Op wat aandringen plaats ik hier de bouw van mijn Formule Vee naar 1965.
Na een jaar of 6 gezocht te hebben naar een geschikt chassis waar ik met mijn lengte van 190 cm een redelijke zitpositie in had heb ik de zoektocht maar opgegeven totdat ik met Rob van Hoorn in contact kwam die het Historische Formule Vee traject in Nederland promoot (
http://www.dutchvee.nl) .... hij wist misschien nog wel ergens een tekening en kende ook iemand die zo'n auto had gebouwd ... toen ging het snel en ben dus begonnen met de bouw in mijn schuur.
Nu zitten jullie misschien te denken wat heeft zo'n VW monoposto nou met Porsche te maken? Porsche zag brood in deze raceklasse en heeft een pioniersrol gespeeld om de Formule Vee naar Europa te halen. Ook heeft Ben Pon zich ingezet om de eerste races in Nederland te krijgen.
Het verhaal , met dank aan DutchVee, start hier:
Intro Formule Vee
Formule Vee: Het begint in de jaren 60
Het begon allemaal in de Verenigde Staten. Een toevallige ontmoeting tussen de Duitser Joseph Hoppen en de Amerikaan Hubert L. Brundage. Hoppen was destijds Chief Motorsport bij VW en Brundage had in 1958 het distributeurschap van Volkswagen overgenomen en was een fanatiek racer. Brundage was tevens eigenaar van Brundage Motors, het latere “Brumos.” Brumos heeft nog altijd een bekende en goede roep onder Amerikaanse Porsche-kenners. Brundage reed in de Formule Junior klasse en was op zoek naar nieuwe ideen om voor het seizoen 1959 succesvol te kunnen zijn. Brundage en Hoppen besloten een “one-off” Formule Junior bij Nardi in Italie te laten bouwen met de Volkswagen Kever als basis. Het ontwerp werd geïnspireerd door Auto-Union’s Grand-Prixauto.
In die tijd begonnen de kosten van Formule Junior de pan uit te rijzen. De Brundage die volgens Formule Junior specificaties was gebouwd bleek al gauw achterhaald en niet competetief te zijn als een Formule Junior. Brundage verloor de interesse in het racen en besloot samen met Bill Duckworth en Col. George Smith het basis-idee en de ruim voorhanden zijnde onderdelen van de VW Kever te gebruiken om 10 of 20 “spec-class” auto’s te bouwen. Aldus werd Formcar Constructors in Orlando Florida opgericht. 4 jaar later waren er meer dan 500 race-auto’s verkocht en was Formule Vee van de 17 klassen in Amerika de nummer 3 als het ging om grootte van startvelden. De auto’s werden in 1963 raceklaar voor U$ 2.495 aangeboden, een kit kostte destijds U$ 945.
Constructeurs als Autodynamics, Bobsy Vanguard, Beach en Zink begonnen hun eigen Formule Vee’s te bouwen om het tegen de Formcars op te nemen. In 1963 waren de Beach race-auto’s matig succesvol met een 4e plaats in het kampioenschap. Autodynamics-constructeur Ray Caldwell won het kampioenschap in 1964 terwijl de prestigieuze race op Nassau van 1964 gewonnen werd door Bruce Mclaren in een Beach. in 1965 won Chris Amon in een Beach.
Zowel Autodynamics als Beach pakten de zaken uiterst zorgvuldig aan. Ray Caldwell onderwierp zijn chassis’ aan dezelfde stress-tests die de Brabham F1 onderging. De overeenkomsten die het bodywork van de Beach en de Autodynamics hebben vloeit voort uit het feit dat beide constructeurs hun ontwerpen d.m.v. windtunneltests gestalte gaven. De autodynamics werd in 1964 voor U$ 2.895 verkocht, de kits vonden na betaling van U$ 1.195 hun weg naar de circuits. Omdat de specificaties en reguleringen rond Formule Vee duidelijk en strikt waren was de klasse uiterst competetief. Hier maakte de rijder het verschil en niet een handvol dollars om het beste materiaal te kunnen kopen.
De Beach Formule Vee Mk 5B was de eerste Formule Vee V die in Nederland werd ingezet tijdens races. Ben Pon importeerde er 10. Hier één van deze Beach FV’s met Jaap van Hoorn aan het stuur. De raceschool van Daan Constandze en Lex Laurus zette ook Beach Formule Vee's in.
