Vanmiddag heb ik met degene gebeld die de cylinderkoppen aan het reviseren is van mijn 1984ér 3.2 carrera. Hij vroeg mij of hij de voorbewerkte tweede bougiegaten in de koppen kon openfrezen teneinde een betere verbranding, dus meer vermogen en lager brandstofverbruik te verkrijgen. Is het vervolgens een kwestie van een 964 verdelerkap wellicht met 964 stroomverdeler, een tweede bobine + een andere chip in te bouwen of haal ik een hoop herrie op mijn nek met relatief weinig resultaat?

geen idee hoeveel werk verder, maar hoor niet vaak van 3.2 met twin spark.
alleen zinvol als je de compressie flink ophoogt, zoals bij racerij.

volgens mij hebben zij een set up daarvoor

http://www.vitesseracing.com/

en hier nog meer info:
Porsche has used twin-ignition in their air-cooled racing engines since the 4-cam Carrera engines. The high-domed pistons necessary for high compression ratios requires another spark plug to start another flame front on the other side of the piston dome. The best place for the spark plug is the middle of the combustion chamber. From the center, the flame front will have the least distance to travel for complete ignition. This reduces the need for as much ignition advance to start and finish the combustion process when the piston reaches Top Dead Center. Since the spark event is starting closer to TDC in the compression cycle, there is less pressure from the beginning of ignition that is pushing 'back' down on the piston crown as the combustion event progresses. This lessens the 'negative' work done by the expanding gasses and allows all of the pressure building in the cylinder to push the piston in the correct direction, making the engine more efficient.



Single plug combustion pattern

The offset-plug position on a 911 delays the combustion process. By installing two spark plugs per cylinder, you will increase the acceleration of the ignition sequence. This can reduce the required advance by 10 degrees or more thus lowering cylinder head temperatures. In terms of power, twin-ignition will add some 3-4% or more depending upon compression ratio, over a single ignition system. RPM can increase as much as 700 RPM at top speeds. If high compression ratios are to be used, twin-ignition allows all of the power benefit to be gained from the increase. Twin-plug equipped 911 and 930's run much crisper and cleaner with lower cylinder head temperatures and improved throttle response. Plus, a twin-plug 911 is much less prone to plug fouling with today's fuel.



Twin plug combustion pattern
Besides the damage to one's bank account, there isn't one drawback to installing this system and enjoying the benefits in throttle response, power and great drivability that twin-ignition adds to any 911 or 930. Quite a difference!. In some cases, it is a necessity to realize the maximum gains from a complete set of engine modifications.
The Porsche 996 and Boxster water-cooled engines has a much more optimal spark plug location at the top and center of the combustion chamber that negates the need for two spark plugs per cylinder.

Twin-ignition Hardware

Now comes the spendy part,...how to implement this in 911 and Turbo engines.

There are 3 basic methods to installing and using dual plugs in these engines:

1) Stock Distributor converted to RSR configuration. This is done by taking the OEM unit and mounting a billet adapter ring to accept the Bosch 12-nipple RSR cap and machining the distributor shaft to accept the RSR rotor. The cap and ring must be phased to the rotor alignment using a distributor machine and the advance curve should be modified to suit. Point-type units can be converted to breakerless by installing a Pertronix Ignitor. This setup can trigger either the OEM Bosch CD boxes, a pair of Permatunes, or a pair of MSD 6AL's with MSD matching coils for best performance. This setup is ideal for all 2.0-2.2-2.4-2.7-2.8-3.0-3.2-3.3-3.4-3.5 litre engines with carburetors or MFI systems.

This is the hardware of choice for Turbo's since this retains the all-important boost retard feature that is critical to engine life and proper throttle response.

2) 964 Dual-distributor converted for 2.4-2.7-3.0-3.2 litre Engines. This one is done by installing a trigger from a donor SC distributor and using the appropriate crank gear, depending upon the engine being used. This unit will not fit the Turbos' due to interference with the boost plumbing. Again, these can be triggered by OEM Bosch CD boxes, Permatune's, MSD's or a proprietary splitter unit for Motronic-equipped engines. This setup is ideal for any Motronic motor and works very well in carbureted or MFI-equipped engines. The 3.6 crank gear must be used for these conversions.

3) Crank-triggered Distributorless Ignitions. The ubiquitous Electromotive HPV-1's and TEC-II Engine Management systems fall into this category as does the superb but expensive MoTec ones. These can be challenging to install and do require additional RFI and EMI shielding to prevent stray ignition signals that create random misfires. We use additional grounding straps and Magnecor wires to eliminate this possibility and maintain the integrity of the ignition signals. These coil-pack ignition systems operate at system bus voltage and do not produce the amount of ignition current needed to keep the plugs clean in a rich mixture environment. Carbureted and MFI-equipped engines do operate with rich idle mixtures needed for best throttle response and will foul plugs MUCH easier with these ignitions.

The other big drawback is that you cannot use spark plug gaps larger than .032 without misfires. Its well proven and documented that plug gaps in the .040-.045 range make more overall power and result in better idle qualities due to the larger flame kernel and the resulting more thorough combustion process.

These are not inexpensive pieces of equipment to buy but the performance and drivability gains are impressive and the increased protection from detonation is something to be considered in any high-performance 911 or 930.

