Even een vraag.
De 996 3.4 motor is bekend voor olie lekkages, lager problemen etc. Met de komst van de 996 3.6 motor waren een hoop van de problemen verhelpen. Is de 996 3.6 een betrouwbare motor blok? Wat zijn het verschelen in het blok met de overgang naar 997 3.6 blok? Ik had begrijpen dat de blokken nagenoeg het zelfde waren?

Er is al erg veel geschreven over de 996 3.4 of 3.6, zie de zoekfunctie. Ik kan echter niet aangeven in hoeverre de motor van de 996 gelijk is aan die van de 997.

Klopt er is veel over de 996 geschreven, De meeste doom scenario’s zijn over de 3.4. De 3.6 veel minder. Geen nieuws, goed nieuws? Ik kan mij niet voorstellen dat de 997 motor veel veranderd is.

http://www.total911.com/news/996-engine ... e-worried/

996 3.6

M96 is nie goed. M97 is 997 mk2. ies goed.

Hoe later je in de tijd komt hoe beter de motoren worden
Maar het hangt er van af waar je naar refereert. Als het alleen olielekkages zijn zou ik me al helemaal weinig zorgen maken. Die zijn ook voor de 3.4 blokken sinds een kleine 2 jaar prima te verhelpen.
Falende cylinderwanden zijn een serieuzer probleem en komen bij 3.4, 3.6 en 997 MKI voor.
De 997 motor is pas bij de MKII een compleet anders opgebouwde motor geworden maar ook daarvan zijn er al diverse berichten bekend dat daar dezelfde problemen met cylinders voorkomen. (Gaat daarmee steeds meer op gebruikersproblemen lijken)

Aparte conclusie
Deze problemen lijken minder/niet voor te komen in het luchtgekoelde tijdperk, dus daar zijn andere gebruikers?

En daarnaast: de gebruikers zijn een gegeven. Daar heb je het als autofabrikant maar mee te doen.

De opbouw van een watergekoelde motor is uiteraard volledig anders dan een watergekoelde motor. En een luchtgekoelde motor heeft daardoor nu eenmaal een stuk sterkere cylinderwanden.
Ik begin zelf (en daar ben ik niet de enige in) steeds meer te geloven dat het veel te maken heeft met hoe er met de auto wordt omgegaan. Zeker vanaf de 996 is er een ander publiek Porsche gaan rijden. Sommigen daarvan met het idee, contact slot omdraaien en gas er op want het is toch een sportauto. En met de moderne Porsche kan dat ook goed, die rijdt ook met een koude motor behoorlijk soepel. Dat het bar slecht is om de motor flink in de toeren te jagen de eeste pakweg 20 km is voor ons geen verrassing.
Daarnaast is het probleem niet alleen voor de 911 weggelegd maar kennen ook de KJN en zelfs de nieuwe Panamera soortgelijke problemen terwijl dat compleet andere motoren zijn.
Dat Porsche zelf had kunnen weten dat met het aan willen spreken van een groter publiek ook van de motor wat anders gevergd zou gaan worden en daar dus de motoren op had moeten/kunnen aanpassen vind ik absoluut een probleem dat ze aangerekend mag worden. Daarmee ben ik het dan ook volledig met MS964 eens.

@Rob, ik beschuldig je niet dat jij verkeerd met de 996 om gaat of tot het 'andere soort' publiek behoort.
Maar je weet natuurlijk nooit hoe de vorige eigenaar er mee is omgesprongen. En het is natuurlijk buitengewoon zuur als je als liefhebber, zoals wij zijn, een mooie 996 of 997 hebt gevonden die dan na een x-aantal kilometers rijplezier plof zegt terwijl je de auto zelf met alle zorg en gevoel voor techniek hebt behandeld.

Naar aanleiding van het artikel in Total911 van de heer Raby had ik juist willen opmerken dat het punt van 'gebruik/misbruik' helemaal niet genoemd wordt
Sterker, wat kun je er aan doen om deze ellende te voorkomen: helaas weinig

Op welke argumenten dat het wel komt door misbruik is gebaseerd heb ik hier nooit gehoord en als het wordt gebracht door technisch minder geinformeerden dan trek ik m'n schouders op. Maar de reactie van Maurice snap ik dus niet

Ander punt over het artikel betreft de peace of mind die je kunt hebben als er een nieuwe motor geplaatst is. Net alsof het niet (snel) opnieuw kan optreden

Ik zag het zeker ook niet als een beschuldiging in mijn richting (en ik weet inderdaad niet exact hoe er door de eerste eigenaar mee om is gegaan), maar ik heb nog nergens het verband gelezen/ontdekt tussen de gebruiker en het mogelijke "gevoelige IMS Lager".

Zelf ben ik zeker niet technisch, maar een aantal techneuten hebben mij wel uitgelegd wat er kan gebeuren en hoe je dat kan zien (o.a. groeven op de cilinderwand) als er wel veel/vaak met koude motor in (te) hoge toeren wordt gereden. Die groeven waren er niet in de cilinders van mijn blok, toch wel een scheur in de cilinderwand!

