dank je Jaap

zie nu dat je via deze link ook kunt lezen wat er van ze op FB staat ZONDER dat je bent ingelogged
(daar zocht ik namelijk naar, voor de vragers )

Had ik zelf kunnen verzinnen natuurlijk
Bedankt!

Ja dat ben ik wel met je eens, maar een beter vergelijk zou zijn om te kiezen tussen een 996 en een E46M3, mhhh dan vind ik de keuze toch een HEEL stuk lastiger........

Niet alleen Porsche is emotie.
Dacia heeft dat zeker ook. Als ik er eentje op de oprit had zou ik elke dag hard moeten huilen

Paul, het valt me op dat op deze pagina, men het heeft over dat ...-werk aan een M96 of M97 blok. Blijkbaar zijn deze heren aan de foto's te zien gewoon om aan GT2's e.a. exotisch spul te werken en doen ze nogal kleinerende uitspraken over...

Desondanks zijn er inderdaad problemen die best kunnen besproken worden zoals je aanhaalt. Toekomstige eigenaars of eigenaars van bepaalde motoren hebben immers recht te weten wat de mogelijke problemen kunnen zijn en wat ze kunnen kosten. Daar ik de indruk krijg dat dit topic op deze manier informatief is, wou ik deze lange post posten.

IMS -probleem, koelproblemen en verkeerde basis zijn reeds aangehaald, maar het probleem 'Oil starvation' dat op andere, vooral buitenlandse, fora grondig besproken wordt, heb ik voor zover ik gelezen heb nog niet tegengekomen, vandaar deze post.

Voor diegene die niet kunnen volgen: 'probleem om olie rond te pompen'.

Onderaan in het carter wordt olie opgezogen en onder druk op de juiste plaatsen ingespoten. Toch kan het gebeuren dat de pomp op sommige tijdstippen niet voldoende olie kan krijgen, bvb door het nemen van langedurige bochten of reeksen van stevige bochen e.a. wordt de olie weggeslingerd naar andere plaatsen dan op de plaats waar de olie door de pomp zou kunnen opgezuigd worden met het gevolg dat de oliedruk daalt.

Een dalende oliedruk zou een mogelijke oorzaak van gescheurde cilinderwanden of cilinderkoppen, dat mijns inziens wordt veroorzaakt door een te hoge temperatuur. De 996 met de X51-kit heeft een andere caterpan, die de kans op dit voorval zou verkleinen . (die ook op de 997S MKI staat)

Weet iemand dat er al 996 X51's ook (gescheurde cilinder wanden of cilinderkoppen) problemen heeft gehad? Of heeft iemand weet dat er (met een gewone 996) juist voor de plof gebeurde bochtige stukken gereden werden bij hoge toerentallen? Blijkbaar zouden in stevige bochten de oliedruk dalen. Juist op die momenten kijkt niemand naar zijn oliedrukmeter. De meesten kijken op de rechte stukken eens naar hun oliedruk meter.

Ik wil hier wel de nadruk opleggen dat het hier zou gaan over goed ontluchte waterkoelingsystemen die het moeilijk krijgen door een slecht olie transport waardoor de temperatuur doet stijgen door een grotere wrijving van bewegende delen.(die te weinig of geen olie krijgen)



De carterpan van een 996 vervangen door een X51-exemplaar zou in dit geval een hele verbetering kunnen zijn. Als ik de tekeningen (van de standaard 996) goed bekijk is onderaan op de carterpan in het midden een hoog kader geplaatst waar de olie op een aanvaardbaar niveau zou blijven. Langs de twee zijkanten zijn elks 3 gaten gemaakt om olie binnen te krijgen. Aan de binnenkant van dat hoog kader zijn rubbers bevestigd die als flap fungeren, voor zover ik het kan afleiden is dit om olie die in het kader komt niet terug weg zou lopen. Dus een soort éénrichtingsverkeer de olie kan van beide kanten in het hoog middenkader, maar kan niet van het hoog middenkader terug uit het middenkader. 3 grote problemen kunnen zich voordoen:

