Ik heb sinds vorige week een MAF (Mass airflow meter) in mijn 944S2 geinstalleerd in plaats van de oude LMM. Voordeel hiervan is minder luchtweerstand bij aanzuiging dor de moter. De oude meter werkt met een klepje dat door de aangezogen lucht van de motor open werd geduwd. Hierdoor ontstaat meer weerstand voor de aangezogen lucht en reageert de motor relatief traag.

Ik moet zeggen dat met de MAF de reactie op het gas, met name onderin, veeel beter is en er voor mijn gevoel behoorlijk meer koppel onderin is.
Daarnaast rij ik al een aantal jaren met een sportuitlaat, waarbij de originele twee schottendempers onder de S2 dus zijn verdwenen.

Vraag: Aangezien mijn aangezogen ucht en uitgaande gassen beter stromen, kan ik me voorstellen dat het slim is ook iets aan de DME te doen, danwel de benzineinspuiting. Wat is jullie mening? Noodzaak (motor loopt nu namelijk nog steeds perfect) of enkel een mogelijkheid om er meer uit te halen??

Hieronder een foto van een MAF in een S2(die van mij heb ik nog niet op de foto)

Kun je iets over de kosten zeggen en is het makkelijk zelf te monteren?

Voor een 944 rond € 700. Is te installeren in ongeveer 45 minuten. Is redelijk eenvoudig met bijgevoegde beschrijving.

Thx.

Ik heb een vraag over stationair toerental.
Ik heb mijn standaard LMM van de S2 vervangen door de MAF zoals hierboven beschreven. Nu merk ik bij een warme start dat de motor aanslaat maar slechts 500-600rpm draait en na een seconde of 6/ 7 pas naar de 900 klimt. Als ik na het starten zelf met het gaspedaal het toerental omhoog wil brengen slaat die direct af. Loopt hij dan te arm of te rijk?? En is dit het beste te corrigeren met het instellen van de gasklep of andere afstellingen?
Ik begrijp dat de DME bij stationair geen gebruik maakt van de info van de MAF / LMM klopt dat?

Zou het feit dat de motor met de MAF (zonder het befaamde mechanische klepje wat de LMM wel heeft), bij stationair makkelijker en dus meer lucht aanzuigt de oorzaak van het probleem bij warme start kunnen zijn?

Graag advies!!

Vind je misschien ook interessant:
http://www.porscheforum.nl/viewtopic.ph ... management

Ik heb een vergelijkbaar probleem bij een koude start (afslaan als ik gas geef), duurt enkele seconden voordat het voorbij is.
Je kan natuurlijk simpel vragen of iemand achter de auto wil gaan staan om te kijken: als je een stoot gas geeft en er komt zwarte rook uit dan spuit deze teveel in.
De oude LMM meet natuurlijk gewoon de massa aan lucht wat passeert en is daarmee minder temperatuursafhankelijk. Bovendien is de ECU natuurlijk geprogrammeerd om hiermee om te gaan en zal de door porsche volledig geoptimaliseerde inspuitgegevens niet even goed samenwerken met een andere manier van meten.

Een verschil wat hier misschien ook mede veroorzaker van is: mijn nieuwe systeem meet analoog de gasklep positie. Wanneer ik deze rap open dan injecteert deze extra benzine bovenop de standaard hoeveelheid behorende bij de betreffende toerental/temperatuur/inlaatdruk.
Met een LMM heb je een enorme traagheid in het systeem (namelijk de klep die open gezogen moet worden), waardoor deze extra scheut brandstof misschien helemaal niet nodig is: er is geen spontane toestroom van lucht maar een 'geleidelijke' toename. Nu weet ik de details niet van een S2, maar meet deze de werkelijke positie of zitten er alleen helemaal dicht/ helemaal open schakelaartjes op? In geval van het laatste: doordat jij nu wel een vlot gasrespons kan hebben, en de ECU niet geprogrammeerd is om hiermee om te gaan kan het zijn dat hij daardoor even smoort. Werkt dit bij het rijden wel gewoon prima?

