Dan kom je blijkbaar op een punt waarbij het niet meer uitmaakt. Doch de extra inspanning zal waarschijnlijk zorgen voor verlies waarom zou men anders lichtere zuigers en etc etc nemen.

Tsja, dat geldt als je dat vliegwiel eindeloos (en vooraf) kan versnellen, maar je kan maar tot 6500 toeren. Netto is een lichter vliegwiel sneller omdat je minder massa moet versnellen.
Je kan met een zware wel sneller weg komen van stilstand op voorwaarde dat je 6500 toeren maakt voordat je de koppeling loslaat, maar niemand hier doet dat (hoop ik). Vervolgens wordt je door de lichte wel ingehaald als dat effect van het wegrijden weg is geëbd.

Licht vliegwiel is puur voor sneller oppakken van rpm, onbelast. Gaat wel ten koste van stationaire "rust". Daarom draaien racewagens vaak een hoog stationair toerental.

Maar waarom draaien jullie niet gewoon het standaard vliegwiel af, scheelt een hoop geld

Niet puur voor sneller oppakken onbelast

En race wagens draaien een hoger staionair toerental doordat ze een totaal andere vulling hebben bij stationair toerental door oa. de nokkenas met grote klepoverlap, de grote kleplift en grote inlaatkanalen. Natuurlijk heeft het vliegwiel daar ook mee te maken , maar dat is niet de enigste reden.
Daarbij is bv. een RS vliegwiel wel licht t.o.v. een standaard 964 vliegwiel , maar weer erg zwaar t.o.v. een vliegwiel uit bijvoorbeeld een DTM racewagen.

Enne afdraaien

Wel eens een tweemassa vliegwiel geprobeerd af te draaien, waarschijnlijk niet want dan zou je het antwoord wel hebben geweten.


@Roi

Een C4 uit 1989 heeft dan wel een normaal en lichter vliegwiel dan de latere 964´s, maar ook een zware stalen drukgroep. Vergelijk deze combinatie dus niet met een RS vliegwiel die gekoppeld is aan een aluminium drukgroep!

haha, ik zou niet durven met je in discussie te gaan erwin...

Toch even uitleggen, wat mijn gedachten zijn:

Ben het met je eens dat het niet puur alleen is voor sneller oppakken van rpm. Maar bij een straatauto is dat wel hetgene wat je merkt.

Verlagen van massa van bewegende delen geeft idd ook uiteindelijk mogelijkheid tot hoger toerental, wat weer kan resulteren in meer vermogen.

In het verleden heb ik een ford capri ( ) ooit rally klaar gemaakt. Hierbij hebben we het vliegwiel afgedraaid. Dit kan kennelkijk niet bij een 964. Het was toen wel degelijk noodzakelijk om stationair toerental op te schroeven om uitslaan te voorkomen. Ik lees dat hier ook, bij bijvoorbeeld aanslaan van de airco. Je hebt simpelweg minder massa om de motor "door te laten draaien". Wat uiteindelijk 1 vd functies is van het vliegwiel.

Bij de 964 zijn er andere bottlenecks.

die toerenbegrenzer is er zeker toch zo afgesloopt

Klopt. Doe eens en ga dan een lekker hoog in de toeren. Wedden dat jij dan ineens begrijpt wat ik met de bottleneck bedoelde?

Nee, er is nauwelijk veilige ruimte om het max. toerental te verhogen.

Zorgt een zgn. RS koppeling er ten opzichte van een gewone koppeling ook voor dat je meer kracht op het koppelingspedaal moet uit oefenen of heeft dat een andere oorzaak?

RS-koppeling schijnt "iets" zwaarder te gaan, valt mij alleszins mee.

@ Erwin, ik had ook wel het idee dat de RS nog lichter was dan de één massa C4 uitvoering en idd. ga je er niet op tegen spreken hoor...zou niet durven..
@ Gizmo: dat de acceleratie iets verbetert akkoord maar niet door meer pk's uit de motor...daar zijn we het denk ik wel over eens. Anderzijds is het terecht dat je -zoals Devils Son- het vergelijk maakt met de RS, het zijn maximaal tiende(n) van seconden.

Achter het vliegwiel van een 964 en een RS zitten dezelfde drukgroep, de koppeling gaat dus bij beiden even licht ( of zwaar zoals je wilt)

OK....geef me gewonnen