Een hybride in Porsche style :

http://www.autoblog.nl/archive/2010/02/ ... 3-r-hybrid


Met 14% bijtelling?

Mooi concept, zonder accu's maar met een jankende generator/vliegwiel. Porsche verwacht kleinere tanks en minder pitstops.
Ben dus ook positief benieuwd naar het gewicht van het systeem, hoelang het vliegwiel blijft draaien na "opladen" en het gyroscopisch effect van het met 40000 tpm draaiende vliegwiel op de wendbaarheid van de auto.
Bij circuit gebruik hebben ze vast ook nog iets moeten bedenken op de hierdoor wisselende rembalans (wel niet opgeladen, etc).

meer informatie op Liebe zu Ihm

idd gyroscopisch effect. Wel eens een powerball van paar honderd gram in je handen gehad bij 10k rpm? Lijkt mij dat ze een dergelijk systeem laten opladen voor een bocht waar het langst vol geremd moet worden op een circuit en het dan in het rechte stuk direct na de bocht gebruikt wordt...?

Desalniettemin interessant, Peugeot Le Mans cars zijn al hybride en die dingen zijn ziekelijk snel en maken Star Trek achtige geluide(Hybride hdi motoren). Die dingen laden ook op bij afremmen. En ik weet niet of het door het opladen van een vliegwiel/accu komt, maar die dingen die remmen...

Als de nieuwe GT3R hybrid dat ook gaat doen...

Ik denk dat het systeem voornamelijk gebruikt wordt bij het uitkomen van de bocht naar een lang recht stuk toe... dus ik denk dat het gyroscopische effect op die momenten van mindere invloed zal zijn.

Daarnaast denk ik dat de P engineers er langer over nagedacht hebben dan wij

Twee (kleinere en/of lichtere) vliegwielen, samen net zo effectief als bovengenoemde, naast elkaar in tegengestelde richting laten draaien en dat is ook weer opgelost. Kost wel iets meer ruimte.

In het artikel staat dat het systeem door het Williams F1 team ontwikkeld/gebruikt is.
Volgens mij lag hun F1 auto nog steeds erg strak op het asfalt vorig jaar, dus het gyroscopisch effect hebben ze denk ik wel onder controle. Het gewicht is een ander punt, in het begin van vorig seizoen viel de balans vaak nog ten gunste van de auto's zonder KERS. Ik ben benieuwd hoe deze ontwikkelingen over bv 10 jaar functioneren. Waarschijnlijk niet meer weg te denken.

ahh interessant, weer wat geleerd: 2 contra roterende gyroscopen heffen het onstante moment/kracht/traagheid van elkaar op? indien gelijk in gewicht + toerental?

gast: idd vooruitgang! en wel als eerste in de GT-1/GT-2/GT-3 pitlane, m.a.w. Porsche zet de toon!(zoals het hoort ).

Overigens ben ik niet voor elke vooruitgang. Wat dat betreft kan ik mij zelfs in een recente uitspraak van de topman van Ferrari vinden: Zij zien geen licht in volledig electrische Ferrari's. Het geluid is een deel van de beleving volgens hen, en om dit uit speakers te laten komen, vinden zij niks. Kan ik mij persoonlijk ook goed in vinden. Maar goed hier zullen ook weer goede oplossingen voor komen(hoop ik)/

Geef mij maar een lekker geluidjehttp://www.autoblog.nl/archive/2006/10/28/video-porsche-911-turbo-versus-911-gt3

Yep, ik moest o.a. hier aan denken, vandaar de opmerking.

Uitspraak van de Ferrari man las ik ook in AV...

Yep maar bij de heli is het niet gedaan om het gyroscopisch effect maar omdat er dan geen contra rotor aan de staart nodig is om het draaimoment van de hoofdrotor tegen te werken.


Overigens wat maken we ons druk of het gyroscoposch effect....
Ooit al eens onder die klep achter aan de auto gekeken, daar zit een enorme massa van draaiende onderdelen in die ze ook wel de motor noemen.

Het gaat bij de heli o.a. om exact hetzelfde effect als bij het gestelde vliegwiel in de auto. Gyroscopisch effect, massatraagheid etc.


