Wie heeft er ervaring met een zogenaamde RSR vliegwiel van pak hem beed 2,2 kg?
Is dit veelste licht voor straatgebruik? Wil het op een 964 3.6 gerbuiken (management wordt erop aangepast).

Mvg,
Peter

Volgens mij is dat de helft van een rs vliegwiel,
En een maal rijdend zal dat leuk zijn echter in de stad een drama
Als het echt de helft is van een rs vliegwiel is het volgens mij niet te doen op een straat auto

Dat lijkt me een goed plan om te proberen.....

Niet te veel in de stad komen, das toch al een drama. Als het je bevalt ga ik er ook aan! Ik vindt het nu maar een suf gebeuren met zo'n zwaar vliegwiel

Ik ben persoonlijk ook wel benieuwd, enig nadeel wat ik zo kan bedenken is dat de Porsche bij stationair onregelmatig loopt. Verder zou ik het niet weten. Je zou eens op Rennlist moeten lezen bij Geoffrey racecar project.

Heb begrepen dat het dubbel massa 964 vliegwiel zo'n 13 kilo weegt een er RS zo rond 7 kilo. Dan is 2,2 kilo wel erg licht denk ik. Zijn er geen mensen hier met ervaring ermee??
Maar ja zal erg lekker opspoelen maar stationair misschien slecht lopen?

als je je gas los laat slaat de motor af...

Jeroen je weet dat ik een noob ben, maar deel je kennis is, waarom dit gebeurd. Geoffrey moest de motor ik dacht rond 2.500 stationair lopen tegen uitvallen.

Ik denk dat dat wel meevalt, maar ik denk dat Totmbo klaagt als ze boodschappen gaat doen....

.. op de fiets


Voor 'n straatauto zou ik niet eens over zo'n vliegwiel willen na denken - en voor 'n racer mss ook wel niet ...

Bij wegrijden heb je in ons land echt een groot probleem! En je koppeling slijt volgens mij sneller, omdat je meer gas moet geven en meer moet slippen met je koppeling. Ik heb in een andere auto met een lichter vliegwiel gereden, en dat beviel zo goed, dat deze wat mij betreft nog veel lichter had gemogen....

Twinsparkracing hier in nederland levert dat spul, zou bij hun terade gaan of het mogelijk is voor een straat auto
Maar vind 2000 euro wel veel geld

Dat uitvallen komt door de mapping in de software, die regelt verkeerd bij gas loslaten omdat hij "denkt" dat het vliegwiel zwaarder is. Oftewel normaal mindersnel afneemt in toeren.
Heel het DME verhaal gaat eraf bij mij dus ook de software wordt anders....
Wegrijden zal gewenning zijn maar geen probleem denk ik, heb geleerd te rijden met motorfietsblokkie in auto dat is teen millimeter krom en gelijk volgas

Ik ben toch maar van plan om een conversie vliegwiel aan te schaffen omdat dat toch wel makkelijker is met die trigger tanden erop. Anders moet ik het op de krukaspoelie maken. En ja dat kost toch wel een hoop tijd en knutselwerk. Dat vliegwiel is 4 kg dus dat zit netjes tussen het RS en RSR wiel in.

Conversie vliegwiel? Wie of wat?

Gizmo heb je al gekeken bij twinsparkracing,
Daar kan je zo n vliegwiel vinden van ff meer dan 2 kg

Clewett engineering heeft twee 964 pulley oplossingen:

http://www.clewett.com/index.php?main_p ... ucts_id=27

http://www.clewett.com/index.php?main_p ... ucts_id=29


Inclusief bracket voor crank sensor en een nette plug voor de plek waar je stroomverdeler ooit zat (deze laatste ervan uitgaande dat je kiest voor coil packs / wasted spark ignition).

@Gizmo

Ha ik bedoel een conversie wiel om een 3.6 aan te sluiten op een oude 915 versnellingbak. Kijk even bij "even voor stellen"-"tijd voor wat anders"

@964HP

Dank je wel, Clewett dat ken ik maar beetje zonde als ik die aanschaf en ook een vliegwiel nodig heb. Ben single poelies zelf aan het maken op het moment....

Hmm ik vindt het wel wat zo'n licht vliegwiel. Ik ga me er eens verder in verdiepen. Kan altijd leuk zijn zo'n projectje.

