Ik blijf dit nut betwijfelen en wel als volgt:

De maximale vertraging van een rollend voorwerp wordt bepaald door de de functie van het gewicht van de auto en de wrijvings coefficient tussen de raakvlakken (band en wegdek), oftewel F=f.N waarin F de kracht is, f de wrijvingscoefficient en N de normaal kracht (gewicht van wagen x g - zwaartekracht coefficient = 9.81 m/s2 gemakshalve 10).

Nou zal een ieder begrijpen dat andere remmen dus geen invloed hebben op "f"de wrijvingscoefficient tussen band en wegdek en "N" dat wordt bepaald door het gewicht vand de wagen. "g" de zwaartekracht coefficient is alleen afhankelijk van waar je je bevindt op de aarde maar varieert verwaarloosbaar.

Dus zolang je remmen hebt die in staat zijn je wielen te blokkeren waarin de wrijvingscoefficient overgaat in een glijfactor (die lager is, zoals we allemaal weten want blokkerende wielen remmen slechter dan draaiende wielen), zijn je remmen ruimschoots bemeten. Dus sterkere remmen leiden er hoogstens toe dat je je wielen eerder dan wel makkelijker blokkeert maar niet tot een kortere remweg.

Dus waar je je beleving vandaan haalt dat je betere remmen hebt lijkt me meer gebaseerd op subjectieve warneming maar als je echt de effectieve remweg gaat meten dit beperkt zal zijn.

Of te wel op zijn boeren fluitjes, zou het mogelijk zijn een remsysteem dusdaning "sterk"te ontwerpen dat het ten alle tijde een beter remweg zou hebben op ijs dan een iets minder systeem op een normale weg, nee waarom niet? omdat de wrijvingsfactor tussen de raakvlakken (ie ijs/band en weg/band) de bepalende factoren zijn.

Dus wat doen betere remmen, zoals Jeroen al zei, ze hebben simpelweg meer uithoudingsvermogen.....

En misschien iets meer pedaalgevoel en een iets kortere reactiesnelheid, maar remafstand zal idd quasi geen verschil opleveren.

Ik vind die berekeningen echt een beetje vreemd.

Maar ik hou ervan om alles in twijvel te trekken.

Ik was vorig jaar in de fabrieken van Audi, daar zie je dan allerlij auto's van de band rollen, de ene met kleine motor, de andere met de grote motoren. Wat je dan ziet, is dat de ene een kleine rem heeft en de andere een grote.
Mijn vraag was uiteraard waarom dat was, maar dat heeft dus met de remcapaciteit te maken.
Schroef je die kleine rem op een snellere auto, dan heb je remproblemen.
Schroef je die grote op een lichte auto, dan sta je heeeeel erg snel stil.

Wat je vaak merkt in kwaliteit van de remmen, is dat je met lagere capaciteit remmen eerder je wielen blokkeerd, waardoor je gaat slippen.
Dat komt omdat het moeilijk is om over een klein oppervlak genoeg kracht uit te oefenen. en wanneer je veel kracht uitoefend blokkeer je het wiel.
Bij grote remmen, kan je de druk veel beter verdelen over een groter oppervlak, waardoor je krachtiger kan remmen, voordat je wielen blokkeren. Dat heeft natuurlijk een gunstig effect op het uithoudingsvermogen, maar ook zeker wel op de lengte van de remweg.
Tuurlijk zijn je banden een limiterende faktor. Maar bij een goede kwaliteit band is een verbetering van je remmen zeer zeker waarneembaar..

Die berekeningen zijn nochthans pure fysica.

En die is te weerleggen, omdat hij uitgaat van de wrijving tussen raakvlakken Band en Weg.
Maar laat wel buiten beschouwing: Remblok en Remschijf

Hoe groter het oppervlak, hoe meer kracht je verspreid kan uitoefenen..

bij lange niet zo vreemd als jouw beredeneringen (waar echt geen moer van klopt)

als ik de remmen vergelijk van voor de verandering en na:



dan is er een verschil en dat is bij mij vooral merkbaar ik het punt net voor dat de abs gebruikt word.
Nu vind ik dat punt veel beter doceerbaar en dus beter bruikbaar.

