Je hebt het toevallig over onze Wim ?

Moraal van dit verhaal. Verschillende compressieverhoudingen verschillende minimale octaangetallen. Volg minimaal de instructie aan de binnenkant van je tankklepje Daarnaast is nog een aantal andere aspecten van benzine van belang:

- Additivering. Geen (witte pomp), een beetje (Euro 95), veel (V-Power)

Er vormen zich afzettingen op de kleppen afhankelijk van gebruik (motortemperatuur /lengte rit) en brandstofkwaliteit. Ongeadditiveerde brandstoffen veroorzaken die meer, bij geadditiveerde brandstoffen (A merk '95) wordt het niet erger en bij hogere doseringen kan het bestaande afzettingen weer schoon maken.

Brandstof wordt op de inlaatklep gespoten, daar vormen zich sponsachtige koolstofafzettingen waar de brandstof doorheen moet. Er wordt brandstof vast gehouden die niet voor het verbrandingsproces gebruikt wordt. Dit kost vermogen (compressieverhouding lager omdat klep niet goed meer afsluit, minder brandstof en zuurstof in de verbrandingskamer) en kan leiden tot een aanzienlijk hoger verbruik. Ik heb testresultaten gezien van een TT met slechts 15.000 km waar het vermogensverlies al 10% was....

Daarnaast kunnen bepaalde geselecteerde additieven de wrijving in de motor verminderen en daarmee smeren op plekken waar olie niet komt. Minder wrijving is minder vermogensverlies, dus meer energie uit de benzine wordt gebruikt.

- Dampspanning - en daarmee samenhangend verbrandingssnelheid.

Hoe snel kan benzine verbranden en zich dus met lucht mengen? Betere dampspanning, meer lucht, beter mengsel, snellere verbranding. De dampspanning van benzine in de Nederlandse markt verandert 2 keer per jaar. Zomerspecificatie is weer anders dan winterspecificatie.

- Dichtheid (hoeveel energieinhoud)

Dichter is meer energie in een liter - van invloed op vermogen en verbruik. Biocomponenten hebben doorgaans lagere energieinhoud. Meer power zonder... Ethanol kan echter het octaangetal boosten, maar heeft doorgaans wel een lagere energieinhoud.

- Zwavelgehalte - hoeveel delen per 1000 zwavel, maar meeste brandstoffen in NL nu 'zwavelvrij.' Met name van invloed op katalysator. Barium deeltjes houden zwavel vast. Wordt doorgaans elke 100 km schoon gemaakt door verbrandingstemperatuur in de motor te verhogen wat dan weer meer brandstof kost.

Brandstofkwaliteit is te sturen door het selecteren en mengen van componenten in de juiste verhoudingen. Een formule 1 brandstof kent meer dan 10 componenten maar moet regelementair voor 99% gelijk zijn aan de brandstof aan de pomp. Het Ferrari Formule 1 team gebruik ongeveer 6 verschillende formuleringen per jaar. Circuit met lange pitstraat geoptimaliseerd op verbruik, veel bochten op acceleratie en lange stukken op topsnelheid. Relatief minimale verschillen - maar elke tiende seconde per ronde is er een.

In V-Power Diesel zit bijvoorbeeld de component GTL. Daar is de Dr. Ferdinant Porsche prijs voor uitgerijkt. GTL is een dieselcomponent gemaakt uit aardgas. Vrijwel vrij van zwavel en aromaten met een hele hoge verbrandingskwaliteit. Verbrandt vrijwel volledig en rookt bijvoorbeeld niet bij verbranden...

All in all kan dit alles een significant verschil maken in hoe je motor presteert. Geen tientallen PK's (chips bij oude Porsches ook niet) maar meer de motor in goede conditie houden, schoonmaken en het maximale voor de motor haalbare vermogen er uit halen.

De enige reden waarom ik 98 tank met m'n 964 heeft te maken dat ik problemen wil voorkomen als één van de twee bougies in de cilinder uitvalt en zo ongemerkt gaat pingelen. Het idee dat een auto beter of harder zou rijden door een brandstof met een hoger octaangetal te tanken dan voorgeschreven wordt door Porsche is een broodje aap verhaal. Wel ben ik het met Joris eens dat door de toegevoegde additieven de motor schoner wordt. Of men dat gaat merken in een vermogenswinst betwijfel ik. Degenen die dat wel gaan merken moeten we op sterk water zetten want die komen vast van Mars.