-Als één van deze rubbers door de vele bewegingen,temperatuursverschillen, verduring e.a. begint te scheuren zou er niet zoveel olie meer in het hoog middenkader blijven.
-Als één van deze rubbers volledig afscheurt is het onvermijdelijk dat de rubber wordt het opgezogen door de zuigmond van de oliepomp. ==> de oliedruk daalt alsook het debiet.
- Het hoog middenkader is uit een soort plastic gemaakt, bij de X51 uit metaal, het plastic kan vervormen en zorgen dat de gaten er niet hetzelfde blijven uitzien. In het slechtste geval zouden de rubbers niet voldoende de gaten meer kunnen afdekken.

Mvg,

Hi Erik,

Korte vraag. Hebben onze auto´s (996 en 997) dan geen zg dry sump smering? ik ben een absolute non-technicus maar probeer door alle projecten hier te volgen en de discussies wel wat te leren vandaar mijn vraag?

gr. pieter

... volgens mij gelijk aan elke andere 911


At its debut, the 996 featured the most significant changes to the Carrera model since its 1963 introduction; the most significant change with this new iteration is the water-cooled engine replacing the previously air-cooled engine. Progressively stringent noise regulations, environmental concerns, a higher expectation for refinement and a high-performance 4 valve per cylinder engine made the switch necessary. The 996 Carrera (non GT and Turbo models) engine is designed with what Porsche calls the "integrated dry sump oiling". This "integrated dry sump" engine does not have an oil scavenge pump in the crankcase to pump the engine oil to a separate holding tank outside the crankcase as a true dry sump design would have. The only scavenge pumps in the 996 engine are in the camshaft boxes and the oil is pumped from there to the bottom of the crankcase as it would be in any "wet sump" engine.

911 Carrera

320 PS (235 kW) @ 6800 rpm, 3.6L wet-sump

4.9 s

178 mph (286 km/h)



911 Carrera 4S

320 PS (235 kW) @ 6800 rpm, 3.6L wet-sump

5.0 s

174 mph (280 km/h)



911 "40 Jahre"

345 PS (254 kW) @ 6800 rpm, 3.6L wet-sump

4.8 s

180 mph (290 km/h)



911 Targa

320 PS (235 kW) @ 6800 rpm, 3.6L wet-sump

5.2 s

174 mph (280 km/h)



911 Turbo

420 PS (309 kW) @ 6000 rpm, 3.6L dry-sump

4.2 s

189 mph (304 km/h)



911 Turbo X50

450 PS (331 kW) @ 6000 rpm, 3.6L dry-sump

4.0 s

192 mph (309 km/h)



911 Turbo S

450 PS (331 kW) @ 6000 rpm, 3.6L dry-sump

3.9 s

193 mph (311 km/h)



911 GT3

380 PS (279 kW) @ 7400 rpm, 3.6L dry-sump

4.5 s

190 mph (310 km/h)



911 GT3 RS

400 PS (294 kW) @ 7400 rpm, 3.6L dry-sump

4.4 s

190 mph (310 km/h)

Wiki.....

Kijk, zo leer ik nog eens wat. Ik dacht dus dat de onze (watergekoelde) ook dry sump hadden maar dat is niet meer zo. Weer wat geleerd, weer wat geleerd...

Als ik de tijd, ruimte en handigheid zou hebben zou ik eigenlijk voor de gein eens zo´n auto uit elkaar moeten schroeven, gewoon om t beter te begrijpen. Dat is dus ook wat ik zou doen als ik de loterij win, dan koop ik een oudje, huur een loods met brug en haal zo´n ding uit elkaar.

helaas is t nog niet zover...

De X51 carterpan is een aardige "upgrade"
Alleen jammer dat ze vergeten zijn om ook de aanzuigbuis te verlengen
Daardoor heb je dus, ondanks het diepere carter, nog steeds kans dat de pomp lucht staat te happen ipv olie
Een verlenging voor de aanzuigbuis is wel "aftermarket" verkrijgbaar...