Daardoor remt de auto imo beter omdat ik met de andere remmen op het zelfde punt nogwel eens in de abs ging en dan meer meters remweg nodig had.

dus ik roep niet: dat de auto in theorie met deze remmen minder meters nodig om te stoppen maar in de praktijk wel makkelijker en beter te realiseren is.



robert

mmm, ik hoorde van ambulancechauffeurs dat zij leerden bij een noodstop altijd volledig de rem in te trappen zodat abs aanslaat wat altijd de kortste remweg geeft....

misschien dat iemand dat beter kan uitleggen hoe het werkt, maar bij blokkerende wielen is er minder weerstand en minder remming, bv net als met wegrijden, wiel spin kom je niet van je plek of minder snel.


robert

abs houdt de remmen net tegen blokkeren aan, derhalve maximale remwwerking.

volgens mij laat de abs de rem net los als er een blokkering geconstateerd word en als er weer beweging is komt de rem druk weer terug, aangezien je de rem vast hou is dat een werking die zich blijft herhalen.


robert

Kortere remweg zonder ABS!


Bij de slipcursus lieten ze zien dat een auto zonder ABS met geblokkeerde wielen op een nat of glad wegdek eerder tot stilstand komt dan een mét ABS. Voordeel van ABS is natuurlijk dat je kunt blijven sturen. Maar hoe kan het dat je onder deze omstandigheden met ABS een langere remweg hebt?
Richard Warmerdam


Er zijn wel meer omstandigheden waaronder je zonder ABS en met geblokkeerde wielen eerder tot stilstand kunt komen dan met ABS. Bijvoorbeeld in rul zand of op een dik besneeuwde weg. ABS is dus geen garantie voor de kortste remweg. ABS houdt tijdens remmen op gladde weg de wielen draaiend door de remdruk met een tamelijk hoge frequentie even te onderbreken. Het is dan logisch dat er tijdens die veelvuldige onderbrekingen van de remdruk geen remkracht ontwikkeld wordt en dat dit wel ten koste van de remweg moet gaan. Maar zoals u zelf al schreef: de auto blijft wél bestuurbaar! Je kunt dus al remmend op een gladde weg een obstakel ontwijken en zo tenminste een botsing voorkomen. Alleen als het extreem glad is (ijzel!) helpt ook ABS niet of nauwelijks meer om de controle over de auto te behouden. (DB)


Deze 'vraag & antwoord' is eerder gepubliceerd in AutoWeek nr. 37 van 2004.

ik heb ooit nog eens 2 jaar in een smart van de zaak gereden.

Mijn werkgever vond het leuk brede bandjes en een misschien wel te dikke radio instalatie met mega (voorzover dat kan in een smart) subwoofer.


Als ik vol gas reed 140 en de radio stond hard knipperde de koplampen op de bas maar ook dit merkte ik in de abs die werkte dan wel/niet/half.

is eigenlijk niet goed te beschrijven wat er dan gebeurde.


robert

Jij snapt er echt geen bal van, wat maakt het nu uit met hoeveel kracht je kunt genereren tussen rembloko en schijf als je het uiteindelijk niet op het wegdek kwijt kunt....(lees het ijsverhaaltje maar, misschien dat je het dan snapt)......

ik denk dat dit wel zou kunnen kloppen.....

Kortere remweg met ABS is gebasserd op twee principes:

- rollende raakvlakken hebben een hogere wrijvingscoefficient dan glijdende vlakken, dus korter remweg (voor gewone chauffeur)
- rollende wielen kun je mee sturen, blokkerende wielen niet, dus veiliger.

