Nikasil bussen.

De cylinderbussen van de 3.4 zijn overigens niet met Nikasil maar met Lokasil behandeld/gecoat

Wie heeft er nu gelijk?

k zou niet weten waarom niet...Hier zggen we: ge moet niet treuren om dingen die nog zouden kunnen gebeuren!

Laten we het echter wel relativeren: het probleem is niet groter geworden door wat er met het exemplaar van o.a. Rob is gebeurd. Slechts de aandacht is er nu extra op gevestigd.

Een mens lijdt het meest van het lijden dat het vreest.

Porsche gebruikt 3 kwaliteiten cilinders.

Ze begonnen met Alusil bij de eerste 2.0 liters uit 1965
De latere T uitvoeringen van de 2.0, 2.2 en 2.4 motoren kregen gietijzeren cilinders om de kosten te drukken.
Vanaf de 2.7 RS gebruikt Porsche Nikasil dat uit de racerij komt en voor het eerst werd toegepast op de 917. Afhankelijk van de fabrikant gebruikte Porsche bij de SC en 3.2 weer Alusil.
De 964 en 993 hebben altijd Nikasil.

Nikasil is het mooiste materiaal voor cilinders, het is licht en erg slijtvast.
De cilinders zijn van aluminium en voorzien van een nikkel-cadmium-silicium laag. daarom kun je de cilinders ook niet naar een overmaat honen, je gaat dan door de laag heen.

Vergelijk het honen van Nikasil cilinders niet met het honen van gietijzeren cilinders. Bij het honen van Nikasil wordt er nagenoeg niks weggehaald. Het is alleen om het oppervlak weer ruw te krijgen en om de cilinders weer 100% rond te maken. Natuurlijk kan dit alleen bij cilinders die nog goed genoeg zijn om te honen. De ovaliteit mag niet te groot zijn.
Gietijzeren cilinders kun je ver honen en daarna overmaat zuigers monteren. Bij Porsche's kan dit niet.

'Sometimes you'll see a failure in the affected cylinder's big-end shell bearing, too,' adds Fulljames.
The good news is that the block is undamaged, only the liner needs replacing.
Our project partner, Perfect Bore of Andover, machine out all the existing six ‘Lokasil' cylinder liners and replace them with re-designed liners that have the low-friction ‘Nikasil' running surface that Porsche have used on all 911 variants for many years, these liners also benefit from a widened top flange.

In 2002 kocht mijn schoonbroer een 996 3.4 bwj 1999 , de auto had 58.000 km gedaan en had net een nieuwe motor gekregen
De meeste vervangingen gebeurden in garantie ( dure zaak )

Op mijn vraag aan Porsche AG wat de reden is geweest dat zij de prijs van een nieuwe motor in maart 2006 hebben verhoogd van € 6.500,- naar € 11.750,- (bijna 100% verhoging) wil men mij niet antwoorden.

Wie heeft er nu gelijk?

Deze quote mag geloof ik wel, toch

Volgens mij iets van gebroken krukas?

Niet 1 van de 6 drijfstangen

... dat komt inderdaad wel vaker voor

In iedergeval reparatie niet meer mogelijk en zonder enige vooraankondiging gebeurd.

Zonder vooraankondiging ... kilometerstand ... onderhoud

Ook in de 962 is de oude motor met halve en gehele vloeistofkoeling gebruikt. In de 959 zit ook de oude motor met halve vloeistofkoeling (koppen). Buiten de vloeistofkoeling op de oude motor is het waarom van de standaard 996 motor misschien wel dat hij minder dan de helft kost dan een GT3 motor, en nog veel minder dan een 993 motor.

Ik heb in de afgelopen jaren slechts 1 nieuwe 993 motor mogen bestellen. 996 ruilmotoren heb ik niet bijgehouden, tientallen.

In de luchtgekoelde motoren is slijtage soms nauwelijks meetbaar, zelfs na 200.000 km. Bij relatief normaal gebruik lijken alleen de koppen en distributiekettingen aan slijtage onderhevig. Mijn ervaring met de 996 motor is anders, ymmv.

Dit waren veelal 3.4 motoren. Over percentages in uitval/vervanging kan ik me niet uitlaten, het zou geen exact gegeven zijn. Veel. Te veel imho.

Ik ben geen ingenieur, Ik kan slechts mijn constateringen melden. Ik heb minder ervaring met de vloeistofgekoelde motoren dan met luchtgekoelde motoren.

