Hoorde vorige maand van een 993 met 125000km en had motorproblemen en motor moest vervangen worden. (Porsche Eindhoven) Weet wel niet hoeveel een 993motor kost.

Kan je met deze forummer over praten

Heel veel, hoorde 25.000
Maar heb ik nog nooit van gehoord, wordt altijd (..) gereviseerd.

Rukkers



ok, we gaan weer on topic

Aangezien ik hier verder niets gelezen heb over mkII (grote) motor problemen begrijp ik dat (lost van wat oliegebruik) er dus niet echt wat aan de hand is?

Maurice leek nog met grote verhalen te gaan komen maar dat was een sisser dus

Kortom: de nieuwe motor in de MKII -> prima?

Al denk ik persoonlijk dat in 2-3 jaar tijd er nog niet veel auto's zullen zijn die 100k+ gelopen hebben, en dat was geloof ik de range waarin de 996 meestal in de problemen kwam...maar het lijkt mij errrrrrg sterk dat die mkII motoren nog grote problemen zullen kennen omdat Porsche niet 2x z'n neus zal willen stoten! (of is dat naiëf?)

Maurice heeft toegezegd dat hij met een inhoudelijk reactie komt en hem (beetje) kennende ga ik er vanuit dat hij dat ook doet.
Maar misschien ken jij hem beter?

Problemen met de 996 treden ook al voor de 50k op, je kilometerstand klopt zeker niet.

Alleen het 2x de neus stoten, daar hoop ik ook op

Nee ik ken Maurice verder niet, maar ik hoop hem te triggeren om z'n grote claim(s) te onderbouwen. Dat is alles.
Ik doe niet alsof ik er verstand van heb; dat heb ik niet. Voor zover gelezen op dit en andere forums lijkt het erop dat de meeste problemen rond de 80-120 zitten, en als die 120 gepasseerd is dan waarschijnlijk geen grote problemen meer (tip minder dan handbak, pdk geen idee...zowieso de nieuwe motor dus tsja niet echt te vergelijken he).

Ik hoopte in deze thread informatie te vinden over de mkII motor, omdat ik de 997 een mooie auto vindt en denk/overweeg om die tzt als next te overwegen.