Echter in F1 hebben ze geen ABS, maar die kunnen ook een beetje beter sturen en daardoor beter in het grens gebied remmen, dus nog kortere remweg.

Het feit dat in het rulle zand blokkerende wielen een kortere remweg hebben is een geheel ander principe daar blokkerende wielen zich in het zand in graven en steeds meer zand opstuwen, zeker vanwege de gewichtsverplaatsing naar voren...maar sturen ...wordt dan ook weer een ander verhaal.

tja, alles kan je weerleggen

ik kan ook wiskundig bewijzen dat ik sneller 100 m loop dan een 911 turbo

als ik maar 30 m voorsprong krijg

Denk dat je iets meer nodig hebt dan 30m. Misschien lukt het onze Europese kampioene wel.

OK daar gaan we:

Hoelang doet de turbo over 100 mtr:
- Turbo: 0-100km/uur in 4.5 sec
- 100 km/hr = 27.8 m/s
- we nemen aan dat de versnelling eenparig is: 27.8/4.5 = 6.2 m/s2
- x=1/2.a.t^2 waarin x=afstand, a=versnelling, t=tijd -->

t= (100/(0.5x6.2)^0.5 = 5.7 sec

Jij start 100 mtr met 30 mtr voorsprong dus 70 mtr af te leggen. Kan dit sneller dan deze 5.7 sec??

Het wereldrecord sprint = 10 sec (gemakshalve). Volgens Google blijkt uit de sprint analyse dat de eerste 50 mtr versneld wordt en de laatste 50 mtr het tempo wordt vastgehouden (simple gesteld). Dus over 70 mtr, zou dat dus 50 mtr versnellen en 20 mtr vasthouden. Om een en nader te vereenvoudigen gaan we uit van een eenparige versnelling van 0-70 mtr.

Sprint van 0-100 mtr in 10 sec betekent een gemiddelde snelheid van 10 m/s Dus 70 mtr in 7 sec. Dat is dus 1.3 sec langzamer dan de turbo.

Daadwerkelijk zal het verschil nog iets kleiner zijn doordat de maximum snelheid al wordt bereikt bij 50 mtr en dit 20 mr wordt volgehouden. Dus het verschil is niet eens zo groot....

En toch is het wiskundig te bewijzen (offtopic)
paradox van Zeno, google maar ff

Paradox van Zeno is een filosofische gedachtengang die strijdig is met fysische berekeningen omdat je tijd niet in ondeelbare ogenblikken opdelen; tijd is continu.

Ons begripsvermogen is te zwak om tijd te begrijpen , we noemen tijd een illusie , om uit te leggen is het een hele filosofische uitleg die wel een heel lang kan duren.

Hoe zit het nu met die remmen ?

Correct me if i'm wrong.
simpel gezegd actie is min reactie.

De auto rijdt heeft dus energie. Om deze energie om te zetten naar een
andere energie heb je remmen. "kleine remmen" "kleine capaciteit'
"grore remmen" is "grote capaciteit". De grote hebben het vermogen om veel energie op te nemen dan de kleine.
Dus naar mijn idee is je remweg korter.

van zo weinig intellect word ik zo moe he.....

dus remmen op ijs of op asfalt maakt niet uit, als je maar lekker grote remmen hebt he....

Laat ons die energie weg even verder inslaan: Energie gaat nooit verloren, het wordt enkel omgezet naar een andere vorm. De wagen rijdt, spreken we dus van kinetische energie, bij het remmen wordt deze kinetische energie omgezet in een andere vorm van energie door frictie tussen schijf en blok, namelijk warmte. Neem nu een kleine remschijf, daar kan de warmte maar over een klein oppervlak worden verdeeld, gevolg de schijven en blokken warmen erg snel op. DU sneller last van fading en vapour lock. Grotere schijven verdelen de warmte over een groot oppervlak en de remmerij gaat hierbij dus minder snel opwarmen. Conclusie remafstand is nog steed bepaald door frictie tussen band en wegdek.