Niet helemaal.....Je garage zegt dat de olie vervangen moet worden bij het vervangen van de keerring. Jij zegt: daargelaten of dat juist is komt die olie voor rekening van de garage (omdat ze bij de eerste vervanging hadden kunnen/moeten zien dat de keerring er uit moest en die vervanging altijd garantie is).

Dus de GT3 heeft dry-sump. Moet er dan 11 liter olie in een "gewone" 996?.. .. dat is nogal wat.

Bij mijn P ook tijdens beurt ondekt en enkele weken later vervangen.
Olie staat niet op de rekening (coulanceregeling) dus ik ga ervan uit dat ze deze terug gedaan hebben. Waarom ook niet?

Hallo,

Eind november 2004 is de krukaskeerring van mijn 996 vervangen. De motor is na ruim 20.000 km nog steeds kurkdroog. Ik heb op mijn rekening gekeken of men mij bij het vervangen van de keerring olie in rekening heeft gebracht. Neen dus!

Bij de 80.000 km beurt (2000 km na bovengenoemde reparatie) heeft men de olie ververst en wel 9,5 liter. De reparatie is en het onderhoud wordt door de Porsche dealer verricht.

Je zou dus kunnen concluderen dat men de olie aftapt en na de reparatie gewoon weer gebruikt. Ik neem niet aan dat men bij Porsche vergeet €133,00 (ex. BTW) in rekening te brengen.

M.v.g.

jo996

Ik heb sinds 08-06 een 996 , oliepeil stond erg laag , door car care in Soest bij laten vullen (wilde even 100 % zeker weten hoe dat moest , was n.l bij een 3.2 anders) en sinsdien niets verbruikt , digitaal en manueel gemeten

Sinds 01/2005 een 996 om onze weekend uitstapjes wat op te vrolijken Ondertussen zo'n 10000 probleemloze kilometers gereden en genoten..., zonder lekkages of olie verbruik....

Toen mijn krukaskeerring vervangen werd is er geen nieuwe olie gebruikt. Hoeft ook niet omdat er bijna niets uitloopt als je de keerring vervangt..

Lat de nieuwe keerring wel vastlijmen he! Mijn dealer gebruikte dat spul waar je ook sideskirts mee vastlijmt. En tot nu toe werkt dat.

Sjonnie, je ben te ..........." gentleman" , punt. Volgende keer bel me....
( specialist in gebroken neuzen )

IIRC = In My Humble Opinion

Alle niet standaard 996 modellen hebben NIET het nieuwe 996 watergekoelde blok maar het voor waterkoeling omgebouwde luchtgekoelde blok van de 993, en daarvoor 964. Dit is dus het blok met ECHTE droge sump.
De rest is .... 'semi dry sump'.

Dit geldt dus voor de GT3 en de Turbo en de RS....

Waarom zou Porsche dit toch gedaan hebben?

Omdat ze dankzij die waterkoeling, die oude motoren echt het vermogen konden geven dat ze verdienden

If I Recall/Remember Correctly

Is het hele dry sump idee niet om de carterpan zo klein mogelijk te maken?.. zodat de motor lager bij de grond kan worden geplaatst.. Misschien hebben ze de nieuwere watergekoelde motoren totaal anders opgebouwd wat de behuizing betreft en was het met de GT3, RS en Turbo motoren niet mogelijk zonder dry sump te werken.. misschien dat iemand hier daar meer van weet? .

Dry sump is om te zorgen dat de oliepomp altijd olie zuigt en niet af en toe lucht

Zoals op een circuit in lange snelle bochten waarbij de olie in een carterpan naar 1 kant wordt geslingerd en de pomp die onderin aanzuigt dus geen olie meer 'vindt'.

De olie wordt bewaard in een vat met een relatief kleine basis/oppervlak en meer hoogte waardoor daarin 'atijd' olie staat en dus zeker wordt opgezogen.

Bij de 'nieuwe' 996 blokken heeft men wel iets aan gedaan aan dit probleem door schotten in de pan te plaatsen maar dat geeft geen garantie op een betrouwbare olievoorziening.

@Paul:

ik wist niet dat je specialist in "olie in de pan" was.........frituur zaak ooit gehad?

Mss heeft Paul (ook) ooit 'n Harley Davidson gehad

Hoezo gehad

Er moet alleen misschien nog iets aan gebeuren......

Ik hoor hem er nooit over .... nu toevallig 'n beetje omdat het over Dry Sump gaat

Er moet volgens mij nog iets aangebeuren om hem weer door de APK heen te trekken......
Volgens mij is de HD zelfs te koop

Rob is goed geinformeerd

Betreft een Liberator uit '42 ...

