Tja dat het kan weet ik, maar gebeurt toch zelden of niet.??

Vaker dan je denkt. Deze week nog meegemaakt.

Ga gelijk m,n turbo verkopen ben er doodziek van.........!!

Ach, voor 15K wil ik je wel uit je lijden verlossen...

Een 964 die pas na 420.000 km een revisie nodig had bestaat ook:

http://207.5.17.150/vb/Jonge_okkasie.htm

Allereerst zit er een verschil tussen de luchtgekoelde en watergekoelde versies. De luchtgekoelde motoren hebben meer slijtage door het onregelmatige warmtepatroon in de motor. Houd echter nog steeds niet in dat het daarmee bij 100.000 km is bekeken.
In alle gevallen hangt het erg af van de manier waarop men de auto warm rijdt. Ik heb nog steeds het vermoeden dat veel Porsche rijders (en dan doel ik niet op de echte liefhebbers ) denken zo na 10 km al vol op het gas te kunnen terwijl die hele plas olie dan nog lang niet op de ideale bedrijfstemperatuur is.

Daarnaast is zoals Erwin al schreef ook het bouwjaar van invloed. Een 911 uit midden jaren 70 is uit hele andere materialen en constructietechnieken gemaakt dan een 993 bijvoorbeeld. Die 'oudere' motoren zijn daardoor ook veel eerder aan een revisie toe dan de huidige motoren.

Dan is ook nog eens de vraag wat men in die advertenties onder revisie verstaat. Ik vind er nogal een verschil in zitten of je een koprevisie of een totale motor revisisie doet.

Maar een kennis van mij heeft een 993 (eerste eigenaar sinds 1994) met al ruim 290.000 op de teller en dat zonder revisie.

Maat van mij hebben een 964 met 2 ton op de teller en rijd werkelijk nog als nieuw nou is zijn moeder welke de auto altijd heeft bereden dan ook inmiddels zo'n 75 jaar .

Maar deze auto is nog lang niet aan revisie toe gezien de prestaties e.d.

.... mits je in dit stadium het blok 'los' gaat halen - lijkt me niet dat je de 'versleten' delen terug gaat plaatsen


Mijn blok is net boven de 200 Dkm uit elkaar gegaan - met het idee om 'm opnieuw in te pakken (pakkingen enzo) ... heb toen toch maar besloten om het zekere voor het onzekere te nemen en het hele blok te laten reviseren

... had voor de helft van het geld klaar kunnen zijn - maar mezelf voor m'n kop geschoten als er tussen toen en nu wat anders aan het blok was gaan mankeren

De relatief hoge KM-stand begrijp ik nog wel, want een Porsche wordt meer voor dagelijks gebruik gebruikt en niet zo zeer als hobby of mooi weers auto.

Maar nou heb ik twee Porsches op het oog. Ze zijn even duur, maar de ene Porsche is van bouwjaar '91 en de andere Porsche is van '92.
De KM-stand van de '91 ligt rond de 191.000 en de KM-stand van de '92 ligt rond de 167.000. Ze zien er allebei goed uit en hebben de zelfde luxe erin zitten, dus stuurbekrachtiging, airco etc.

Echter de '91 is de motor (bij een KM-stand van 171.000) van gereviseerd/gemodificeerd waarvan rekening (8000 euro) aanwezig.
Van de '92 is de motor nimmer gereviseerd.

Natuurlijk verbaasde het ons dat de block al zo snel aan een revisie toe was, maar we merkten ook dat het geen uitzondering was voor een Porsche.

Nou zegt mijn gevoel dat ik daarom beter voor de '91er kan gaan, want dan kan ik er redelijkerwijs vanuit gaan, dat ik langer probleemlozer kan rijden. Want het block is immers aantoonbaar 20.000 km geleden gereviseerd!

Petra

Ik zou voor de 92 er gaan deze motoren N serie zijn opzich al vanaf de fabriek voorzien van diverse verbeteringen t.o.v de eerdere serie's.

Je kunt ook stellen dat met de 91 altijd ruw gereden is omdat deze al compleet gereviseerd is bij de 170.000 km.

Ach wanneer doe je het goed

Sterkte met je zoektocht.

ik voor de 91-er mits deskundig gereviseerd

De 92-er modellen hadden een verbeterde cilinderkop afdichting en een probleemlozer vliegwiel.

Alle 91-ers hebben al een nieuw vliegwiel, of een zeer goed exemplaar en de koppen van de 92-er modellen en later gaan echt wel lekken, al was het niet zo snel dan met sommige oudere versie´s.