@peter rsr

Cool die 600 heb zelf een 500 gehad en wel eens een compliment gehad dat die zo snel was,
Aleen bij die 600 lijkt die wel stil te staan

Die 5 turbo ook zeer

Theoretisch gezien kan ik hier wel iets over schrijven zonder zelf afbreuk te willen maken op bovenstaande meningen.
Dit omdat ik er praktisch niets van afweet.

Hier een klein theoretisch relaas:

De motor levert energie en vermogen, dit wordt in een vliegwiel gestopt, een gebalanceerde massa die rond draait is een vorm van een mechanische energieopslagplaats.

Als men schakelt en de koppeling loslaat zorgt het vliegwiel voor voldoende energie-afgave om de motor niet te laten stil vallen.
Het gewicht, de diameter(v.h. zwaartepunt) en het toerental van het vliegwiel zorgen voor de hoeveelheid energie dat er in kan worden opgeslagen.

De energie die opgeslagen wordt in het vliegwiel vraagt vermogen van de motor.
Een zwaar vliegwiel zal hierdoor minder vermogen naar de achterwielen brengen, dan een licht vliegwiel.
Ook de reactiesnelheid, verandering van toerental, van de motor zal toenemen met een licht vliegwiel alsook het aanpassen van het toerental van de motor bij terugschakelen.
Een (te) licht vliegwiel kan dan weer problemen geven bij vertrekken; omdat er veel minder mechanische energie aanwezig is.
Voor het vertrekken zal hierdoor een juister toerental nodig zijn in combinatie met een koppeling die je voldoende zal moeten laten slippen of de motor valt stil. Een te hoog toerental zal dan bij het uiteindelijk loslaten van de koppeling zorgen dat het motor-toerental zo zakt door de te trage snelheid van de wielen, dat de motor ook stilvalt.
Ik weet niet in welke maten een lichter vliegwiel lichter is als een gewoon vliegwiel, maar bij een serieus verschil zou ik je koppeling hier ook op aanpassen.
Het bokkerig zijn zie ik eerder in het stationair lopen van de motor. Het stationair toerental verhogen is een oplossing om de motor iets mooier te laten draaien als hij stilstaat.(het opgeslagen vermogen in het vliegwiel stijgt hierdoor). Mijn berekening voor een vliegwiel van 8Kg stationair bij 800rpm heb je bij een 2,2kg vliegwiel een stationair toerental van 1550rpm nodig voor dezelfde mechanische energie voor handen te hebben.

De inertie (traagheid) van een vliegwiel wordt vooral beïnvloed door het gewicht.
Het vermogen dat een vliegwiel opneemt in functie van het toerental van de krukas kan je vergelijken met de curve van een halve parabool.
Kort door de bocht, met een lichter vliegwiel --> hoe hoger het toerental hoe meer vermogenswinst die naar de achterwielen gaat.(en niet in het vliegwiel) De berekening die ik gemaakt heb komt het bij 5000rpm ongeveer bij 8,8 KW uit of 12 pk, in de veronderstelling dat het een vol vliegwiel is van 8kg gereduceerd naar een 2,2kg vliegwiel. De vermogenswinst is dus zowiezo over het ganse toerenbereik.

De inertie of traagheid van de motor vermindert,de torsie op de krukas en de belasting van de krukaslagering ook. De krukas zou ook kunnen afgedraaid en uitgebalanceerd worden om nog minder inertie te krijgen. Ook lichtere zuigers, lichtere drijfstangen, enz. zullen tot minder inertie leiden, maar dit zal waarschijnlijk niet de bedoeling zijn.

Verder heb je ook nog het gyroscopisch effect dat veranderd, een rondraaiende schijf waarvan de richting veranderd wordt, door bvb een bocht te nemen, verkrijgt men een opwaartse of neerwaartse kracht te verwerken. Aangezien ik niet de draairichting van de motor weet heb ik geen gedacht of het nu naar links of naar rechts sturen een opwaartse/of een neerwaartse kracht te weeg brengt. Om eerlijk te zijn denk ik dat er hier geen menselijke gewaarwording is van dit fenomeen. Wel moet men oppassen in bochten voor de snellere motorreacties bij loslaten gas, als het onderstel niet voldoende voorzien is krijgt men een abrupte lastwissel. Iets wat fysisch in een bocht voor wat problemen kan zorgen: verandering van het zwaartepunt in samenspraak met een vertraging en een lastwissel.