Ferry Porsche en Porsches toenmalig racedirecteur Huschke von Hanstein raakten overtuigd en enthousiast over de ontwikkeling. In de herfst van 1964 belde de Porsche distributeur van de regio Southeast naar Gene Beach en vroeg of het mogelijk was een Beach Vee kit te kopen en deze klaar te maken voor overzees vervoer. Hij vertelde niet waarom en Beach vroeg niet waarom. Een korte tijd later werd Beach gevraagd een voorstel te schrijven voor verkoop van Beach Formule Vee’s in grotere afnames. Het mysterie was snel ontrafeld: De Porsche fabriek ging de Formule Vee klassen ondersteunen op het Europese continent. In opdracht van Porsche en Huschke von Hanstein werden er 5 Beach en 5 Formcar racewagens naar Duitsland verscheept in 1965.
Met de ondersteuning van de toenmalige Chief Director van Volkswagen Dr. K. Hahn werden deze 10 auto’s op een promotietoernee gestuurd. Deze auto’s hadden de 1200 cc motor uit de VW Kever. Ongeveer 40 PK en 160 km/u topsnelheid was op dat moment het maximum haalbare. De huidige Formule Vee in de VS kent deze opzet nog steeds. In Europa werden vanaf de jaren ‘70 snellere motorvarianten ingezet.
De eerste presentatie van de Formule Vee’s in Europa vond plaats tijdens de Eberbach Hillclimb Competition op mei 1965. In het begin waren de auto’s onderwerp van spot bij het kritische heuvelklimpubliek. Maar zelfs het “moeten we helpen duwen?!” kon de triomftocht van Formule Vee éénzitters in Europa en Amerika niet meer stuiten. Ben Pon importeerde op zijn beurt 10 Beach MK 5B’s naar Nederland en ook Nederland kende zijn eerste Formule Vee race in 1965. In 1966 betrok de raceschool van Lex Laurus en Daan Constandze Beach Formule Vee’s voor hun instructieritten. Theo Koks werd als eerste oud-leerling van deze school, ook wel bekend als stichting AAS, Formule Vee kampioen in Nederland in 1967.
Porsche plaatste verder orders bij verschillende bekende Formule Vee constructeurs. Men begon ook als kopers, distributeurs en promotors van het Formule Vee avontuur in Europa te opereren.
In rap tempo kwamen nieuwe auto’s van innoverende constructeurs de baan op. Een greep uit de meest bekende namen:
Austro, Oostenrijk
Autodynamics, USA
Beach, USA
Formcar, USA
Fuchs, Duitsland
Kaimann, Oostenrijk
RPB, Zweden
McNamara, Duitsland
Hansen, Zweden
Motul, Duitsland
Olympic (Porsche Salzburg), Oostenrijk
RSM, Duitsland
Royale, Engeland
Celi, Belgie
Veemax, Finland
Lola, Engeland
Apal, Belgie
Nek aan nek streden zowel coureurs als constructeurs om de prijzen. Van Ginneken (Beach #7), Van Hoorn (Motul #2) en Luijendijk (Karringer) nemen elkaar de maat, begin jaren '70.
Al snel reden wereldwijd rond 3.500 Formule Vee’s hun wedstrijden. De Formule Vee races waren een hoogtepunt tijdens elk evenement. Kampioenen kregen rond 25.000 U$ uitgekeerd. Tijdens een race op de Bahama’s in 1967 kwamen A.J. Foyt, Jochen Rindt, Jacky Ickx and Jean Pierre Beltoise aan de start. In 1966 reed een Formule Vee met 50 PK op de Nurburgring (Nordschleife) een gemiddelde van 121 km/u. De Formule 1 met ruim 400 PK kwam tot 139 km/u gemiddeld. De kleine Vee’s waren misschien geen PK-monsters, maar wel waren ze vooral snel.
