@Joust en Rad 911.
Het is geen enkel probleem om 98 te maken. 98 is een standaard marktkwaliteit met een hoog octaangetal en daarmee uitstekende ontstekingseigenschappen. Uiteindelijk gaat het om meer dan RON alleen. V-Power is een 'designbrandstof' - geen standaard marktkwaliteit maar een mix van eigenschappen afgestemd op de Nederlandse markt. Uiteindelijk is er voor Nederland gekozen voor 97. Hierbij de post die ik jaren geleden een keer heb gedaan over eigenschappen en keuzes:
----------------------------------------------------------------------------
Oké - here goes. Ik had me voorgenomen om dit niet te doen - Ik ben hier nadrukkelijk als privé persoon, maar ik beschik ook over veel brandstoffenkennis en ik hoop hier wat toe te kunnen voegen.
V-Power heeft een octaangetal van minimaal 97 - kan in de praktijk zelfs hoger. Je kunt aan de pomp volgens regelgeving alleen 95 of 98 aangeven – dus daarom staat er bij V-Power 95 op de pomp. Er is gekozen voor 97 omdat dit in combinatie met de andere eigenschappen de beste combinatie was voor de Nederlandse markt. V-Power is in de plaats gekomen voor Superplus omdat er zoveel veranderd is aan brandstoffentechnologie waarbij het gaat om veel meer dan octaangetal alleen.
Brandstofkwaliteit is te sturen en te optimaliseren langs verschillende wegen en dat moet ook. Autofabrikanten moeten meer vermogen halen uit kleinere motoren die zwaardere auto's moeten voortbewegen met een lager verbruik en een lagere uitstoot - en brandstof speelt daarin een cruciale rol. Er wordt in dat kader ook wel gesproken over 'enabling fuels' - nieuwe techniek kan beschikbaar komen omdat de brandstof die er voor nodig is beschikbaar is.
V-Power is een internationale merknaam maar de specificatie wordt afgestemd per markt. Dat is zo omdat er in verschillende markten verschillende componenten nodig zijn en beschikbaar zijn om de producteigenschappen ‘betere prestaties’ waar te maken. Aan elke introductie gaat een onderzoek vooraf waarbij onder meer wordt gekeken naar vervuiling en slijtage in het wagenpark, rijomstandigheden, rijgedrag en de kwaliteit brandstof die in een markt beschikbaar is en daar komt een specificatie uit die voor die markt optimaal is. De specificatie wordt dus afgestemd per land.
In Duitsland kun je beter optimaliseren op lange afstanden en topsnelheid. In Nederland spelen andere zaken - bijvoorbeeld tussenacceleratie en vervuiling tegengaan. Er heeft in Nederland dus daadwerkelijk een mannetje met een boroscoop (soort camera waarmee je in de motor kunt kijken) in verschillende garages een paar weken naar vervuiling en slijtage in motoren zitten kijken.
Die kennis komt uit de formule 1. Dat is een sponsoring maar ook een technologische samenwerking. Autofabrikanten ontdekken er dingen die later in ‘echte’ auto’s terecht komen – en dat geldt dus ook voor andere maatschappijen die in de F1 actief zijn. Shell maakt 7 verschillende brandstoffen (en smeermiddelen) voor Ferrari per jaar. Circuit met lange rechte stukken optimaliseren op topsnelheid. Met veel bochten op acceleratie en met een lange pitstraat op verbruik. Er is zelfs een Shell lab in de Ferrari team truck waar 5 technologen gedurende een weekend voortdurend de olie en de benzine van het team controleren.
Buiten het circuit werkt een team van c.a. 60 mensen aan de brandstoffen voor Ferrari en dat team stelt ook de specificatie van V-Power vast in een markt. De eigenschappen van de brandstof zijn dus te sturen door verschillende componenten te kiezen en die te mengen in bepaalde verhoudingen. Volgens de regelgeving in de F1 moet de F1 brandstof voor 95% gelijk zijn aan ‘reguliere’ brandstof – en zo kun je dus veel leren en optimaliseren dat je weer in wegbrandstoffen kunt toepassen om tot de juiste specificatie voor een markt te komen.
Voor Nederland:
Zwavelvrij
Moderne direct ingespoten benzinemotoren met een hoge compressieverhouding en moderne nabehandelingsapparatuur (kat) hebben een combinatie nodig van zwavelvrij en een hoog octaangetal om de prestaties en het verbruik uit het boekje te leveren. Dat kan naaste het voor de hand liggende milieuvoordeel ook een brandstofbesparing opleveren. De kat hoeft niet te regenereren/ schoon te branden.
Octaangetal 97
Van belang voor oudere en nieuwere auto’s. Door ouderdom, slijtage en met name vervuiling op de kleppen kan de octaanbehoefte van een motor toenemen. Octaangetal is niets anders dan de weerstand tegen zelfontbranding - en in oudere motoren kunnen op den duur gaan 'pingelen' - zeker wanneer er euro wordt getankt. Dat komt vaak door vervuiling op de kleppen en in de verbrandingskamer. De compressieverhouding is niet optimaal meer en de afzettingen kunnen gaan gloeien en een ontstekingsbron vormen. Zie het maar als schommelen. Je moet duwen op het juiste moment – als de schommel boven is – niet ervoor of erna.