Ook in de 962 is de oude motor met halve en gehele vloeistofkoeling gebruikt. In de 959 zit ook de oude motor met halve vloeistofkoeling (koppen). Buiten de vloeistofkoeling op de oude motor is het waarom van de standaard 996 motor misschien wel dat hij minder dan de helft kost dan een GT3 motor, en nog veel minder dan een 993 motor.

Ik heb in de afgelopen jaren slechts 1 nieuwe 993 motor mogen bestellen. 996 ruilmotoren heb ik niet bijgehouden, tientallen.

In de luchtgekoelde motoren is slijtage soms nauwelijks meetbaar, zelfs na 200.000 km. Bij relatief normaal gebruik lijken alleen de koppen en distributiekettingen aan slijtage onderhevig. Mijn ervaring met de 996 motor is anders, ymmv.

Groet,

Brian

Hoi Brian,

Je maakt mij wel nieuwsgierig, zeker gezien dit draadje:

http://www.porscheforum.nl/viewtopic.ph ... highlight=

Je hebt het over tientallen ruilmotoren.
Gaat het hier dan over de 996 3.4 en/of de 996 3.6?
Over welke percentages heb jij het dan?

Wat is de wezenlijke verandering aan de 996 3.4 motor, toen zij vanaf 2001 met de 3.6 motor zijn gekomen?
Zijn de cylinders (bij de 3.6 & 997) aan de bovenzijde nog steeds vrij/open, en niet zoals met de AutoFarm oplossing (meer gesloten).

Wat is/was(?) het grootste probleem van deze motoren, en waarom gaat het stuk! Ontwerp? Productie? Materiaal? Temperatuur?

Is schakelbak of tiptronic een factor?
Ook al geplofte 996 motoren tegen gekomen met een tiptronic, die vroegtijdig toe aan een revisie zijn (of is het merendeel schakel?)

Ben benieuwd naar je antwoorden, en wellicht ontstaan er daardoor ook nog weer meer vragen!

Rob,

Dit waren veelal 3.4 motoren. Over percentages in uitval/vervanging kan ik me niet uitlaten, het zou geen exact gegeven zijn. Veel. Te veel imho.

Ik ben geen ingenieur, Ik kan slechts mijn constateringen melden. Ik heb minder ervaring met de vloeistofgekoelde motoren dan met luchtgekoelde motoren.

De eerste 996 die ik open zag had een gescheurde cilinderwand in het Kolbenschmidt Lokasil cilinderblok. De motor had tussen de 80 en 120K gelopen (ik weet het niet exact meer). Ik merkte op dat de cilinderwanden wel erg dun uitgevoerd zijn en op generlei wijze ondersteund worden door de cilinderkop. Juist op de plaats waar de belasting van de cilinder het hoogst is word deze vrijwel niet ondersteund. Bij deze motor is de krukkast waarvan de cilinders deel uitmaken vervangen.

Dit was een vroege 3.4 motor, en had de eerste uitvoering van het krukaslagerblok. De lagers waren aan vervanging toe en ook het krukaslagerblok diende vervangen te worden voor een nieuwere uitvoering. Het eerste type lagers was al niet meer verkrijgbaar. Daarnaast waren de drijfstangen dusdanig ovaal geworden dat vervanging noodzakelijk was. Ze waren niet een klein beetje buiten tolerantie, ze waren inmiddels onbruikbaar geworden. Ik was hierover erg verbaast en heb de meting zelfs meerdere malen herhaald op alle drijfstangen omdat ik het eigenlijk niet kon geloven. De drijfstangen zijn uitgevoerd met zogenaamde gebroken lagerkappen en kunnen derhalve niet gereviseerd worden. Dit was wat mij betreft exemplarisch. Het kan toe te schrijven zijn aan de gebruiksomstandigheden van de motor in kwestie. Het is de enige set die ik gemeten heb, en dan de set die ter vervanging in deze motor ging, die was nagenoeg 100% rond. De gewichten waren aardig, de lengtes acceptabel, al werd wel duidelijk dat de sets niet als set van 6 op lengte geboord worden maar per stuk op lengte gemaakt zijn.

Deze motor werd gerepareerd ipv. vervangen onder garantie en is bij mijn weten ook de laatste geweest, daarna werden de motoren compleet vervangen. Ik heb de motor geheel uitgemeten om vast te kunnen stellen welke delen vervangen dienden te worden, en uit nieuwsgierigheid, het was mijn eerste 3.4.

