van 1973 tot 1976 coupe versie europees geleverd met matching numbers
mocht iemand ergens een exemplaar weten te staan (in welke staat dan ook ) dan hoor ik dat graag.

Alsjeblieft, inclusief alcantara interieur: http://auto.marktplaats.nl/porsche/1588 ... ind=2&fs=1

En dan heb je weer zo'n peanutbrain die 8k gaat bieden
42,5K vindt ik wel weer een hoop geld.

Mien buurman http://www.kobustuning.nl/occasions/pages/Carrera-wit.htm

niet goedkoop,en helaas niet de orginele kleur meer.

Omwille van mijn interesse in de iets oudere broer, de carrera 3.o, ben ik bijgevolg ook bezig geweest met de c2.7. Ik weet zo meteen een goede dozijn LHD c2.7 staan van 74/75 in verscheidene Europese landen, allen in prive bezit. De 76 was een swiss/German market sonderausgabe: die ga je niet zo snel vinden maar toch ... weet er 3.

Nu, deze wagen zijn meestal in handen van mensen die "niet moeten verkopen" en dat maakt het er niet makkelijker op Bijgevolg zijn deze wagens vaak niet te vinden in het buurt- deurp.

Dezer dagen, met de verschrikkelijk opgewaarde prijzen van de C27RS EN omwille van de eligibility in the Tour Auto, classic castle, Le Jog en andere events waar een FIA wagenpas een beetje een requirement is, schieten de prijzen van de impact bumper c27 in de hoogte.

"goedkopere" projecten zijn vaak overgewaardeerd, bovendien zijn er slechts een handvol specialisten in Europa die een mfi c27 ECHT goed kunnen afstellen. Voor vele jaren is dit een "goedkope ouwe porsche " geweest en bijgevolg zijn essentiele onderhoudswerkzaamheden niet of incompenent uitgevoerd.
Oliepomp eventjes reviseren? kerching 1200 euro
Benzinepomp? 600 euro
Revisie motor? ah but sir, it is a 911/83: keeeeeeerching
enz


Met mijn gewone k-jetronic C3 heb ik vele malen de aankoopprijs uitgegeven om het werk van cowboys teniet te doen.
Laat maar eens iets weten, maar heb je de litteratuur al doorgenomen?



Das Grosse Buch Der Porsche Typen, Alle Fahrzeuge Von 1948 Bis Heute (Hardcover)
by Lothar Barth, Jurgen Boschen (Author)
Publisher: Motorbuch Verlag (1989)
ASIN: B0010ZW7KA




Vriendelijke groeten uit Nottingham

Bert

De prijzen van die dingen beginnen een beetje erg hoog te worden. Qua bang for your bucks kun je beter een C3.0 kopen

Wel, Maarten... Ik rijd (reed- wacht op collection uit bodyshop) een goede 20.000 km per jaar met mijn C3 en als een semi-dagelijkse wagen vind ik het een super ervaring. De k-jet is pakken makkelijker om af te stellen, verbruik is minder, en de power komt op 4000 rpm ipv 5200 rpm in de c2.7 terwijl je met de C3 een turbine-smooth motor hebt.

Nu, voor absoluut puur plezier denk ik dat er niet veel beter te verwachten is dan een MFI 2.7. Het inductiegeluid heb je bij de c3 niet en de powerdelivery is by een c3 meer linear... de mechanische injectie geeft de delivery met de alombekende Porsche Faust: relatief weinig tot 5200 en dan breekt de hel los all the way tot 7200.

Wat ik bedoel:

Sorry for the cheese filmpjes maar even snel op youtube gegeken

Kijk op 01:24 om het typische rochelende inductiegeluid van de MFI te vinden. Heb je dus niet bij een k-jet.

http://www.youtube.com/watch?v=vXOCxQ5l5Lo&feature=related

Maar.... hier hangt een c3 achter een carrera 2.7 RS: het filmpje is met een mobieltje gemaakt en je kan het verschil in gas lossen vergelijken op op 02:03-

(sorry the qualiteit is abominabel maar needs must and all )

http://www.youtube.com/watch?v=qqP2nvuX2aE


de MFI rochelt, de k-jet is simply plain.


Weekend filmpjes


Bert

hebben we het hier nou over de gewone 2.7 midyear met matige reputatie want motor wordt te warm? of is dit weer een speciale?

We hebben het hier over een impact bumper carrera 2.7 met carrera RS motor +en mechanische injectie, gearbox, ophanging


en over de 1976/1977 carrera 3 liter met K-jetronic injectie.

Speciaal is relatief, maar het waren de top van de productiemodellen in hun tijd (normally aspirated) en dus significant anders dan de 150pk, 165 pk en 175 pk 2.7 impact bumper modellen.

De thermische problemen zijn enkel met de US afgeleverde 2.7 k-jet motoren omwille van hun noodzakelijke smog equipment die de uitlaatgassen recirculeerden en bijgevolg een stel problemen creerden. De europese K-jet 2.7 motoren hebben hier minder last van.

Bert

duidelijk. veel duurder dus ook.

Wel, de prijzen van een top carrera 2.7 - dwz een wagen in originele conditie ofwel in stand gezet zoals de fabriek ze afleverde, met top gereviseerde of nieuwe onderdelenen met history, boekjes, facturen, en die op de rollenbank een goede 220 pk maakt is tegenwoordig 65000 (sportwagen service bvb) tot 80 000 euros (mexico blauwe by Freisinger).

Eem C27 van bij Bob Watson of Manfred Freisinger komt op de rollenbank tot 235-238 pk.