Verder weet ik niet hoe creatief je bent met een voltmeter, maar misschien ben je in staat om het signaal vd zuurstof sensor te meten? Als je een stoot gas geeft kun je adhv het signaal zien of deze teveel of te weinig peut krijgt. Maar wat ik met mijn systeem merk (ik heb zelfs een breedband sensor met display dus ik hoef niks te klooien), zijn deze extreme veranderingen van zo'n korte duur dat je er vaak toch niet veel wijzer van wordt, en moet ik in mijn geval gewoon prutsen met instellingen tot ik het goed heb. Een langdurig proces...

Kom jij trouwens wel eens in emmeloord? Zo ja dan heb ik jou bak een keer zien staan (maand of anderhalf terug denk ik), ziet er nice uit
Oja en na het bekoekeloeren van jou site: is jou snelheidsmeter wel nauwkeurig? Ik haal namelijk 255 op de teller maar daar moet 10% vanaf!

Hey,
Bedankt voor je reactie! Even een paar antwoorden op je vragen:

Bij koude start en rijden functioneert alles normaal en ook bij warme motor loopt hij stationair vrij normaal (af en toe kleine schommeling, maar wel rond de 900 toeren). Het is alleen bij het starten met warme motor (wat bij een 944 toch al geen feest is) dat ie nu echt de geest geeft.

Het lijkt hetzelfde effect als "vapour-lock".

De MAF is zodanig gemaakt dat het signaal via een speciaal geprogrammeerd tussenkastje weer leesbare info levert voor de DME ("vertaling van MAF data naar LMM data zeg maar")

Mijn snelheidsmeter wijkt ongeveer 12km/h af op z'n top). Die 270 op de teller is rond de 256-257 op GPS. Dit was trouwens nog in de "oude setting" met LMM. Maar voor topvermogen zal die MAF niet veel doen. Met name koppel onderin is voelbaar verbeterd. A
ls jij trouwens 255, dus 245 echte km's met een 944 2.5 haalt dan is dat behoorlijk goed te nomen lijkt mij:-))

Ik ben niet zo creatief met een voltmeter, maar kan ik bij een willekeurige garage de CO laten meten of moet dat bij een specialist?

Emmeloord kom ik niet vaak. Weet eigenlijk ook niet of ik daar recent nog geweest ben?! Woon zelf in Eindhoven
Greetz!!

Ik moet even denken, ik verwacht dat hij bij de warme start te arm loopt, en door gasgeven afslaat. Hoor je een soort geluid en een op zoek naar gevoel??

Heb je software gekregen om hem af te stellen? Anders bij Erwin van Renntech informeren deze heeft een wideband fuel meter.

Blijft boeiende materie motormanagement en bijbehorende apparatuur.

Het is logisch dat ie -zonder verdere aanpassing/ingrepen- alleen onderin beter is geworden; je oude LHV meter is vanaf 3500-4000 rpm volledig geopend; Dit is meestal het punt waarbij het volumetrisch rendement (motor=lucht pompje) op het hoogst zit. Bij hogere toerentallen neemt dit rendement af dus wil je per slag niet meer injecteren. Motronic pakt dan toerental en lucht/motortemperatuur als input.

Dus als de interface een "goede factor" kent in het gebied tot dat omslagpunt (de LMM meet daadwerkelijk meer lucht en vertaald dat in een overeenkomstige waarde conform de oude LHV output) gepasseerd is heb je onderin voordeel maar daarna gebeurt er dus eigenlijk...niets of te arm mengsel.

Is die factor niet goed zal ie -logisch- te arm of te rijk zijn...

I.i.g. succes

Voor zover ik kan waarnemen geen geluid oid.
Gewoon gas aanraken en "dood" is ie. Na 5-6 seconden lost het zich op als je het gas niet aanraakt en draait ie weer netjes 900rpm. Het lijkt wel of ie effe moet "zoeken" / wakker worden.

Voor een verkeerd mengsel boven de 4000rpm ben ik niet zo bang. Zoals gezegd stond dan het klepje van de oude LMM waarschijnliojk ook volledig open. Bij stationair gebruikt de DME de MAF/ LMM niet voor de inspuiting, maar daar kan ik me wel voorstellen dat het probleem optreedt omdat bij de oude LMM het klepje maar voor een klein deel open zal staan bij een stationair toerental, waar nu een volledig open doorstroming is.
Alleen vraag ik me wel af, de motor zuigt nog steeds aan, en zal niet meer lucht gaan aanzuigen dan nodig?! Het kost echter wel minder moeite omdat de weerstand van het klepje uit de LMM niet meer overwonnen hoeft te worden. Het zou een ander verhaal zijn als de lucht er onder druk in kwam (soort RAM air), maar een motor die atmosferisch aanzuigt kan zichzelf eigenlijk toch niet "te arm" laten lopen door een verandering in het aanzuigkanaal of zie ik dat nu verkeerd?