In 1970 vond o.a het wereldkampioenschap Formule Vee plaats op het circuit van Daytona. De Amerikanen demonstreerden hier pitstops die in Europa nog nooit waren vertoond. In 1969 werden de Amerikaanse Formule Vee’s in 30 seconden bijgetankt, de Europeanen stonden dan nog te jongleren met jerrycans en verloren meer dan een minuut in de pits. Nu in 1970 handelden de Europese teams de stops in 25 seconden af. Maar nu stopten 2 van de Amerikaanse racers helemaal niet meer! Bill Scott, winnaar van een 200 mile race om de Brundage Trophy en daarmee winnaar van U$ 5.000 prijzengeld, gebruikte droogijs om zijn benzine zodanig te koelen dat het hem lukte een halve galllon (ca. 1,4 liter) extra in zijn tank te proppen. Naast Scott bediende ook Zink-rijder Harry Ingle zich van deze slimmigheid en beide auto’s konden 200 mijl volbrengen zonder bijtanken.
De verbazing voorbij bleek dat de 27-jarige Ingle een raketontwerper was bij NASA. Met de droogijs-truuk in gedachte rees de vraag of het rakettijdperk nu ook bij de Formule Vee was begonnen. Wie is de eerste die helium met benzine en lucht gaat mengen?
Kurt Bergmann, de constructeur van de uiterst succesvolle Kaimann Formule Vee en Super Vee auto’s uit Wenen stelt dat het zeker de moeite waard was om speciaal voor de Daytona Speedweeks een Formule Vee te ontwerpen. Men moet zich voorstellen dat er een prijzengeld van meer dan U$ 20.000 was verbonden aan deze transatlantische race. De Brundage Trophy was met meer dan U$ 30.000 gedoteerd. Daarnaast waren diverse premies uitgeschreven door firma’s als Echlin, Champion, Dunlop en Union-76. De Europese organisatoren van F1 wedstrijden zouden in hun nopjes zijn geweest als men dergelijke prijzengelden had kunnen verbinden aan hun evenementen. Twee jaar terug stelde Bill Scott zich de vraag of hij geoloog zou blijven of dat hij van het autoracen zijn beroep zou maken. Hij koos het laatste en zijn woorden dat men echt van Formule Vee kon leven bleken maar al te waar. Overigens is het dezelfde Kurt Bergmann die nu in 2010 tijdens de jaarvergadering van Historische Formule Vee Europa een geldprijs voor de succesvolste Kaimann-coureur van het komende seizoen uitloofde. Oude gewoonten slijten blijkbaar niet!
Ook kwamen er serieuze namen bovendrijven in de Formule Vee. Chris Amon, Jochen Rindt, Beltoise, Ickx, Lauda, Fittipaldi, Rosberg, Luijendijk, Mass, Pryce, Quester, Schurti, Bleekemolen, Vermeulen, Helmut Marko, Piquet om maar eens een dwarsdoorsnede te geven. Allen hebben grote successen gevierd in de autosport, sommigen zelfs op de hoogst haalbare podia. Zij begonnen hun treden op de internationale ladder te zetten in een Formule Vee. De startgrids met tot wel 70 raceauto’s aan de start stonden garant voor grote en langdurige gevechten, met niet altijd een goede afloop. “Live wild and dangerous” was de slogan waarmee de vermaarde journalist Rainer Braun destijds Formule Vee omschreef.
Formule Vee groeide uit haar kinderschoenen. De reglementen stonden steeds een beetje meer toe. Aanvankelijk waren er slechts licht aangepaste 1300cc Kever-motoren toegestaan met open uitlaat en standaard Solex carburatie. Met veel fine-tuning werd er 70 tot 72 PK uit de motoren gehaald. Stukje bij beetje werden de vermogens hoger. Vooral het toestaan van 2 carburateurs, dry-sump smering, aangepaste nokkenassen en het toestaan van niet geforceerde luchtkoeling bracht winst: de Formule Vee 1300 kwam nu tot zo’n 110 PK. Maar desalniettemin bleef alles dichtbij de Kevertechniek.
Toen Formule Vee gearriveerd raakte als raceklasse en steeds dichter en dichter zijn fysieke beperkingen naderde, opgelegd door de VW Kever-techniek, kwamen de Amerikanen in 1970 met een nieuwe impuls, de Formule Super Vee 1600.
Ben benieuwd naar je verslag en ontwikkelingen.
Waanzinnig project!
...
wellicht een stomme vraag roon, maar als hij af is, mag je er dan alleen mee op de trailer naar het circuit of kan je met zo'n 'buggy' ook nog op de openbare weg rijden?