95 benzine ontbrand sneller dan 98; 98 dus trager dan 95. Om die reden ligt voor 98 het optimale ontstekingstijdstip iets vroeger. Als dat scherp is ingeregeld zal je met 95 een te vroege ontbranding hebben met risico op pingelen.

Omgekeerd: als een motor goed is ingeregeld op 95, dan komt de verbranding bij gebruik van 98 te laat op gang. Dat zou dus eerder vermogen kosten, zeker geen extra vermogen opleveren !! Dus een 3.2 met lage compressie die is ingeregeld op 95 zou op 95 eerder meer porrie hebben dan op 98.

Motoren vanaf de 964 hebben een klopsensor, daar wordt het ontstekingstijdstip aangepast op de gemeten verbrandingssnelheid van de benzine. DAN haal je uit 98 wel meer vermogen dan uit 95. Bij mijn 2.0 FSI VW scheelt dat een paar PK volgens het boekje.

Overigens is het een misverstand dat de compressie van de non-kat 3.2 uberhaupt te hoog zou zijn voor 95. Er zijn vele moderne motoren met eenzelfde of hogere compressie die prima op 95 kunnen rijden; als het ontstekingstijdstip maar niet te vroeg staat. Je hoeft dus echt de compressie niet aan te passen om op lager octaangetal te kunnen rijden. Porsche had ook niet voor niets optie M240: uitvoering voor landen met slechte kwaliteit brandstof. M240 houdt niets anders in dan een 2.8 graden latere ontsteking, die je zelf ook kunt instellen met een schakelaartje in de DME unit onder de stoel

Overigens rij ik regelmatig 200 - 220 in Duitsland, maar in NL vindt ik mn 3.2 heerlijk om mee te touren; dat doetie heel lekker tussen de 3000 en 4500 rpm hoor; zal wel aan de leeftijd van de eigenaar liggen
Motor is trouwens 4.000 km geleden geheel gereviseerd en loopt perfect.

Dit is wat Erwin erover schreef.

Niet helemaal correct volgens mij. 95 ontbrandt sneller uit zichzelf, als in, 95 ontbrandt eerder uit zichzelf onder hoge druk en is daarmee minder klopvast. Als het ontbrandt, gaat het met dezelfde snelheid volgens mij.

98 ontsteekt later dan 95. De weerstand tegen zelfontbranding is groter. Bij een lager octaangetal is de weerstand tegen zelfontbranding kleiner. In een motor met een hoge compressieverhouding betekent dit dat de brandstof voor het ontstekingstijdstip ( wanneer de bougie gaat vonken) tot ontbranding kan komen.

De ontploffing komt te vroeg en loopt niet synchroon met tegengestelde krachten in de motor (pingelen) met alle potentieele gevolgen van dien. Kan tot ernstige motorschade leiden als een gat in de zuiger. Zie het maar als schommelen. Je moet duwen en dus ontsteken wanneer de schommel of zuiger op het noogste punt is. Doe je dat eerder dan gaan de bewegingen tegen elkaar in.

In modernere auto's zit een sensor die de weerstand tegen zelfontbranding van de brandstof kan detecteren. Wanneer een lagere octaankwaliteit wordt gedetecteerd wordt het ontstekingstijdstip aangepast en daarmee het vermogen omlaag gebracht.

De verbrandingssnelheid van brandstof (hoe snel het verbrandt wanneer het eenmaal ontstoken is) hangt meer samen met andere eigenschappen zoals de dampspanning. Additieven houden de motor schoon en kunnen in hogere concentraties de motor zelfs schoon maken. Maar hier gaat wel wat tijd overheen en is afhankelijk van hoe vies je motor is en hoe hard de additieven zijn (gevormd bij welke temperaturen/snelheden). Dit kun je meten door met een boroscoop (kleine camera) in de motor te kijken. De Nederlandse markt is relatief vervuild. Dit komt omdat de gemiddelde autorit niet zo lang is en we veel in de file staan waardoor de motor niet goed warm wordt en het verbrandingsproces niet optimaal kan verlopen.

