En die indruk is dus juist
Dan eerst de formule waarmee het berekent wordt, en die heb ik uit het standards manual van het ETRTO.
Deze is in zijn basisvorm geintroduceerd in 1928 voor diagonaalbanden, en was bedoelt voor de bandenspecialist om betrekkelijk eenvoudig de bandendruk voor lager dan de maximum load te berekenen. Echter lastige in deze formule is dat er een macht in gebruikt wordt wat door de meesten niet begrepen wordt.
In zijn basisvorm luidt die zo.
A=B * ( C/D) ^X om druk voor bepaald gewicht te berekenen.
C=D* ( A/B) ^Y om draaggewicht voor bepaalde druk te bereken.
A= de te voeren druk/ of druk die je wilt berekenen.
B= de referentiedruk voor gewone autobanden vrijwel altijd 2,5 bar en voor XL 2,9 bar. En dus niet de maximum druk die op de bandwang staat.
C= Het te dragen gewicht door de band ( denk aan een reserve)
D= Het maximum draaggewicht van de band , ook op de bandwang of te halen uit de load-index die direct achter de maten staan.
X= de macht in de formule 1
Y = de macht in de formule 2
Y=1/X en X= 1/Y altijd.
De maximum load van de band is eigenlijk ook net als de druk een referentiewaarde, en deze is bij snelheidscode V(max240km/u)tot 160km/u, W( max 270km/u)tot 190km en Y( max 300km/)tot 220km/u, te gebruiken.
tot 30km( V50km) daarboven moet B ( de referentiedruk) verhoogd worden volgens een bepaald systeem, daarboven neemt de referentie-maximum load af met 9% voor V en 15% voor W en Y.
Y in de 2e formule (macht om gewicht bij bepaalde druk te berekenen) was voor diagonaalbanden 0,575 , en voor 1970 in Europa en Amerika voor radiaalbanden 0,5 en voor korte bandwang onder 50% 0,65.
Tussen 1970 en 1990 in Europa omgezet naar 0,8 en in Amerika pas na 2005, onder het mom van mondiale gelijkschakeling, maar heeft volgens mij alles te maken met de Ford/Firestone-Affaire, waar veel omgeslagen Ford Explorer met doden, veel door klapbanden. Firestone heeft in het stof moeten bijten, maar Ford heeft later wel de adviesdrukken verhoogd. Dit geeft aan dat mijn twijfels niet ongegrond zijn.
Ik heb ook de formules gezien die gebruikt worden om de referentie-maximum-load te bepalen,die dus in de vorm van de Load-index op de bandwang wordt gezet,waarvan wordt geschreven dat het te maken heeft met intern vollume van de band, maar volgens mij gaan die berekeningen er vanuit dat de bandwang een bepaalde invering mag hebben die afhankelijk is van de snelheid.
http://www.dawsengineering.com/dewebsite2_003.htmOp deze pagina diverse artikelen van een Amerikaan, die nieuwe manier introduceerd om bandendruk te berekenen en vergelijk met de oude machts-formule , en deze gaat er vanuit dat de indeuking van de bandwang hetzelfde moet blijven. Lees dat maar eens "even" ( kan langere verhalen dan ik er van maken
).
Maar deze gaat er vanuit dat de berekeningen voor de referentiewaarden kloppen. Alles heeft te maken met hoeveel de bandwang mag buigen bij een bepaalde snelheid, waar de doorvering van de band uit te bepalen is.
Heb je nu een 185/80 band dan is de bandwang 148mm hoog en het vrij flexibele deel daarvan ongeveer 25mm minder dus 123mm
De voorbanden van TS 225/35 bandwang 78.75 vrijflexibel 53.75
Achter 265/0,35= 92.75/67.75.
Dit is ongeveer de helft van een standaardbandje, en de formule gaat uit van een invering van een bepaald percentage van de bandwanghoogte.
Maar volgens mij mag een kortere bandwang een lager percentage inveren om de zelfde doorbuiging van het rubber te krijgen.
Ik vergelijk dat met een dunne boom waarvan je de top tot aan de grond kunt trekken, is die boom half zo lang dan breekt ie al bij de helft.
Dus stel een hoge bandwang mag 15% doorveren , dan half zo hoge bandwang , of beter vrij flexibel deel , maar 10% .
En daarop zijn dus mijn twijfels op gebasseerd.
Dus de maximum load ( D in de formules) wordt bij korte bandwang te hoog uitgerekent, wat resulteert in te veel doorvering als je de officiele berekeningen van de bandendruk aanhoudt. Dit kan tot schade lijden op de randen van velg en bij het loopvlak.
Heb in fora al foto's gezien van banden die ringvormig gescheurd waren bij de velg en loopvlak, volgens mij dus door volgens de natuurkundig juiste formules berekend, te lage druk voor de snelheid.
Dus om een lang verhaal nog langer te maken, TS zou naast de maten ook de load-index en de snelheidscode op de bandwang af moeten lezen.
ZR die hij wel noemt staat voor, dat de fabrikant afgeweken is van de standaard van de overkoepelende bandenorganisatie, en dus zelf verloop van B en D met de snelheid, moet opgeven. Maar meestal zetten ze er dan ook de snelheidscode op ( V,W of Y) en dan kun je die verder gebruiken.
Zie de reacties wel weer verscheinen
) beetje naar 2,7