De eerste 996 die ik open zag had een gescheurde cilinderwand in het Kolbenschmidt Lokasil cilinderblok. De motor had tussen de 80 en 120K gelopen (ik weet het niet exact meer). Ik merkte op dat de cilinderwanden wel erg dun uitgevoerd zijn en op generlei wijze ondersteund worden door de cilinderkop. Juist op de plaats waar de belasting van de cilinder het hoogst is word deze vrijwel niet ondersteund. Bij deze motor is de krukkast waarvan de cilinders deel uitmaken vervangen.

Dit was een vroege 3.4 motor, en had de eerste uitvoering van het krukaslagerblok. De lagers waren aan vervanging toe en ook het krukaslagerblok diende vervangen te worden voor een nieuwere uitvoering. Het eerste type lagers was al niet meer verkrijgbaar. Daarnaast waren de drijfstangen dusdanig ovaal geworden dat vervanging noodzakelijk was. Ze waren niet een klein beetje buiten tolerantie, ze waren inmiddels onbruikbaar geworden. Ik was hierover erg verbaast en heb de meting zelfs meerdere malen herhaald op alle drijfstangen omdat ik het eigenlijk niet kon geloven. De drijfstangen zijn uitgevoerd met zogenaamde gebroken lagerkappen en kunnen derhalve niet gereviseerd worden. Dit was wat mij betreft exemplarisch. Het kan toe te schrijven zijn aan de gebruiksomstandigheden van de motor in kwestie. Het is de enige set die ik gemeten heb, en dan de set die ter vervanging in deze motor ging, die was nagenoeg 100% rond. De gewichten waren aardig, de lengtes acceptabel, al werd wel duidelijk dat de sets niet als set van 6 op lengte geboord worden maar per stuk op lengte gemaakt zijn.

Deze motor werd gerepareerd ipv. vervangen onder garantie en is bij mijn weten ook de laatste geweest, daarna werden de motoren compleet vervangen. Ik heb de motor geheel uitgemeten om vast te kunnen stellen welke delen vervangen dienden te worden, en uit nieuwsgierigheid, het was mijn eerste 3.4.

Het is mij niet opgevallen dat er meer motoren vervangen zijn in handgeschakelde of Tiptronic wagens.

Problemen van deze motor, voor zover ik kundig ben hierover een uitspraak te doen:

Het separate krukaslagerblok en de krukkast er omheen. De passing/afstemming van deze delen. De krukas centreerd in het lagerblok. De krukaskeering in de krukkast. Deze hoeven dus niet dezelfde centrering te hebben. Als de 997 krukaskeerring dit probleem oplost, dan heeft men een keerring gevonden/ontwikkeld die overweg kan met deze mismatch.

De cilinderwanden zijn dun en lijken niet voldoende ondersteund, noch door de krukkast, noch door de cilinderkop.

Naast dat de mismatch van lagerblok en krukkast de bekende lekkage problemen veroorzaakt heeft dit ook invloed op de volumetrische balans van de motor. Dat de krukas niet exact in het midden van het carter ligt is niet echt belangrijk, WEL dat alle krukas-lagers en -keeringen dezelfde middellijn delen, en ook dat de cilinderhoogtes gelijk zijn tov. de daadwerkelijke middellijn van de krukas. De 996/997 zuigers zijn wel in bepaalde gewichtsklassen verkrijgbaar, maar niet in verschillende hoogtes. Dat houd in dat de compressie tussen de linker en rechter bank kan varieren. Persoonlijk vind ik dit niet acceptabel in een 356 motor, dus zeker ook niet in een 996/997 motor. Een manier om dit op te lossen is om het lagerblok te monteren in de krukkast, de hoogte van beide cilinderbanken te meten vanaf de daadwerkelijke middellijn van de krukas, en vervolgens door het vlakken van 1 bank gelijk te maken (er vanuitgaande dat die vlakken ook echt vlak horen te zijn, heb ik echter nooit gecontroleerd of gemeten). Het is ook mogelijk om het volumeverschil uit te rekenen en vervolgens de verbrandingsruimtes in de koppen dusdanig aan te passen dat de volumes -en dus compressieverhoudingen- in alle cilinders gelijk zijn. Echter mijn voorkeur zou uitgaan naar het vlakken van de krukkast.

Ik heb desgewenst een publicatie van Kolbenschmidt over hun Lokasil producten in de vorm van een pdf document. Stuur daarvoor even een mailtje naar brian@karrera.net.

Voorts wil ik nog wel rectificeren dat bij betreffende motor de lagerbrug niet is vervangen omdat de krukaslagers aan vervanging toe waren, maar omdat de oude lagerbrug niet in de inmiddels al verbeterde krukkast paste, de lagers zijn om dezelfde reden vervangen.

Ter info: