okee, neem het van je aan, gezien je technische staat van dienst.

Volgens mij ben je sneller als je ná het opschakelen in je max. koppel terugvalt dan als je schakelt óp het max. koppelmoment omdat de motor dan een max."pick-up" heeft in de nieuw gekozen versnelling.

Heb nog een paar daagjes vrij, het zonnetje gaat schijnen, laten we het maar eens even in de praktijk gaan bekijken

Goed plan Ruud.

In de eerste 2 versnellingen is het effect nauwelijks te merken, omdat je daar zowiezo snel doorheen bent. In de hogere/hoogste zal het meest opvallen, maar daarvoor heb je wel de 'ruimte' nodig...... van een stuk Duitse snelweg bij voorkeur

Hierbij het diagram van een 964. Zoals je kan zien wordt het max. koppel (310NM)bereikt bij 4800 rpm., houdt aan tot ca. 5500 rpm en zwakt bij ca. 6000 rpm (290 NM) weer af.

Het max. vermogen (250pk) ligt rond de 6000/6300 rpm. (NM en Pk liggen dus niet zo heel veel van elkaar af)

Het is natuurlijk (in je eentje) lastig te meten, maar gisteren op de snelweg ligt volgens mij het beste schakelmoment voor acceleratie net even voor of op de 6000 rpm. (je voelt hem ook tot 6000 rpm trekken als een lier)

Bestaat er overigens omtrent bovenvemeld diagram geen formule

Lijkt mij niet, aangezien aangezien beide waarden bij elk type motor weer anders zijn. In dit geval liggen maximum koppel en vermogen bijna op hetzelfde toerental, over het algemeen zit het max. koppel juist een stuk onder het toerental van het max. vermogen.

maar dit gaat over een 964, waarbij de waarden ongeacht het type (behalve uitzonderingen) nagenoeg gelijk zijn.

Ik weet eigenlijk wel zeker dat je wiskundig hier een berekening op los kan laten.

Ruud die vroeger een hekel had aan wiskunde :oops:

Mooie koppel en vermogenskromme

Het max. koppel loopt door tot vlak voor max. vermogen waardoor die 2 maxima dus niet makkelijk uit elkaar 'te houden zijn' in een test.

Maar durf toch te beweren dat je optimale schakelmoment ligt op het moment dat het koppel afneemt( ), of niet

Er is een formule die een relatie aangeeft tussen vermogen en koppel, weet niet of je die bedoelde

Er is een direct vaste relatie tussen die 2 en het toerental is de 3e variabele:

Vermogen in PK = Koppel (Nm) * n (omw/min.) / 7023,5

dus uit je grafiek:
250 = 288 * 6100 / 7023,5 (288 teruggerekend niet afgelezen )