Meneer Höing is niet de eerste de beste prutser... Lees even zijn CV op de website
http://www.hoeingmotoren.de/about-1/

Voor diegene die (net als ik) het wat meer visueel willen, staan hier wat filmpjes over de deep-sump aanpassing:
deel1
deel2
deel3

@Jeroen zeker geen Prutser als je ziet wat ze allemaal naar hem brengen!

Inderdaad de aanzuigbuis, moet ook verlengd worden ( ) maar dit lijkt op het filmpje (3) niet zo moeilijk te zijn, maar meer dan nodig.

btw 997S MKII is ook wet-sump, maar heeft een geheel andere vorm van carterpan dan de M96/M97motoren.

Waarom zijn ze eigenlijk overgegaan naar wet sump? is dit om de kosten te drukken of zitten er verder ook nog voordelen aan? Of is een dry sump gewoon ouderwets?

Wat ik er uit kan opmaken blijft Dry-sump het beste zeker voor op circuit. Dit garandeerd onder (zo goed als) elke omstandigheid oliedruk.
De pomp is aan de buitenkant van de motor en is makkelijker te controleren bij een eventueel probleem.

Voordelen van Wet-sump die mogelijks tot deze keuze leidde. Minder olie:

- goedkoper onderhoud
- de opwarmtijd is minder, sommige dry-sumps geraken in het dagelijkse verkeer gewoon niet op temperatuur.
- minder gewicht
- complexiteit verminderd

Mogelijkheden om wet sump aan te passen, pompen op de cilinderkoppen plaatsen die de olie toch terug kunnen sturen, groter (vooral dieper) carter een soort oliedrukvat dat de schommelingen opvat.

Op elke meer race versie GT3, Turbo, ... zien we ook dry sump en zou het goed kunnen dat de olie-exchangers de olie soms eerder warm maken dan af te koelen.

Voor elke versie is de olietemperatuur belangrijk:
- hoe dunner de olie ==> kan overal voor smering zorgen
- hoe minder visceus==> minder interne weerstand wat het pompen vereenvoudigd en het debiet kan gegarandeerd worden.

Hydrodynamisch gezien: indien een vloeistof in beweging is verminderd de druk door de wrijving van de vloeistoflagen onderling. Bij een vloeistof in beweging gaat de Wet van Pascal niet op. Hoe minder de viscositeit hoe minder drukverschil er gaat optreden. Hoe warmer de olie ==> hoe minder de viscositiet. (viscositeit is afhankelijk v.d. temperatuur)

Volgens mij zit de pomp toch echt IN het motorblok ... of is dat bij vanaf de 996 anders dan bij de 993, 964, Carrera 3.2, SC, 2.7 en 901

Juist, bij de 996 GT3 zit het in het blok dat was inderdaad niet juist.

Dank! Had iets meer inhoud verwacht, maar heb wel weer een heel interessant bedrijf leren kennen

GT3, ja zeker
Turbo, beslist niet

Alleen op de 997mkII geen dry sump alle voorgaande turbo's wel dry sump, eigenlijk kun je stellen dat alle 911 motoren gebaseerd op de Mezger motor dry sump hebben de andere niet. Met de komst van de 991 zal dry sump dan waarschijnlijk def tot het verleden behoren. De GT3 RS 4.0 is dan de laatste 911 met dry sump.

http://www.youtube.com/watch?v=uj31pg3874U

Zeker aan de 4e motor toe, hahahaha.

Heeft het nieuwe model ook last van gevoelige IMS Lager motoren?

Zal vast niet , ze zullen mischien wel andere problemen kennen .
Maar terugkoment op het emotieverhaal ,
Porsche zit in je bloed .
Ik heb het geprobeerd met een gloednieuwe polo gti ,
maar ben weer teruggestapt naar een Porsche van 11 jaar .

Kwist het niet Jeroen, heb je weer een verse 911
Erg leuk we zien elkaar