Wanneer een motor vervuild is kan deze niet goed presteren en dit kost wel degelijk vermogen en is van invloed op het verbruik. De koolstofachtige afzettingen fungeren als een spons waar lucht en brandstof in kunnen worden vastgehouden. Die brandstof wordt wel geinjecteerd, maar niet voor het verbrandingsproces verbruikt. Het schoonmaken van die additieven vermindert dus het vermogensverlies dat al is opgetreden. De beste manier om dit te doen is een aantal tanks achter elkaar te gebruiken van een brandstof met een hoge concentratie additieven en eens een wat langere rit te maken met wat meer toeren.

Additieven kunnen daarnaast de wrijving in de motor verminderen op plekken waar niet door olie gesmeerd wordt. Minder wrijvingsverlies betekent dat er meer van de energie in de brandstof kan worden omgezet in mechanische energie.

De voordelen octaangetal, verbrandingssnelheid en wrijving verminderen kunnen min of meer direct worden behaald/ gemerkt. Het schoonmaken neemt tijd in beslag.

Als dit gebeurt heb je een probleem, dit is ook niet te corrigeren door ontsteking te verlaten.

Als er werkelijk sprake is van spontane zelfontbranding voor de vonk van de bougie, dan kan een klopsensor met regeling daar niets aan veranderen. Een klopsensor meet dus niet de zelfontbranding, maar meet of de verbranding niet te ver voor het TDC / BDP is geinitieerd door de vonk van de bougie.

We hebben een VW Touran met 2.0 FSI motor, deze heeft een compressieverhouding van 11.5. Optimaal vermogen met 98 benzine, maar de auto kan en mag veilig op Euro 95. De klopsensor verlaat het ontstekingstijdstip dan voldoende om pingelen te voorkomen. Dit geeft aan dat werkelijke zelfontbranding (voor de vonk van de bougie) ook bij deze compressieverhouding nog geen issue is.

Ook het feit dat Porsche Optie M240 leverbaar had voor de 3.2 (versie voor landen met slechte kwaliteit brandstof) toont aan dat een lager Octaangetal geen problemen oplevert als het ontstekingstijdstip maar laat genoeg staat. Dat impliceert tevens dat er geen risico is op zelfontbranding voordat er uiberhaupt een vonk is geweest.

Nou de chip is binnen, type besteld dat moet passen in de DME vanaf 1987; de mijne is van 1989 dus dat moet goed gaan.

Not.

Ik verwachtte een chip met 28 pootjes in mn DME, het is er een met 24 pootjes. De layout van de DME print is echter grotendeels gelijk aan wat je normaal vindt in combinatie met die 28 pins chip. Er zit een overgangsmodel DME onder mn stoel; Porsche schijnt in de laatste 3.2-s ook de nodige oude voorraad parts te hebben geprikt om op te ruimen.

Anyway: die Steven Wong weet waar hij het over heeft; binnen een uur had ik al een reply op mijn email met instructies om mijn DME aan te passen.
Morgen even paar dingetjes bij de electronicawinkel scoren, half uurtje stoeien met de soldeerbout; dan is hij identiek aan een echte 1989 DME en dan kunnen we gaan proefrijden...

Succes met solderen Dick.

En we vernemen het dan wel.

.

Een klopsensor registreert de trilling veroorzaakt door botsende vlamfronten in de verbrandingskamer.
Wat dit veroorzaakt is niet relevant, het enige wat er dan gebeurt is dat de klopsensor dit signaal doorspeelt aan de cpu.
Deze verlaat vervolgens het ontstekingstijdstip waardoor de verbrandingsdruk wordt verlaagt.Hierdoor stopt het "pingelen".
Hierna regelt de cpu de vervroeging weer stapsgewijs terug tot de ingestelde waarde.
De finesse en snelhheid waarmee dit gebeurt is gerelateerd aan de combinatie hardware /software.

Veel mensen die de klok horen luiden en er wel iets van af weten, maar er lopen hier echt 2 dingen door elkaar. Laat ik hem dan zo eens vragen:

STEL:
Je hebt een motor met een hoge compressie verhouding.
En je gebruikt benzine met een dusdanig laag octaangetal, dat het benzinemengsel structureel al spontaan tot ontbranding komt (dus ZONDER de vonk van de bougie) als gevolg van die combinatie.