Als de diameter van het vliegwiel groot en het wiel zelf zwaar is, i.c.m. met 40k tpm, dan gaat het effect veel verder dan dat van de roterende delen van de motor.
De 2 balansasjes onder mijn motorkap helpen ook een ietsiepietsie.

Het gyroscopisch effect is iets heel anders en draait om "de wet van behoud van impulsmoment"
Contraroterende delen lossen het gyroscopisch effect niet op. Zoals je zelf al schrijft zitten de contra assen en balans assen in een motor om trillingen en onbalans te compenseren maar niet om de gyroscopische werking tegen te gaan.
Hele nauwkeurige gyroscopen hebben zelf meerdere vliegwielen die tegen elkaar in draaien in zowel horizontale als verticale as. En bepalend is niet het toerental maar de massa in combinatie met toerental. Ofwel een vliegwiel met lage massa heel veel toeren laten maken levert hetzelfde impulsmoment op als een vliegwiel met hele grote massa op lage toeren laten draaien.
Het omgekeerde effect zie je ook als een kunstschaatster een pirouet draait. Strekt ze haar armen dan gata ze langzamer draaien. De massa blijft namenlijk gelijk.
Overigens treed het gyroscopisch effect niet alleen bij draaiende voorwerpen op maar ook bij snel trillende voorwerpen. Er bestaan vibratiegyroscopen gebaseerd op bijvoorbeeld piezo elementen.

Deze link legt bijvoorbeeld helder uit waarom contrarotatie van 2 vliegwielen (of rotors) het gyroscopisch moment wel degelijk kan neutraliseren.
Ik gaf overigens aan dat zowel massa als toerental een factor zijn.



Deze quote is overigens ook wel interessant:


Hier een patent op een dergelijk systeem voor een vliegwiel als batterij (zie Porsche bericht) met nota bene een verwijzing naar een gepatenteerd systeem van 2 contraroterende vliegwielen om gyroscopisch krachten te voorkomen.


Leek me al sterk dat ik het (contraroterend vlieg-)wiel had uitgevonden.

Bovendien ligt in deze GT3 het vliegwiel horizontaal. Betekent dat niet dat het zich vooral verzet tegen bewegingen naar boven en beneden? Dat lijkt me juist wel weer goed voor de wegligging

Klein foutje van mijn zijde inderdaad Jort. Ik schreef 'Contraroterende delen lossen het gyroscopisch effect niet op'. Dat zit anders. Contraroterende delen lossen alleen het gyroscopisch effect op.
Een gyroscoop heeft twee momenta. Het impulsmoment en het gyroscoop moment. Door twee contra roterende schijven te nemen is het gyroscoop moment verdwenen maar het impulsmoment is twee maal zo groot geworden. Van deze techniek wordt bij de stabilisatie van vliegtuigen onder andere gebruik gemaakt.

Ik kwam over raceauto's in mijn studieboeken (vanonder het stof ) het volgende grappige nog tegen.

Kortom als je altijd alleen maar linkse bochten of rechtse bochten rijdt kan dit ook voor je Porsche een voordeel opleveren.


En dat is nu weer niet waar. De techniek van een vliegwiel in zowel horizontale als verticale as wordt onder andere gebruikt om schepen en vliegtuigen horizontaal te houden. Dit staat bekend als INS (Inertial Navigation System)

Je zal met deze techniek dus een bijzonder complex uitgebalanceerd systeem moeten ontwikkelen om zowel het gyroscoop moment als het impulsmoment zo min mogelijk invloed op de auto te laten hebben. Maar daar hebben de knappe koppen al lang over nagedacht.

De som der impulsmomenten van de twee vliegwielen t.o.v. het voertuig is met bovengenoemde constructie ook (vrijwel) 0, naast de al genoemde eliminatie van gyroscopische precessie. Wat uiteraard niet inhoudt dat ineens het impulsmoment van de vliegwielen an sich verdwenen is (wet van behoud van impulsmoment). Het bruikbare impulsmoment voor aandrijving bij 2 kleinere vliegwielen is hierdoor in theorie ceteris paribus zelfs groter dan bij 1 vergelijkbaar groter wiel. De realiteit is echter dat er ook extra verliezen tegenover staan (extra overbrenging voor koppeling vliegwielen, extra as, etc.). Nog los van het probleem van synchronisatie.