Bij vol gas zal die niet arm lopen nee:
onze vermogenswinst is bovenin niet schrikbarend ook, hier ook een enorme toename in vermogen onderin.
Met de oude gasklepsensor: als je het gas vol open hebt schakelt de motormanagement om van een programma wat ook een beetje voor zuinigheid is afgesteld naar een programma wat puur op vermogen is gefocust.
Stationair toerental hoef je je geen zorgen om te maken: dit wordt actief geregeld. Ik heb de stationair klep moeten doorgronden bij mn nieuwe motormanagement en deze bleek voor mij alsnog bruikbaar. Er gaan namelijk 3 draadjes naar de klep, 1 aarde en 2 signalen. De DME varieert met de signalen waardoor de klep continu variabel is.

Ik denk en ik weet het voor 99% zeker hehe te weinig benzine, hij zoekt omdat hij te arm loopt en krijgt dan op punt x genoeg benzine en gaat dan doen wat er verlangt wordt netjes 900 rpm.

Oorzaak zou dan kunnen zijn dat de benzinedruk bij warme start anders is dan bij koude?? Of zie ik dat dan verkeerd?

Ik ben ook nog niet helemaal overtuigd, al is de gedachtegang vrij logisch.
Ik heb namelijk met de oude LMM ook een warme start probleem gehad waarbij die afsloeg. Toen liep die echter veel te rijk (bleek een defecte temperatuursensor op het blok te zijn). Hij begon dan eerst enorm te zagen en sloeg vervolgens af. Soms zelfs tijdens het rijden. Het zakken van het toerental en afslaan was volgens de garage juist teken dat hij zichzelf verzuipt. Ik kan alleen niet bedenken waar dat in de nieuwe setting precies mee samenhangt (benzinedruk??).............

Het antwoord weet je toch pas na het meten, je zou aan Erwin moeten vragen naar de Wideband Benzinemeter.

Die meet je lucht/ benzine verhouding en kan je ook kijken tijdens het rijden.

Oke, Thanx!

Als het mengsel er zo significant naast zit dan kun je dat ook met een standaard sensor al achterhalen, die werkt tussen ongeveer 13-15:1.

En wat zie je dan?? Kan je dan ook zien hoe de verhouding is tussen lucht en benzine??

Nee. Een smalband heeft natuurlijk wel een eenduidige karakteristiek tussen wat ie meet en wat dat voor het mengsel betekent, maar de resolutie van die sensor is alleen rond het stochiometrische geval fatsoenlijk te noemen, die geeft dan 0,5V af. Ga je verder dan 13:1 dan knalt deze naar 1 volt en kun je er niks meer over zeggen.
Als deze minder dan 0,5V af geeft dan heb je een arm mengsel.

Volgende week gaat ie ff op de rollenbank en wordt indien nodig e.e.a. afgesteld of in ieder geval een diagnose gesteld als afstellen niet werkt/ de oplossing is.
Ben sowieso eens benieuwd wat er aan vermogen uitkomt.

Ben benieuwd naar de resultaten! Overigens, bedenk dat er zo 15% verschil in kan sluipen tussen kruk en aan de wielen (waar jij straks een waarde voor krijgt). Je kan beter naar de vorm vd koppelkromme gaan kijken (vergelijk met de handleiding), die zal wel een stuk interessanter worden schat ik!

Nou, dat was toch even nuttig om te meten.........

Het blijkt dat ie nu over de hele linie (te) arm loopt, alhoewel ze bij speedcentre volgens mij wel gaan voor een behoorlijk rijke afstelling, namelijk rond de 12:1.