Eén opvallend verschil hebben we (hier) wel kunnen ontdekken en dat het vaker voor komt bij schakel dan bij tiptronic.
Maar waarom? Tiptronic uiteindelijk toch soms minder ver in de toeren dan een schakel? Zou kunnen......
Waarom het ene blok wel niet en het andere niet?
Wat is de reden dat Porsche voor een andere opbouw heeft gekozen bij de Turbo en GT3 en het daar dus ook bijna niet voorkomt.........
Vragen, vragen, vragen

Wat de exacte problemen nu zouden zijn met de nieuwe 997 mkII motoren weet ik eerlijk gezegd niet!

Tot dat het tegendeel bewezen wordt, houd IK het toch op een minder verstandige keuze (bij het ontwerp) van de koeling van het 996 blok (zie o.a. Autofarm oplossing) en het gebruik van kwalitatief wat mindere producten (net een iets te dun wandje of een luchtbelletje bij het gieten van het blok....).
De exacte reden is mij helaas ook nog steeds niet duidelijk!
Porsche heeft in mijn geval niet de indruk gewekt dat ze samen met mij (en één of meerdere gerenommeerde onafhankelijke partijen) nou eens precies wilde uitzoeken wat dit probleem nou veroorzaakt.

En nou eerst maar eens rustig op zoek naar een 997S!

Ik zal mijn visie toelichten Paul.
Je kunt de ellende ook niet voorkomen bij een tweedehands vrees ik. Als je zelf de eerste eigenaar bent kun je niet anders doen dan netjes warm rijden en op tijd de beurten uitvoeren.

Volgens mij zijn alle Porsche motoren beresterk zolang je ze goed warm rijdt. Er zijn ook van de 996 3.4 motoren genoeg voorbeelden van auto's die enorm op de staart worden getrapt (zelfs op het circuit) en toch zonder problemen de 200k al vol hebben gemaakt.
Ik denk ook dat in het goed warm rijden het grote probleem zit. Metalen werken onder invloed van temperatuur. In een motor zijn alle onderdelen dan ook pas optimaal op elkaar aangepast als de motor op bedrijfstemperatuur is. Bij een koude start zijn alle metalen nog koud en moeten opwarmen en daardoor uitzetten. De cylinderbus is al heel snel gloeiend heet terwijl de directe omgeving, en de buitenzijde door het koelwater, nog ijskoud is. Dit betekent dus enorme spanningen in het materiaal.
Het is bekend dat de bovenzijde van de cylinders in de 3.4 en 3.6 motoren maar een hele matige ondersteuning kennen en juiste tijdens het opwarmproces komen hier dus enorme krachten en fricties op te staan.
Als je de motor dan ook nog eens flink in de toeren jaagt heb je dus alle ingredienten om de maximale grenzen van de constructie en het materiaal op te zoeken.

Daarnaast vergeten veel mensen dat een 911 een enorme plas olie en koelwater aan boord hebben en dat het best even duurt voor dit alles op temperatuur is en dus de spanningen in de materialen homogeen zijn verdeeld. Met de huidige temperaturen buiten duurt het een slordige 20 à 30 kilometer voordat de motor echt volledig op bedrijfstemperatuur is.
Hoeveel mensen zijn er niet die aan de hand van de koelwater temperatuur meter concluderen dat de motor warm is. Dat is bij mijn 996 al n zo'n 5 km rijden. De oliedrukmeter staat dan bij stationair nog steeds tegen de 5 aan hetgeen aangeeft dat de olie en dus ook het carter en de kop van het blok nog verre van warm zijn.

Wat ik verder nog steeds opvallend vind is dat de problemen bij handgeschakelde auto's vaker voorkomen dan de automaten. Het gedrag van een automaat is dat deze zowieso al veel sneller opschakelt en dus de toeren laag houdt.

Ook de problemen van opgeblazen motoren in de KJN en Panamera zijn eveneens veel problemen waarbij de cylinder/kop verbinding kapot is en vaak onherstelbaar beschadigd.
Gebeurt dat bij een willekeurige andere auto dan is ook dat vaak het gevolg van slecht warmrijden of een te laag koelwater niveau.

Nogmaals ik zou ook zeker verwachten dat Porsche zich met de techniek had aangepast aan het 'nieuwe' publiek dat men is gaan aanspreken en vind de ellende dan ook zeker een min-punt voor het merk.
Daarnaast heb ook ik de wijsheid niet in pacht. Ik probeer alleen met mijn kennis van materialen en techniek en de schades die ik gezien heb te beredeneren wat de oorzaken zouden kunnen zijn.
Ik ben mede op deze theorie gekomen omdat bij de eerste schades aan de 996 motoren na onderzoek door Porsche nog gesproken werd van 'thermische schade'. Later heeft men zich in stilzwijgen gehuld.
Ook dat vind ik zelf zeer negatief. Zou bovenstaande theorie kloppen dan weet Porsche dat al lang en zou het misschien passen om de gebruiker daar extra mee op te voeden...