Een carrera 2.7 RS touring in de laatste 500 serie maakt tegenwoordig 230.000 euro, en de verschillen tussen de touring en de impact bumper c27 zijn eigenlijk miniem.

Maar c27 geeft je eenzelfde entrance ticket tot top klasse racing events, zonder 170 000 euros extra erop te leggen.

De prijs opwaardering maakt dat de c27 nu wordt gekocht om te restaureren en dus provenence, condition, history zijn erg belangrijk om tot een top resultaat te komen.

Met een niet-carrera script en de M/Y 74 ducktail (niet in duitsland omdat wetgever vond dat voetgangers konden gepijnigd worden)










MvG,


Bert

1. wat doet een normale 2.7? 10-15K?
2. ik meende dat veel problemen met de 2.7 motoren te maken hadden met versch. warmteuitzetcoefficienten binnen dit blok, magnesium vs staal dus.

dank voor je interessante posts.

deze dus?

http://www.audettegarage.com/euro_carrera/

1. Sja, prijzen voor een 2.7 liggen een beetje aan de conditie van de wagen... een topper is makkelijk 25000 euro, een conditie twee - een 13000 tot 17000?. Laten we niet vergeten dat de 165pk sneller is in het dagelijkse leven dankzij het hogere koppel dan de 175pk 911S en ook dat vanaf augustus 1975 de modellen gegalvaniseerd waren en dus een betere roestwering hebben. een '76 is wellicht beter aan te raden maar opnieuw: condition, provenance, maintenance history, etc betekenen veel meer dan eender welke theory.

2. inderdaad- sorry voor de engelse text.


The well known problem of pulled cylinder head studs with the K-Jetronic 2.7 engine only occurred in hot climates. This emerged in 1975 in California where thermal reactors, aimed at reducing emissions, were fitted below the cylinder heads thus causing heat build up around the magnesium crankcase and then made worse by the lean running K-Jetronic CIS. The fitting of a 5-blade engine fan instead of the usual 11-blade further compounded the situation. Bearing in mind Porsche's largest market being the USA, the 930 Turbo, Carrera 3.0 and all subsequent models used aluminium alloy crankcases which were around 15 lb (7 kg) heavier.


3. HA! Dat is John Audette's c2.7!

4. Pour le sport: another c3 filmpje
http://www.wunscholdtimer.de/showvideo.php?file=911Carrera.wmv




Bert

Als je zoals ik al wat ouder bent en al héél lang 911 rijd heb je ook ervaring met die type's.
Kijk maar in mijn album, 3 op een rij 2 x 165 pk en een 150 pk.
Alle 2.7 en de 150 pk had geen oliekoeler en werd ook te heet op de autobahn.
Was ook een kennis die had een 3.0 Carrera van 1976, een witte Targa en wisten al dat die met de tijd veel waard zou worden.
Heb daar veel mee gereden maar was geen topper, weet niet waar dat nou aan lag maar het was hem niet.
Ook de eigenaar gaf dit aan en reed wel eens in mijn 165 pktje, wist echt niet wat hij voelde.
Heb ook wel eens met een 2.7 Carrera met 210 pk gereden, jongens dat was echt een beest wat ging dat te keer zeg.
Koste toen niet echt veel, ja weet alles maar van tevoren

Ik ben niet zoooooo oud als jij maar mijn porsche mechanic is door porsche opgeleid sinds 1969.

Hij heeft me een document gegeven, van maart 1977 IIRC, van porsche cars GB om -confidentieel- bepaalde metingen en veranderingen aan te brengen aan het type Carrera 3.o. Deze waren te wijten aan de assemblage technieken die beneden standard waren door goedkope arbeidskrachten na de zomer 1975.

Een typische fout was dat alle kettingspanners veren te kort waren
Een tweede fout was dat het blok problemen had piston slap.
ik heb geen idee van de nederlandse termen maar The C3 pistons have short skirts, and they tend to slap (want to get cocked) when the rod is at its widest angle.
Een derde fout was koude start problemen
Een vierde probleem was dat als je de dwell angle op de contactpunten zette op 38 degrees +/- 3 degrees en de ignition timing 5 degrees after TDC op 900 touren per minuut, dat de CO totaal uit was en de wagen back fired. Enige oplossing was de K-jet uit elkaar draaien en terug als per voorschrijvingen assembleren.

Bijgevolg moesten alle dealers een ster + hun dealer nummer inslaan in het motorblok om aan te geven dat de call back work was uitgevoerd. Omwille van de hoge kosten werd het aangeraden om het tijdens een 20.000 km beurt te doen zodat de client "een deel zelf kon betalen"!!

Ik heb mijn vriend Jack Wilson een paar tests doorgespeeld: de UK test door het Magazine motor haalde niets dan detail problemen aan.
http://www.911carrera3.co.uk click op PRESS

Het resultaat was dat mechaniciens in den ouden tijd een c3 liever zagen gaan dan komen, dat een C3 zelden goed liep, dat een c3 onbetrouwbaar leek, en dat een c3 typische problemen vertoonde waar de onervaren porsche man niets aan kon doen.

Nu dat de meeste motoren toe zijn aan een overhaul wordt alles goed in elkaar gedraaid en zijn deze turbine-achtige c3 motoren gewoon onbeschrijfelijk lekker om te gebruiken!

Maar ja, ik ben biased. Ik had een goede 2.7 165 pk maar een goede c3 laat veel achter zich staan!

Waarden van de carrera 2.7 in haakjes





Mvgroeten uit Nottingham


Bert