Late reactie maar heb de afgelopen twee weken in Stuttgart en omgeving gezeten.
De reacties vind ik allemaal een beetje overtrokken. Ik heb alleen aangegeven dat de 997II motor een compleet nieuw ontwerp is maar daarmee niet onfeilbaar is. Kent de 996 en afgeleiden daarvan met name het IMS probleem, zo heeft de 997II weer zijn eigen kwaaltjes.
Afgelopen week met wat mensen een drankje gedronken die vanuit hun professie weten hoe een 911 motor in elkaar zit en ondanks dat die natuurlijk niet het achterste van hun tong laten zien en officieel niet veel mogen zeggen is tussen de regels door best te horen wat er gaande is en wat nu de issues zijn.
Duidelijk is voor mij wel dat het voor een groot deel af hangt hoe je de auto behandeld tijdens de eerste 30km na een koude start. Het duurt voor een 996/997 ongeveer 30km rijden voordat de motor echt goed op temperatuur is, olie, koelvloeistof en alle metalen. Tijdens het belasten van de motor worden diverse onderdelen in de motor natuurlijk extreem belast en zoals hier al eerder is geschreven tordeert het hele blok. Bij een koude motor zijn de toleranties van materialen kleiner dan bij een warme motor hetgeen haarscheurtjes in materialen kan veroorzaken. Het mag duidelijk zijn dat hoe meer je het blok in 'koude' toestand belast hoe groter de gevolgen kunnen zijn. Dit resulteert vroeg of laat bij de 996 in een gescheurde cylinderwand of defecte kop.
De 996 kent daarnaast natuurlijk hetbekende IMS probleem. Dat is iets lastiger te tackelen aangezien een koude of warme motor daar minder toe doet. Dat is puur een contructie probleem lijkt mij.
De 997II motoren zijn net zo gevoelig voor het warmrijden als iedere andere motor en niet goed warm rijden levert dan geen IMS problemen of gescheurde cylinderwanden op maar wel lekkage van de kop. Wat ik er van begrijp is het met name cylinder 5 die het meest gevoelig is voor de overbelasting bij een koude motor maar zijn de gevolgen natuurlijk enorm. Ik heb nu zelf met eigen ogen een aantal gevallen gezien waarbij dit het geval was maar om van een constructiefout te spreken gaat mij te ver en heb ik ook nooit eerder genoemd. Wel dat er specifieke problemen op kunnen treden met de 997II motoren.
Daarnaast zijn er wel wet gevallen bekend van defecte timing mechanismen en uitgelopen krukaslagers maar ook dat soort issues zul je bij alle motoren zien en zijn niet repeterend. De meeste uitval die er bekend is hebben toch iets te maken met de kop. Is het daarmee een ontwerpfout, nee daar geloof ik niet in.
Ik geloof er nog steeds in dat de motoren in de 996 en 997 in basis hele mooie ontwerpen zijn. Alleen Porsche heeft nooit rekening gehouden met het feit dat er een hele nieuwe generatie 911 rijders is ontstaan. Vroeger kon je alleen een 911 permiteren als je bovenmatig meer geld tot je beschikking had en was de 911 rijder meestal iemand die op een of andere manier gevoel voor techniek had. Nu een 911 qua aanschafprijs niet veel meer afwijkt van een mooi aangeklede 5-serie komt de auto binnen het bereik van een heel nieuwe generatie. Mensen die met de 911 omgaan zoals ze ook andere autos als dd inzetten. Niet goed warm rijden, korte stukjes rijden etc etc.
Daarnaast heeft Porsche het erg moeilijk met de huidige EU-regelgeving betreft motoren. De eisen worden steeds hoger en vergen dat motor ontwerpen elkaar steeds sneller op moeten volgen. De 996 I motoren moesten er komen om aan de emissie eisen te voldoen en dat geldt ook voor alle volgende ontwerpen. Ook de motor die nu in de 991 komt te zitten is grotendeels volledig nieuw ontworpen waarbij naast emisie eisen ook nog eens voorwaarde was dat het gewicht verder naar voren kwam te liggen bij het ontwerp.
Kortom de tijden om een motorblok te ontwerpen staan onder steeds meer druk.
Mijn conclusie is dat bij de 996 met name de IMS tot een echte ontwerpfout gerekend kan worden maar dat veel problemen die er verder zijn worden veroorzaakt door hoe er met de auto wordt omgegaan. Ik zou nog steeds zonder problemen een 996 of 997 kopen maar wel heel goed inzage in de geschiedenis willen hebben. En wat betreft de 997II, volgens mij een veel beter geconstrueerde motor waarbij Porsche meer heeft gedaan om de nieuwe generatie 911 rijder los te kunnen laten. Maar ook daarvoor geldt dat wanneer je de motor niet met respect behandelt problemen met de cylinderkoppen de eerste symptomen zijn van uitval.
En niet omdat ik nu helderziende ben maar ook bij de 991 zul je zien dat daar specifieke uitval problemen bij voor gaan komen. Maar niet alle uitval betekent een ontwerp fout in mijn ogen. Wel denk ik dat Porsche te veel aan het optimaliseren van zijn processen werkt en daarbij over het hoofd ziet dat er van de techniek steeds meer gevergt word en de klant een hele andere is dan die van 10 jaar geleden.
Ik spaar nog steeds door voor een 997 en wat de waarde daarvan doet zal mij een biet wezen

In jouw geval lijkt mij dat jij een belang hebt tav fiks inkakkende prijzen voor 997's...

bekende theorie maurice. zijn overigens de toleranties van een koude motor niet juist groter?

vink een goeie

Voor wat betreft de draaiende delen natuurlijk wel. Waar ik op doelde is het feit dat veel materialen in de motor minder kunnen torderen etc wanneer alle materialen nog niet op bedrijfstemperatuur zijn.
De theorie zelf hang ik al langer aan maar wordt wel steeds meer bevestigd door de insiders. In zekere zin heeft Porsche dus waarschijnlijk wel gelijk dat gescheurde cylindersbussen of een defecte kop geen constructiefout zijn maar het had ze gesierd om wel te erkennen dat deze problemen relatief veel voorkomen en waar ze nu werkelijk door veroorzaakt worden. Dat bepaalde uitval te maken heeft met het gebruikersgedrag kan ik helemaal in mee gaan maar dat er nooit is verklaard wat er dan precies gebeurd vind ik persoonlijk jammer.
Of er echt wat aan te doen is vraag ik me af. Zeker kijkend naar de 997II denk ik dat er een zeer solide motor is geconstrueerd. Dat hele volkstammen vervolgens bv met koude motor een sprintje trekt en dan na een x-aantal duizend kilometer een geplofte kop heeft kan je niet aan het ontwerp wijten. En dan valt de uitval die Porsche daar mee heeft nog reuze mee als je het vergelijkt met onze Italiaanse vrienden.


Ja en nee Tuurlijk wil iedereen zo goedkoop mogelijk inkopen. Maar het is nooit goed voor het imago van een model als de prijzen hard kelderen. Uiteindelijk zal elke goede 911 ergens tussen de 25k en 35k blijven steken maar als je kijkt naar de klap die de 996 heeft gemaakt waardoor het imago van de auto alleen nog maar meer ter discussie komt kan het nooit een goede ontwikkeling zijn. Voor mij geld net als met de 996 dat ik kijk naar het moment dat de auto tussen de 50 en 60k komt, en rustig afwachtend komt dat moment vanzelf een keer, ik heb geen haast.