Dank voor jullie info. Het wordt er niet gemakkelijker door. Ik krijig een beetje de indruk dat de 964/993 ontstekingen nogal (over)gevoelig zijn. Eerlijk gezegd komt het mij ook voor als iets dat ontstaan is bij de knutselklub in Stuttgart. Het systeem met de grote 12 koppige verdelerkap komt op mij over als het meest eenvoudige en daardoor ook meest betrouwbare. Kan iemand mij vertellen waar ik een dergelijke ontsteking met verdelerkap kan vinden?

De 964/993 ontsteking is volkomen betrouwbaar mits je de verdeler ventileert (ivm met de Ozon die in de verdeler ontstaat door de vonkvorming, die tast het riempje aan). Er zijn genoeg 964/993'en die met de orginele verdeler >150 K hebben gedraaid. De RSR verdeler waar jij op doelt is niet vindbaar, onbetaalbaar en dan hebben we het nog niet eens over het vinden van een nieuwe rotor en/of kap. Mogelijk zijn er wel after-market oplossingen.

Om verbeteringen in performance te krijgen, moet je je vooral richten op de plek die nu de beperkende factor is voor performance (de zwakke schakel). Zover mijn kennis gaat is dat bij de 3.2 vooral de inlaat: de hoeveelheid lucht die de motor kan aanzuigen. Er zijn modificaties rond de luchtmassameter die voor een betere doorstroming door de inlaat en dus meer power zorgen.


De dual spark is vooral ingegeven door de vorm van de zuiger in bv de 964, die de verbrandingskamer min of meer in 2 delen scheidt; met één vonk in één zo'n deel blijft de verbranding in het andere deel achter. Zo staat het ook in het Engels hierboven. De dual spark is m.i. dus een oplossing voor een probleem dat de 3.2 helemaal niet heeft. De extra vonk in een standaard 3.2 zal niet veel extra bieden lijkt mij.

Even afgezien wat voor je 3.2 goed is (kom ik zo op), even een reactie op

Een RSR verdeler (Marelli of Bosch) laat zicht prima vinden. Reken op tussen de 6000 en 8000 euro. NOS Marelli kappen en rotors zijn ook goed te vinden, voor 1200 euro heb je een set, maar nog een distributeur... Een alternatief kan zijn om een nieuwe SC distributeur aan te laten passen voor een originele NOS Bosche kap en rotor. Je hebt dan een schakelbare (links/rechts) electronische ontsteking voor een twinspark, zonder de ellende van het stellen van de 4 punten. Er zijn overigens maar HEEL weinig mensen die daar nog de apparatuur voor hebben staan.

Voor meer vermogen in je 3.2 zou je eens naar Wayne's Engine Picks moeten kijken (http://books.google.nl/books?id=83HHeKN ... er#PPP1,M1 - helaas pagine 112/113 staan er niet)...

Dank voor de tip. Ik heb het boek ergens liggen en zal er vanavond eens in gaan bladeren. Als ik het goed begrijp kan ik een SC verdeler aan laten passen en vervolgens gebruik maken van een Bosch verdelerkap (met 12 aansluitpunten voor de boeugiekabels?) Het is dan niet nodig om de as te vervangen die de verdeler aandrijft? Waar kan ik een dergelijke Bosch verdelerkap kopen. Is dit iets speciaals of is het een verdelerkap die gewoon in de automaterialenhandel verkrijgbaar is?

Heb zelf een 3,2 met omgebouwde motor incl twinspark,de wagen is BELACHELIJK SNEL.................

Wat voor luchthoeveelheidsmeter zit er op jouw blok?

Is voor twinspark de vorm van de bovenkant van de zuiger niet erg belangrijk? Ivm manier waarop mengsel ontbrand, en als dit niet optimaal is, ingebrande zuigers?

Ook lijkt mij dat het mengsel anders (sneller) kan verbranden, en dat het invloed kan hebben op de timing van de ontsteking.

Misschien even een belletje naar een specialist/tuner die dit wel eens heeft gedaan (Gewoon Joost, lees je mee )

Die kap is te krijgen, maar voor veel eurootjes...
Ik zou eerst je eens goed documenteren vooraleer over te gaan op de dubbele ontsteking. Is neit zo simpel als het lijkt.

Ik denk dat je niks wint. Als het mengsel nu al goed verbrandt voegt het niks toe om 2 bougies per cilinder te hebben. Zoals al gezegd is het bij de 964 gedaan omdat ze anders gevormde hoge compressiezuigers heeft.

In combinatie met PMO's of webers en een sportuitlaat zit je tegen de 300pk.

Op DDK zijn er enkele mensen die dergelijke ombouw hebben.

Ik heb er ook een twinspark inzitten en is zeker een aanrader. Auto heeft een veel hoger koppel en pakt veel lekkerder op.
Daarnaast krijg je er nog zo'n 25-30pk bij, Niet schokkend veel maar vooral de koppelwinst is rijplezier.
Je chip moet zowiezo aangepakt worden en je kunt de motor wat meer toeren laten maken. Zou als je toch bezig bent dan wel de klepveren van de turbo erin zetten.
Qua snelheid loopt mijn 3.2 nu uit de teller. Top zit rond de 275 - 280. (schatting op de teller). En ik kan een 993 aardig bijbenen.
(auto is wel licht gewicht opgebouwd dus dat speelt ook iets mee)

Kortom Je haalt meer uit je blok zonder de betrouwbaarheid aan te tasten. En da's ook een geruststelling. Alleen de kosten verdien je nooit meer terug. But who cares