Modernere Porsches hebben een nocksensor, die pingelen herkent en het vermogen zal terug regelen om het tegen te gaan. Hij gaat niet stuk op 95, maar je motor regelt je vermogen omlaag. In moderne auto’s is vervuiling zo mogelijk nog een groter probleem dan in oude auto’s omdat de techniek veel nauwkeuriger en dus gevoeliger is. Daarom zijn er tegenwoordig veel meer recalls dan vroeger.
Hogere verbrandingssnelheid
Verschillende componenten hebben verschillende verbrandingssnelheden en die snelheden zijn te sturen. Hoe sneller de verbrandingssnelheid - hoe harder de 'duw' van de brandstof aan de motor. Weer schommelen, maar dan hoe hard je duwt als je boven bent. Dit is met name te merken bij reactie op het gaspedaal en tussenacceleraties.
Reinigende werking
Nederland is een relatief 'vervuilde' markt door relatief langzame korte ritten waardoor de motor niet echt op bedrijfstemperatuur komt. Dat kan al voorkomen bij auto's die heel weinig gelopen hebben zoals het 993 voorbeeld in dit draadje illustreert. Na 5000 kilometer vanaf nieuw kan er door vervuiling al 3% prestatieverlies optreden.
Geen biocomponent
In V-Power zit geen bio component. In Euro 95 en 98 wel. Belangrijk naar de toekomst toe omdat veel oudere auto's niet zonder aanpassingen kunnen rijden op hoge volumes bio die worden bijgemengd. In de huidige formulering (E5- 5% bio component) geen probleem - maar in de toekomst en in Duitsland/ Frankrijk (E10- 10% bio component) wel. In V-Power zit geen bio component - Niet in Nederland en ook niet in Duitsland & Frankrijk. Daar 95 tanken in een oudere Porsche is niet goed voor je auto...
V-Power heeft een hoge dosering additieven die de motor niet alleen schoon houden maar ook bestaande afzettingen kunnen verwijderen - schoon maken dus. Dit kan een heel groot verschil maken en kan van invloed zijn op het verbruik, het vermogen, stationair lopen en zelfs de compressieverhouding. Door het reinigen van een oudere motor kan bijvoorbeeld de octaanbehoefte weer afnemen, het verbruik afnemen en het vermogen toenemen. Daarnaast blijft de benzine langer ‘goed’ – bijvoorbeeld wanneer je een auto niet zo vaak gebruikt of voor langere tijd in de opslag hebt.
Verminderde wrijving
Daarnaast hebben de additieven een wrijvingsverminderende werking. Niet echt smeren maar meer het anti aanbakpan effect. Hierdoor kan er meer energie uit de benzine omgezet worden in mechanische energie. Voor het eerst toegepast in de F1 in 2005, en zit nu al gewoon in de wegbrandstof die je aan de pomp kan tanken.
Er is ook erkenning uit de Porsche wereld. Bij de introductie in Nederland in 2004 heeft Porsche NL een persbericht uitgestuurd waarin V-Power werd aangeraden. En Porsche (Wendelin Wiedeking) heeft in 2005 aan Shell de 'dr Ferdinant Porsche' prijs toegekend voor de ontwikkeling van synthetische brandstof zoals in V-Power Diesel wordt toegepast en door Audi sport is gebruikt om voor het eerst met een Diesel le mans te winnen.
http://media.vw.com/article_display.cfm?article_id=9600 Deze uiteenzetting doet vermoeden dat ik meer te maken heb gehad met V-Power dan dat ik alleen bij het bedrijf werk dat het verkoopt en dat is ook zo. Maar ik ben hier nadrukkelijk als privé persoon en niet om benzine te verkopen. Maar ik ben hier wel om iets toe te voegen.
Iedereen moet zijn eigen afweging maken, maar wel op basis van de juiste informatie. Euro is prima en daar doet je auto het op (wanneer er een nock sensor in zit - anders is het zeer onverstandig), maar in V-Power is de laatste technologie verwerkt. Daar kun je voor kiezen of niet.
Het is zeker ook een commercieel product dat meer kost aan de pomp – maar het is ook ècht een andere brandstof uit andere componenten. Onze Porsches zijn ons zéér lief, en we denken hier na over welke olie, met welke interval, bij welke specialist, originele onderdelen en ga zo maar door - maar wanneer het op tanken aankomt dan kan alles er in!?
V-Power is doorgaans goedkoper dan Superplus en het prijsverschil met euro is minder dan 5 euro per tank! Mijn 3.2 is mijn 7e klassieker in 5 jaar en ik peins er niet over om iets anders te tanken. Ik heb in al mijn eigen auto's (Classic Saabs turbo - 195 pk uit 2 liter) grote verschillen gemerkt en ben nu in de 3.2 aan mijn 2e tank (en ja – ik reken het zelf af).
Voor de nieuwsgierigen. Probeer eens 3 tanks. Octaangetal en verbrandingssnelheid werken vanaf de eerste tank maar de reiniging heeft tijd nodig afhankelijk van hoe hard en hoe veel afzettingen er zijn. Maak even wat langere ritten waarbij je flink wat toeren maakt zodat de additieven in staat zijn om de motor schoon te maken. Let onder meer op:
- verbruik (vergelijkbare ritten rijden)
- hoe soepel de motor loopt en hoe rustig
- (tussen) acceleratie
Of probeer het niet. Ik ben hier nadrukkelijk niet om benzine te verkopen, maar als Porsche liefhebber in hart en nieren met toevallig de nodige brandstofkennis!
, maar degene die zich er wel prettig(er) bij voelen moeten het vooral blijven gebruiken!