Zelf zou ik een 996 of 997 wel durven kopen met dien verstande dat ik dan een bedrag van zo'n 10K reserveer voor een nieuwe motor, dan valt het nooit tegen. Door alle plofgevallen is de waarde van de 996 toch al heel ver gedaald en de 997 MK1 zal hetzelfde lot beschoren zijn. Het bedrag van 6500 euro dat in het 996 topic genoemd wordt zou ik dus nooit uitgeven aan een gebruikt 996blok met nogal wat kilometers achter de kiezen. Dan zou ik er een hagelnieuw blok inzetten met alle voordelen van dien. Voor mij is één ding wel zeker de blokken zijn gewoon zwak en niet helemaal op hun taak berekend. Er zijn echt gevallen bekend van scheuren in cylinderwanden van auto's die altijd netjes warm gereden zijn. Ook de IMS van de boxter en 996 is gewoon een zichzelf respecterend automerk onwaardig. Scheurende cylinderkoppen werden in het verleden wel heel snel gemodifceerd, daar ken ik voorbeelden van.
Porsche zou op zijn minst tegen kostprijs al deze mensen moeten helpen. Porsche reageert in het algemeen slecht op zijn eigen fouten. Een volumemerk kan zich dat niet permiteren omdat ze dan meteen door Tros Radar aan de schandpaal genageld worden, Porsche komt er nog steeds mee weg.

Groet Bert928GT

Jammer dat er niet meer details boven water zijn, voor de geïnteresseerden in technische details onder ons

Maar verder maak ik me nog steeds geen zorgen, met mijn behandeling van de 997

Zal eens opletten na hoeveel kilometer de olie op temp. is - het water héél snel.

Bij mij zijn water en olie heeeel snel op temperatuur!
Maar ja, hier is alles snel op temperatuur.

Thanks voor de reactie Maurice. Ik was gewoon benieuwd dat is alles

Nu ben ik wel wat gerust gesteld, rustig doorsparen voor die targa

Toen ik een proefrit in de 997 maakte, was de olie behoorlijk snel op bedrijfstemperatuur, veel sneller dan 30km, ik denk eerder aan 12km.

Moet je niet aanlopen tegen de straks ex van m'n kameraad, 997 4s targa, daar plankt ie meteen na de start mee.....

Nah, dat wordt er net zo een als de huidige....heeft 99,9999% v/d tijd in de garage gestaan

Bij mij is na de eerste 10 (rustige) kms de watertemp 80 graden en de olietemp 90 graden (in die volgorde). Best snel vind ik. Tot dat moment zorg ik dat de motor onder de 4000 rpm blijft.

Correct, dit is precies de juiste conclusie. De motor werkt pas optimaal als de temperatuur difuus in het hele motorblok is. Dat wil zeggen olie, koelvloeistof en alle metalen.
De koelvloeistof lijkt snel op temperatuur maar vergis je niet. Dit is de temperatuur aan de uitgang van het blok bij de thermostaat en zegt niks over de algehele koelvloeistof temperatuur. Voor de olie geldt een soortgelijk verhaal.
Problemen met materiaalmoeheid zoals haarscheuren in het blok of kop ontstaan juist door een niet gelijkmatig verdeelde warmte, dus in een nog niet goed warmgereden motor. Koelvloeistof en olie lijken op temperatuur maar bi veel delen van het motorblok zelf is de bedrijfstemperatuur nog niet goed doorgedrongen. De temperatuurverschillen en de stijve constructies zorgen voor enorme spanningen. Zet maar eens een fles met hete olie in een bak koud water en kijk wat er gebeurd.
Daarom geven de 'wise men' bij Porsche ook aan dat een 911 motor pas na zo'n 30 km echt op bedrijfstemperatuur is.

Lekker is dat - ik altijd braaf warm rijden tot de olie goed op temperatuur is, blijkt dat ik 'm nog mishandeld heb.

Na ja, heb er nu 14.000 km op staan en zal vanaf nu NOG rustiger aan doen...

@Paul II
Waar ik werk hebben ze bij de buren 3 Porsche's , 2x kjn en een 997 targa met een vrij nieuw kenteken , 2 cijfers dan K +nog 2 letters dan nog 1 cijfer .
Zal toch wel een MK2 zijn toch
Als jij wilt kan ik de eigenaar eens benaderen .
Oh en weet het niet zeker ,maar denk dat alle 3 de Porsche's van hem zijn .

Een lage oliedruk bij stationair toerental zegt meestal meer over de temperatuur van de olie (en de motor) dan de olietemperatuurmeter na pakweg 15 - 20 km.

Hoe hoger de temperatuur, hoe dunner de olie met als gevolg een lagere oliedruk (bij stationair toerental).
Hier let ik meestal op.

SC