Op dit moment is het enige voordeel van een 92-er 911 of jonger de reputatie
Technisch gezien maakt het niet meer uit.






Totaal niet mee eens

Een Porsche motor krijg je niet makkelijk kapot door de rijstijl.

Stel dat de 91-er een fijn lopende motor had met een lekke voetpakking . Niet geheel ondenkbaar. Dan moet de motor tot en met de zuigers en cilinders uit elkaar.
Vaak wordt dan het eea. vervangen omdat dit verstandig is. Denk aan zuigerveren, cilinderdraadeinden, drijfstanglagers en klepgeleiders.

Deze reparatie wordt door de verkoper ´al dan niet terecht´ aangeduid als revisie.



Helemaal mijn gedachte

Interessant en tegengesteld aan de communis opinio.

Zoals geschreven zou ik ook voor de 91er gaan. Je moet er dan wel op kunnen nazien dat alle facturen van de revisie compleet zijn zodat je weet wat er precies is gereviseerd en of er inderdaad de modernere verbeterde onderdelen voor de revisie zijn gebruikt. Ook het bedrijf dat de revisie heeft uitgevoerd kan van doorslag gevend belang zijn in de keus.

Ik zou ook voor de gereviseerde gaan.

Hier hebben we een oudje die na ongeveer 150k km (of een dikke 300k km, als de mijlenteller nog een keertje rond is geweest) is gereviseerd.
Dus de technici hebben ook bij porsche niet stil gezeten

.... de gereviseerde

Ik zou ook voor de gereviseerde gaan mits (zoals eerder al vermeld) goed gedaan en aantoonbaar.

Erwin, zou je dit kunnen toelichten?

Inderdaad, maar zeker niet in het nadeel van de luchtgekoelde!
En dat is geen 'verkooppraatje'

Over dat opwarmen had ik al hetzelfde geschreven maar Erwin lijkt dat nogal te ontkrachten, dus dan neem ik aan dat het zo is.
VOL GAS ook bij starten onder nul

Als jij dat nu eens een jaartje probeert en hier op het forum over een jaar meldt hoe het jou is bevallen...

Ik denk dat Erwin bedoelde dat eens warmgereden je een 911 op z'n flikker kan geven zonder dat de auto er noemenswaardig onder lijdt.

Wat wil je weten?

In hoeverre de rijstijl met een Porsche van invloed is op slijtage/defecten van de motor, in het bijzonder de luchtkoelers.

Heel kort dan.

Een motor loopt kapot omdat deze ergens materiaalmoeheid heeft of door slijtage. Denk daarbij aan een te lange distributieketting , uitgesleten distributietandwielen en een spanner die het niet meer kan bijbenen. Dan kan een motor stuk lopen doordat de nokkenastiming verspringt. Vooral bij hoge toerentallen en plotseling het gas loslaten.
Of versleten lagers en daardoor een te lage olie druk, dán kan de motor kapot lopen.
Wat wordt er dan gezegd tegen iemand die bekend staat altijd hard te rijden?: "had je maar niet zo hard moeten rijden".
Foute conclusie vind ik. De motor was bij wijze van spreken gewoon op en aan revisie toe.

Als je een bejaarde een maraton laat lopen is de kans groot dat deze de finisch niet haalt. Het zelfde geld voor een motor. Een jonge ( km. stand wel te verstaan ) en frisse motor krijg je niet kapot. Uitzonderingen heb je altijd maar ken ik zelf nog niet.
Ook een net gereviseerde motor durf ik wel maximaal te belasten. Kapot lopen doet hij niet. En als het zou gebeuren dan was er een montage fout of materiaalfout. Natuurlijk moet je dit niet doen omdat je de zuigerveren de rust gunt om mooi op de cilinderwand in te lopen.

Dus een normale frisse motor draai je normaal gesproken niet stuk door belachelijk hard te rijden, lang door te trekken of maximaal te belasten. Een 964 wel door hogere toerentallen dan de toerenbegrenzer toelaat. Denk aan mis schakelen.
Dat heb ik een keer meegemaakt op circuit Assen toen ik met een enthousiaste 'beginneling' mee reed om hem wegwijs te maken op het circuit en later nog eens meegemaakt toen op de snelweg een 964 rijder mij inhaalde en bij 180 km/h van de vier naar vijf wilde schakelen maar per ongeluk naar de drie ging. Zelfs met die snelheid hoorde ik zijn motor kort ratelen gevolgd door een rookpluim en terugvallende snelheid.