LEG MIJ dan eens uit hoe het motormanagement dat kan voorkomen...

(de enige manier die ik kan verzinnen is het niet meer inspuiten van brandstof, maar ja dan ben je dus ook klaar met rijden. Dat is net zoiets als "je kunt ook diesel tanken zolang je er maar niet mee rijdt ")

Dubbele bougies per cilinder zoals bij de 964 en 993.

Dubbele bougies worden alleen maar toegepast om de verbrandingssnelheid omhoog te krijgen.
Hoe beter de verbrandingskamervorm, des te minder behoefte aan een dubbel ontstekingssysteem.

Om op de vraag van lindemans terug te komen:
Het verlagen van de effectieve druk in de cilinder kan door zowel ontsteking te verlaten, alswel door minder brandstof in te spuiten.
Doel van een motor is echter om een zo HOOG mogelijke cilinderdruk te verkrijgen.
Het theoretische rendement Bij een luchtgekoelde Porsche motor is zo hoog door de hoge compressieverhouding.
Daarom moet je dus hoog octaan bezine gebruiken in deze motor.
Alle aanpassingen die je softwarematig aanbrengt op een motor om deze geschikt te maken voor een lager octaan brandstof (zoals het SAAB motormanagement heeft)
Zijn vaak puur aanpassingen om de motor ook goed te laten functioneren in landen waar de kwaliteit van de brandstof slecht is.
Je zult dan echter nooit optimale prestaties uit een motor kunnen verkrijgen.
Saab realiseert een dergelijke aanpassing door hun geavanceerde ontstekingssysteem waarbij de ionisatiespanning van het mengsel tussen de bougie-electroden gemeten wordt.
Er schijnt in amerika een dergelijk aftermarket systeem te koop te zijn voor mensen die de motor superchargen.

Er is een goede app beschikbaar voor zowel Apple als Android om te zoeken naar specifieke brandstof.
http://directlease.nl/DLNl/dlnews.do?id=126

Bij een twee-kleps motor, zoals bij de 964, was er geen optimale verbrandingskamer mogelijk vanwege de constructie. De compressieverhouding was daardoor niet hoog genoeg om detonatie tegen te gaan en werd er daarom een tweede bougie geplaatst om detonatie tegen te gaan.

Dit topic begint steeds meer vol te lopen met een hoop onzin mannen, echt waar.

Ik open een nieuw topic en hou jullie op de hoogte over mn ervaringen met de Wong chip !

Misschien handiger om alle "onzin" in één topic te houden.

Ik ben benieuwd wat je ervaringen zijn, sinds gisteren een 3.2 uit '87 zonder KAT in mijn bezit.

http://wiki.answers.com/Q/What_does_a_knock_sensor_do

Als je er een hebt hè In een 3.2 zit hij niet. Daar is er geen enkele beveiliging wanneer de motor gaat pingelen wanneer ongeschikte brandstof wordt gebruikt.

Benieuwd naar de Steve Wong chip

KLOPT (nou ja klopt liever niet natuurlijk ).
Daarom is de enige remedie: zorgen dat je ontsteking bij voorbaat laat genoeg staat.

Of brandstof tanken met een hoge weerstand tegen zelfontbranding met als voordeel dat je nog steeds het maximale vermogen uit je auto haalt. Daarom biedt Steve W. ook een 98 versie van zijn chip aan.

Ik heb geen Porsche gekocht om vervolgens het bermogen terug te regelen.

Wijze woorden Joris!

Wongemans beweert dat zijn 95 tov zijn 98 versie slechts 5-6 PK scheelt en alleen boven de 4.500 rpm.

Ik ben zo'n watje die m zelden helemaal doortrekt tot aan het rood, dus dat verschil zal me worst zijn eerlijk gezegd. Soepel doortrekken op deellast vind ik voor mijn rijstijl belangrijker; dat doettie volgens mij wel.

Als ik hier aan gewend ben dan prik ik ter vergelijk de ode chip nog eens terug.
Ik zal eens wat gaan klokken op bv acceleratie in zn 3 van 2.000 - 5.000 met beide chips.