Als een koppeling veel zwaarder gaat dan normaal , is het vervangen van de koppeling een logische reparatie.
Het zwaar gaan van een koppeling wordt vooral veroorzaakt door de drukgroep. De drukgroep bestaat uit drie delen. Een vast gedeelte dat nooit stuk gaat, een stalen plaat die de koppelingsplaat tegen het vliegwiel drukt en daartussen in zit een diafragma veer .
Doordat de diafragma veer moet scharnieren bij het ontkoppelen ontstaat er naar ongeveer 80000 km. zoveel wrijving op de scharnierplekken dat het ontkoppelen zwaarder gaat. Oftewel drukgroep aan vervanging toe.
Natuurlijk slijt alles bij de koppeling zodat alleen vervangen van de drukgroep niet slim is. Het slijten van de plaat veroorzaakt ook een iets zwaarder gaan van de koppeling door het verschuiven van het omslagpunt van de diafragma veer. Dat is hier boven door iemand al ergens genoemd.
Even proberen de werking van een diafragma veer uit te leggen:
De veer heeft het model en grote van een ontbijt bordje.
Stel je voor dat het ontbijt bordje naast jouw toetsenbord ligt en dan op de kop. In het midden van het bordje heb je een gat van 7 cm. rond en het bordje is van verenstaal.
Als je boven op het bordje zou drukken kun je hem platter drukken, het zal steeds zwaarder gaan totdat het vlak met de tafel is, zou je hem door kunnen drukken omdat er onder je bord geen tafel zat maar een gat dan zou het doordrukken weer lichter gaan.
Dit is dus de werking waar een auto fabrikant gebruik van maakt om een koppeling niet al te zwaar te laten gaan. Door de voorspanning en constructie hebben ze het zo uitgevonden dat de veer maximaal drukt en na het intrappen van het koppelingspedaal net voor het volledig ontkoppelen het omslagpunt komt zodat je bij geheel ingetrapt pedaal iets minder druk hoeft uit te oefenen als bij 3/4e ingetrapt pedaal.
Nu kun je begrijpen dat het slijten van de koppelingsplaat ook invloed heeft op het omslagpunt van de diafragma veer.
Naast het slijten van deze twee onderdelen zijn er nog drie delen die meestal ook vervangen worden;
Het treklager, de geleide bus waar het treklager over schuift bij het ontkoppelen en het gaffel gedeelte.
Het vervangen van een treklager is logisch, het is een groot kogellager en die slijt ook. De geleide bus schuurt iets in en de gaffel slijt op de plaats waar het treklager naar achteren wordt getrokken bij het ontkoppelen.
De gaffel scharniert om een gaffelas van 15 mm doorsnede en heeft twee gaffelas lagertjes. De gaffelas is eigenlijk altijd aan vervanging toe omdat de kracht op de gaffelas lagertjes zo groot is dat de gaffelas meestal erg beschadigd is.
En nu een paar prijzen:
Het vervangen van een koppeling van 911 1972 tot 1986 kompleet met gaffel, kleinmateriaal en montage kost Eur 1175,- incl. btw
Het vervangen van een C2 koppeling geheel compleet kost Eur 1100.-
Het vervangen van een C4 koppeling kost 1250,- ( allereerste type C4 is iets duurder )
Het repareren/ reviseren van een koppelingsplaat is niet altijd verstandig.
Porsche gebruikt een zeer goede kwaliteit frictiemateriaal die niet gebruikt wordt bij gewone auto's. De Revisiebedrijven gebruiken vaak een universeel materiaal van mindere kwalieit. Ook slijten de veren in de koppelingsplaat, afhankelijk van met type. Ook heb ik wel eens eeen plaat gezien waarbij de splanes in de plaat dun waren gesleten door het hoge koppel van de motor.
Besparen is altijd OK, maar doe het alleen waar het kan. In de supermarkt bijvoorbeeld.
Yep natuurlijk, ik ben geen expert maar geloof er geen 
van.
De "tanden" van de drukplaat gaan steeds verder naar buiten staan ("kegelvorm"), waardoor je bij het er aan trekken (ontkoppelen) eerst de weerstand tot "vlak" moet overbruggen voordat je de "tanden" naar je toe trekt. Voor betere uitleg "even" op Erwin wachten. 