Het is mij niet opgevallen dat er meer motoren vervangen zijn in handgeschakelde of Tiptronic wagens.

Problemen van deze motor, voor zover ik kundig ben hierover een uitspraak te doen:

Het separate krukaslagerblok en de krukkast er omheen. De passing/afstemming van deze delen. De krukas centreerd in het lagerblok. De krukaskeering in de krukkast. Deze hoeven dus niet dezelfde centrering te hebben. Als de 997 krukaskeerring dit probleem oplost, dan heeft men een keerring gevonden/ontwikkeld die overweg kan met deze mismatch.

De cilinderwanden zijn dun en lijken niet voldoende ondersteund, noch door de krukkast, noch door de cilinderkop.

Naast dat de mismatch van lagerblok en krukkast de bekende lekkage problemen veroorzaakt heeft dit ook invloed op de volumetrische balans van de motor. Dat de krukas niet exact in het midden van het carter ligt is niet echt belangrijk, WEL dat alle krukas-lagers en -keeringen dezelfde middellijn delen, en ook dat de cilinderhoogtes gelijk zijn tov. de daadwerkelijke middellijn van de krukas. De 996/997 zuigers zijn wel in bepaalde gewichtsklassen verkrijgbaar, maar niet in verschillende hoogtes. Dat houd in dat de compressie tussen de linker en rechter bank kan varieren. Persoonlijk vind ik dit niet acceptabel in een 356 motor, dus zeker ook niet in een 996/997 motor. Een manier om dit op te lossen is om het lagerblok te monteren in de krukkast, de hoogte van beide cilinderbanken te meten vanaf de daadwerkelijke middellijn van de krukas, en vervolgens door het vlakken van 1 bank gelijk te maken (er vanuitgaande dat die vlakken ook echt vlak horen te zijn, heb ik echter nooit gecontroleerd of gemeten). Het is ook mogelijk om het volumeverschil uit te rekenen en vervolgens de verbrandingsruimtes in de koppen dusdanig aan te passen dat de volumes -en dus compressieverhoudingen- in alle cilinders gelijk zijn. Echter mijn voorkeur zou uitgaan naar het vlakken van de krukkast.

Ik heb desgewenst een publicatie van Kolbenschmidt over hun Lokasil producten in de vorm van een pdf document. Stuur daarvoor even een mailtje naar brian@karrera.net.

Groet,

Brian

Een KLASSE verhaal Brian, zoals ik al een beetje van je verwachtte

Informatief en duidelijk voor de kenners van motoren en deze problemen in het bijzonder. Helaas hoor ik bij deze groep door grote betrokkenheid bij de problemen van Rob.

De bovenaan 'vrijstaande' cilinders is naar mijn mening ook precies het zwakke punt.
Is dit verbeterd bij de 3.6...?

De link met Tip of niet kan ik alleen verklaren door een VEEL rustiger rijgedrag van de eerste groep. OOK als de motor warm is en deze dus pittig rijgedrag MOET KUNNEN hebben

Edit EriC4C: volledige quote van direct bovenstaande post verwijderd.
Karrera: Als je reageert op de volledige post er direct boven is het voor de leesbaarheid van het forum beter om dat te doen zonder die volledig tekst te herhalen. Dus m.b.v. .

Hallo Paul

Porsche was altijd "volgasfest", dat mogen we verwachten, ook van nieuwe Porsche producten.

Ik weet niet of de ondersteuning van de cilinders in de 3.6 verbeterd is. Door ondersteuning in de koppen of door dikkere cilinderwanden, of door eventuele versterkingsribben rond de cilinders.

Het toeval wil dat ik in het topic van Rob een link aanklikte en een motor zag waar een stuk uit de cilinder gebroken is, dit is dezelfde cilinder waar ik ook schade vaststelde bij betreffende 3.4.

Als er een link is met al dan niet Tiptronic kan dat te maken hebben met de stijfheid van het draaiende gedeelte als unit alsook misschien het tov. van elkaar bewegen van het lagerblok en de krukkast. In boxermotoren zijn zuiger/cilinderschades soms te herleiden naar een kromme of getordeerde drijfstang of een krukas die niet meer haaks in het carter ligt en/of overmatig buigt.

Brian,

Dank voor je openhartige verhaal over je ervaring(en) met de 996 3.4 motoren!
Ik moet mij nog even een paar dingen in Jip en Janneke taal laten uitleggen, maar dar komt vast goed!
De strekking van je verhaal is mij iig helder!