Bijvoorbeeld met racen belast je een motor maximaal.
Constant vol gas of gas los, een tussenweg is er bijna niet bij racen en veel in of tegen de toerenbegrenzer rijden. De kans dat een 911 motor dan stuk loopt is nihil, ik spreek uit ervaring.

Járen geleden reed ik een oude SC, nooit heb ik die auto ontzien. Altijd maximaal hard gereden en vele wedstrijden ZAC gereden. De hele Gerlach reed ik in de toerenbegrenzer. Ik had in mijn SC de toerenbegrenzer van een 911 S ( 7300 omw/min.) Schakelen durfde ik toen niet, de snelheid lag te hoog om van het gas te gaan. ( reed altijd op het randje van grip)
En dat twintig ronden lang, 3 wedstrijden per dag. Daarna gewoon normale banden er onder gezet en weer over de weg naar huis gereden.
Voor de verkoop heb ik de motor gereviseerd, gewoon omdat ik het niet kan maken een afgetrapte motor te verkopen. Dus indertijd niet losgehaald omdat de motor kapot gelopen was, wel kon ik mooi zien wat een jaar racen voor een invloed had op de motor. Gewoon niks meer of minder slijtage te zien dan bij gewoon straatgebruik.

Op dit moment heb ik de motor van mijn 270 pk 944 Turbo uit elkaar liggen.
Reden, olie verbruik onder belasting van 1 liter op de 25 kilometer. Bij normaal rijden ongeveer 1 liter op 750 kilometer.
Ik heb het afgelopen jaar 7500 kilometer met mijn 951 gereden en de motor nooit ontzien. Tijdens driftwedstrijden reed ik regelmatig meer dan 300 meter lang in de toerenbegrenzer. Of denk eens aan de combinatie Toyota en Audi S bochten, dat is zeker 600 meter, en nagenoeg constant in de toerenbegrenzer. En dat de hele dag heen en weer. Training, kwalificatie en wedstrijd. Tussendoor constant olie bijvullen. En niet kapot lopen
Nu ik de motor uit elkaar heb zie ik dat alle zuigers een lichte klepafdruk hebben. Dat komt door combinatie hoge toerentallen en oude klepveren. Bedenk wel dat de motor al 215.000 had gedraaid voor ik er mee ging racen ( en straatgebruik )
De eerste keer dat ik met de auto reed, ik kende de auto nog niet, was anti kerstverveling 2005. Ik had de auto op tijd klaar , de benzine tank vol gedaan en nieuwe olie erop. Tot iets boven maximum wat ik altijd voor de zekerheid doe bij een driftauto. ( niet bij een 911 natuurlijk )
Na 10 rondjes ging in diverse bochten het oliedruk lampje branden. Ik dacht een los hangend draadje bij de oliedrukzender en reed eerst twee ronden door. In de pits gekomen moest ik 3 liter bijvullen Weer een ronde of wat verder mijn laatste 3 liter olie bijgevuld.
Wegens tijdgebrek heb ik heel 2006 doorgereden en regelmatig het rode lampje in de bochten gezien.
Het hele jaar wachte ik op een vastloper of grote plof. Echter is die nooit gekomen. Zelfs de laatste rit twijfelde ik nog of ik hem wel uit elkaar zou halen, hij liep zo mooi en had plenty vermogen. ( lees je vaak hier:.....waarom reviseren, hij loopt zo mooi en heeft pas ....... gelopen. Onzin om een motor te reviseren die nog mooi loopt )
De lagers blijken nu allemaal mee te vallen, alleen is één cilinder onherstelbaar weggesleten. 944 / 968 kwaal Ook alle zuigerveren zijn ver heen. Normale speling op de zuigerveerslot is 0.5 milimeter, nu heeft deze wel 4 milimeter.

Dit alles heeft niet echt met de laatste 7500 km van zijn leven te maken. Deze slijtage had de motor al langer, want het olie verbruik was er de eerste rit al dat ik er mee reed.

Erg goed en duidelijk verhaal weer.

...mooi verhaal en degelijke uitleg ook...het totaalplaatje van motor en omgang is weer wat duidelijker

...mij hebben ze altijd geleerd dat je met een warme motor niks verkeerds kon doen tenzij misbruik door over toeren te gaan of te laag olieniveau...een motor slijt voor de rest enkel wanneer ie koud is.