Ik lees in alle theorie dat de optimale lucht-brandstofverhouding 14,7 : 1 is. Bij de meting zat ik de lage toeren tegen de 17:1, vervolgens schommelt de verhouding vanaf 2500rpm tussen 15:1 en 12,7: 1, dus dat ligt redelijk in de buurt van het optimum, al vonden ze het bij Speedcenter wel te arm.
Wat in ieder geval nog een probleem is, is de sterke wisselingen in mengsel gedurende het toerenverloop. Hij schommelt tussen de verschillende toeren telkens boven en onder het optimum waar het een redelijk constante lijn moet zijn. Ik heb een vervolgafspraak gemaakt waar we ook gaan kijken hoe het beeld met de oude LMM is. Als dat ook een grillig beeld oplevert zit het probleem eklders (uitlaat die lucht mee aanzuigt of brandstofdruk o.i.d.)

Vermogen was trouwens wel lekker:

226 Pk bij 5100rpm (standaard zou dat 211 Pk moeten zijn);
Koppel Continu rond 318 Nm tussen 1500rpm - 5500rpm. (standaard 280 Nm, en vele malen lager in onderste toerenbereik).

Bij speedcentre was er nog enige twijfel of hij daadwerkelijk te arm loopt omdat de auto goed doortrekt en nergens inhoudt. Het zou dus zomaar kunnen dat de uitlaat "valse" lucht aanzuigt, al is er niks wat op een lek duidt.

Ohw ja, stationairprobleem bij warme start was volgens de deskundigen daar toch een probleem dat ie even te rijk loopt. "Oudere" DME's schijnen bij elke start te verrijken, waardoor die hem dus even verzuipt.

Toevallig ben ik vandaag bij Beek Racing geweest, om de puntjes op de i te zetten omtrent mijn afstelling.

Voor jouw Info; zij hebben voor diverse 944 mafkitjes gebouwd en leveren ondere andere ook de software voor de 944 cup. Ze gaan binnenkort 2, 944 S voorzien van turbo's.

Mijn aantal PK's kwam uit op 293.

RSE: een aantal punten:
Voor een ongeblazen motor is 13:1 zo rijk als je wil gaan. Voor geblazen motoren wil je toch vaak ietsje verder ivm hoge temperaturen.
Meer benzine inspuiten is in jou geval weggegooid geld. Ik heb bij onze 944 ook gezien dat deze doorgaans betrekkelijk zuinig loopt en desondanks nog lekker rijdt. Als ik het gas vol open gooide dan ging ie wel strak naar 13:1, en heel stabiel ook.
Is je gasklep schakelaar wel goed? Als die wordt getriggerd dan gaat de dme over op een 13:1 programma. Dit kun je makkelijk testen door met de hand (en stilstaande motor) de gasklep open te draaien. Zodra je'm opendraait moet ie klikken (dit is de stationair-schakelaar), en als deze vol open is moet deze weer klikken. Als dit niet consequent gebeurt moet je de aanslag op het gasklephuis ietsjes verstellen.
Als het mengsel wel stabiel blijft maar te arm is kun je overwegen om de inspuitdruk iets te verhogen.
Wat jou start-probleem betreft: met de 944 hadden we daar met de originele inspuitcomputer geen last van. Daar zijn ze beslist te makkelijk geweest met de diagnose. Grote kans dat het komt doordat de motor met je MAF veel makkelijker lucht aanzuigt.
Overigens bedenk ik mij dat ik precies dezelfde probleem heb. De lucht in de inlaat is dan 60 graden, volgens mij kan ik daar weinig aan doen. Ach, ff een stoot gas geven en het is al opgelost

Ook geen verkeerde vermogenstoename trouwens Vooral die koppel is idd heerlijk, het maakt zo'n blok opeens stukken lekkerder onderin!

13:1 is zo rijk als je wil gaan zeg je, maar 17:1 bij 2000rpm lijkt mij toch ook wel wat arm of niet? Heb nl niet zo'n trek in gesmolten zuigers oid. Het probleem was nu dat er een enorme schommeling in de lucht-brandstof curve zit, die er volgens speedcentre niet hoort te zitten. Ik kan me daar persoonlijk wel in vinden. Hij raadde voor nog meer vermogenswinst een KAT-vervanger aan/ of gewoon een pijp ipv KAT.
Ben vanaf morgen op vakantie. Zal daarna de grafiekjes eens scannen, kan je het beter bekijken.....

17.1 is veel te arm. Mijn mening; informeer bij Beek Racing wanneer je te recht kan op de rollerbank incl. afstellen.

Is het voor jou in 1x goed. Ik zelf had eerst lopen sleutelen maar miste dan net die extra 5 %.