Genoeg zo van mijn relaas want eigenljk zijn we hier een vervolg op een ander draadje aan het maken

Overigens ben ik het met je eens Rob dat de manier waarop met jou en vele anderen is omgegaan door Porsche niet echt tot vertrouwen leidt.

Zouden we kwantumkorting krijgen als we samen zoeken naar een 997S ?

Het is de vraag of je kunt zeggen "verre van warm". Als de koelvloeistof van mijn Audi 90 graden is, dan is de olietemperatuur altijd al 60 graden. Ik denk dat andere auto's daar niet veel van afwijken. Ik heb mij laten vertellen dat olie bij een temperatuur van 60 graden al 98% van de maximale smeercapaciteit heeft. Dat is al behoorlijk wat.

het gaat meer om de uitzettingscoefficienten van metalen dan om de olietemp, mijns inziens. zolang het metaal nog "werkt" zit je met verhoogde slijtage.

Over warmrijden en de opmerkingen van o.a. Maurice

- de zin van eerst goed warmrijden voor zwaar belasten/hoge toeren, zal geen gezond denkend mens ontkennen; zeker zijn er in deze fase spanningen door temp. verschillen
- het gaat nu om of dit relevant is i.v.m. de problemen met de motoren van 996 (997)
- dat er veel koelwater en olie aanwezig is, wil niet zeggen dat dit allemaal eerst warm moet zijn; het gaat hierbij om datgene in de motor
- het verhaal in Total911 rept niet over "eerst goed warmrijden" als maatregel om risico's te verkleinen; Sterker, wat kun je er aan doen om deze ellende te voorkomen: "helaas weinig"
- in het instructieboekje van de 997 MKII staat bij de koelwatermeter dat de normale bedrijfstemperatuur is bereikt indien deze in het midden staat (80 gr.); dit is inderdaad al opvallend snel , na minuut of 5
- bij de olietemperatuurmeter staat alleen dat deze wordt aangegeven, verder niets over warm/nog niet warm
- wat wel als probleempunt genoemd wordt in Total911 is de krachten die niet goed kunnen worden opgevangen
- verder dat meestal de middelste cilinders 'de klos' zijn, terwijl deze het eerste warm worden
- de relatie met het lagere risico bij modellen met Tip, waarbij de krachten op het blok minder heftig zijn, tijdens schakelen en acceleratie/decelleratie door de olie als frictiemedium in de koppelomvormer/koppeling
- het aantal probleemgevallen bij de Boxster is toch aanzienlijk lager, terwijl het basisblok gelijk is
- bij de problemen met de brekende hulpas speelt warmrijden zeker geen enkele rol, maar gaat het zuiver om een te lichte constructie.

Op basis van bovenstaande speelt warmrijden geen rol bij al deze problemen.

Uitstekend artikel in Total 911!

De geïnterviewden hebben inderdaad een behoorlijke staat van dienst. Wel even schrikken van hun conclusie dat ze zelf geen vroege 996 zouden kopen.
Zeker als je weet dat ze hun boterham verdienen met (onder meer) het vervangen of repareren van kapotgedraaide 996-motoren.

Net toen ik dacht dat ik het artikel en ook de problematiek begreep kwam Maurice met zijn reactie en dat was een beetje jammer. Toch weer de weg kwijtgeraakt:

Met zo'n subjectieve opmerking als genoeg voorbeelden help je niemand.
Volgens mij gaat het er om welk percentage motoren faalt. Als dat 5 tot 10 % is (wat in het artikel wordt gesteld), dan zou je eens moeten peilen of de gemiddelde Porschist dat weinig, acceptabel of te veel vindt. Dan objectiveer je een en ander.
Stel dat maar liefst 20% faalt, dan nog zul je genoeg voorbeelden op de circuits zien ronddraaien. Maar wat zouden wij van een faalpercentage van 20% vinden?

1 op 15 engine failures lijkt mij bij een dure moderne sportwagen te veel. maar ik zou wel eens vergelijkend cijfermateriaal willen zien, frari, masers, jags, am?

..had ik deze film al niet eens gezien

Er zit toch een knop op ...

Ik wens je veel succes met het vinden van een Ferrari met een km stand van >100k (uberhaupt ) en zonder revisie.... Maserati idem. Jaguar sportwagens zijn sinds de XJS niet meer gemaakt en die vielen uit elkaar voor de ton km's dus weinig referentie.

Onderschat die spaghettivreters niet.


on-topic:
Huidige bestuurders zijn kennelijk niet meer gewend een beetje voorzichtig om te gaan met koude motoren. Ook zijn er geen dubbele Webers meer die 's ochtends eerst een goede rochel moeten produceren voordat het echte werk kan beginnen.
En niet te vergeten deze man: José Ignacio López de Arriortúa. Die had Piëch beter kunnen laten omleggen ipv. hem Wolfsburg/VAG binnen te halen.

"Geen centje teveel hè"

Je weet dat er in Zeeland heel wat (te) donkerharige types rondlopen?
Met dank aan Hertog Alva en zijn kornuiten. Zou mij verbazen als er geen kruisbestuiving richting Bilbao had plaatsgevonden.
Het is allemaal de schuld van Wim zijn voorvaderen.