Mvg,

Erik top duidelijk en helder. Dan klopt de theorie bij de werkelijkheid. Geoffrey van Rennlist heeft zo'n licht vliegwiel en draait stationair 1.500 toeren.

Goed verhaal inderdaad !

Dat zie je snel genoeg als je onder de motorkap kijkt naar de vin......dan zie je welke draairichting de motor heeft, en dus het vliegwiel
Met een lichter vliegwiel heb je dus minder last van precessie:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Precessie
http://wetenschap.infonu.nl/luchtvaart/ ... temen.html

(Maar daar merken wij waarschijnlijk niets van....maar laat wel bijzondere krachten op de lagers los, die niet of nooit worden besproken in de autotechniek...)

ik rijd zelf met rs koppeling/vliegweil en druk groep de hele rattemikmak

je moet daar al aan wennen om mee te rijden, de eerste paar keer valje op zeker stil ,

zodra je het onder de knie hebt denkje van nou dat gaat wel , maarja dan moetje ooit ook nog een keer achteruit rijden , valt ff tegen en dan word het al nog moeilijker als je bv een klein hellinkje achteruit op moet

dus volgens mij hegje dan als je een nog lichter gebeuren neemt datje hlml vaak stil valt

hegje geen bekende die al met zoiets rijden datje het ff kunt proberen

succes en veel wijsheid met je keuze .


.

Steef al eens onder de motorkap van een 997S gekeken (geen vin te zien)

Gyroscopisch effect inderdaad goed te vergelijken met een éénmotorig sportvliegtuig met één rotor.
Als je naar links gaat stijg je, als je naar rechts stuurt daal je.

Het punt waarrond de precessie plaatsvind verschuift door een lichter vliegwiel te nemen. Het is niet enkel het vliegwiel dat een roterende massa is maar ook de krukas icm drijfstangen en zuigers. Aangezien de totaalmassa nu anders is, is er een groter massa-gedeelte in de motor dan voorheen. maw de plaats van de precessie, die minder is, is nu in de lengte verschoven. De verschuiving is meer naar achteren en niet dichter naar de achterwielen. Dit geeft bij hogere toerentallen, omdat het effect dan grootst is, een iets gewijzigde draaicirkel van de auto.
Dat het punt van de precessie nu misschien niet meer samenvalt bij een steunpunt van de krukas. Kan dit zorgen voor een hefboom tussen de twee naburige steunpunten. Dit is geen goede zaak voor de lagering van de krukas.
Men moet er tevens rekening mee houden dat het precessie punt verschuift naarmate het toerental stijgt.
Het beste wat men kan doen is de massa van de krukas en bewegende delen zo aanpassen dat het precessiepunt de andere kant op gaat naar voren en samenvalt bij een breder steunpunt met een bredere lagering. Het zal niet enkel het dynamisch gebruik van de motor positief beïnvloeden maar ook de rijdynamiek.

Abrupte bewegingen in toerental veranderingen brengen de toe- of afname van het gyroscopisch effect brusker, laat ons zeggen dat het onnatuurlijk over kan komen en dat met een onderstel dat iets te zacht afgesteld is een deining kan teweeg brengen. De motor kan zich zo gaan zetten of hevig gaan schudden zeker als die in het ergste geval stilvalt. Wat je in een snelle bocht juist best kan missen.

Bij normaal gebruik en goed schakelen met voldoende tussengas kan men stellen: doordat de motor achter de achteras bevindt de gewaarwording van het effect nihil zal zijn. Maar kan iedereen dat in bochten?

Mvg,

Sorry maar in het geheel niet mee eens! Acceleratie van de vliegwielmassa kost inderdaad vermogen waardoor een motor met een lichter vliegwiel sneller in de toeren klimt. In een 'steady state' situatie zoals gemeten op een waterrem dyno of een Maha rollenbank maakt het in vermogen echter geen fluit uit.

Tenslotte geldt F = m x a , als a = 0 zoals bij een constant toerental doet de massa van het vliegwiel er niet langer toe....F = 0 . Als F = 0 dan is het vermogen eveneens 0. Bovenstaande geldt in een vacuum, in de realiteit zal er een beetje luchtweerstand zijn dat vermogen opslokt. Een puch motortje van 1 pk is meer dan genoeg om het vliegwiel lekker rond te laten draaien met 7000rpm.

12 pk aan de wielen is echt ongehoord....